Найвідоміші залізничні катастрофи

Наши партнеры ArtmMisto

Філадельфія, Англія, 1815

Філадельфійська залізнична катастрофа сталася 15 липня 1815 року в графстві Дарем (Англія), коли через вибух паровоза загинуло 16 (за іншими даними 13) людина. Перший в світі зафіксований вибух котла, а також перша в світі залізнична катастрофа.

Катастрофа сталася під час демонстрації паровоза «Механічний мандрівник», створеного під керівництвом інженера Вільяма Брунтон. На попередніх випробуваннях паровоз розвивав швидкість близько 4 км / год, однак інженер висловив тоді сподівання, що він зуміє підняти швидкість за рахунок підняття тиску пара в казані. 15 липня за скупченні народу в ході випробувальної поїздки на паровозі вибухнув котел, який повністю знищив паровоз і вбив на місці кількох спостерігачів.

Незважаючи на велику кількість жертв, в деяких джерелах цю катастрофу не відносять до залізничних, так як вона сталася не на магістральній залізниці, а першою жертвою на залізниці офіційно вважається Вільям Хаскіссон, загиблий в 1830 році, тобто 15 років тому. Проте, за кількістю жертв ця катастрофа вважалася найбільшою до 1842 року в світі, а до 1861 року в Великобританії. Також їй досі належить рекорд за кількістю загиблих від вибуху парового котла.

Останнє пов'язано з тим, що під час вибуху котла гине як правило, лише локомотивна бригада. В даному ж випадку паровоз був оточений численними цікавими гостями, що і призвело до великої кількості жертв.

Міст Тей, Шотландія, 1879

У 19 столітті почалося масове будівництво залізниць в Шотландії, але прокладці ж / д шляхів між Едінбургом і Абердіном заважали два широких затоки Північного моря - Ферт-оф-Форт і Ферт-оф-Тей. Для вирішення проблеми в різний час пропонували то прорити тунель, то поставити міст. Безліч проектів було відхилено.

У 1865 році парламент все-таки прийняв рішення про будівництво моста в вузької частини затоки - поряд з селом Куінсферрі. Автором проекту став Томас Баучі, який запропонував підвісний міст з двома прольотами по 480 м.

Однак, будівництво моста припинилося після катастрофи на мосту через Ферт-оф-Тей, викликаної штормом 28 грудня 1879 року, всього через два роки після початку будівництва моста через затоку Ферт-оф-Форт. Тоді центральна секція моста обрушилася разом з проходять по ньому поїздом, в результаті чого загинуло більше сімдесяти чоловік. Після було доведено, що обвалення викликали помилки в проектуванні, тому проект Баучі був зупинений і відхилений.

Через кілька років інженери Джон Фоулер і Бенджамін Бейкер запропонували новий проект на основі консольної структури, який парламент і прийняв в липні 1881 року. Через катастрофу до нового проекту були виставлені небувало високі вимоги - міст не болжен вібрувати, навіть якщо там починається склад.

Інженерам довелося відмовитися від чавуну і кованого заліза на користь стали. Озброївшись досвідом американського інженера Джеймса Ідса, за проектом якого був побудований і успішно експлуатувався перший сталевий міст через Міссісіпі, Фоулер і Бейкер приступили до будівництва, і до кінця 1885 року закінчено підготовку фундаменту для підводних опор.

У 1886 році почали будувати опори моста, на які пішло близько 58 тисяч тонн сталі. Для моста в Глазго було вироблено 6,5 млн заклепок загальною вагою 4 267 тонн.

Урочисте відкриття за участю принца Уельського і Густава Ейфеля сталося 4 березня 1890 року.

Медон, 1842

Версальська залізнична катастрофа - перша залізнична катастрофа у Франції і одна з перших в світі. Катастрофа сталася 8 травня 1842 року на околиці Медоне (між Версалем і Парижем) і забрала життя понад 50 осіб. Причиною катастрофи став схід з рейок локомотива через злам осі. У Франції ця катастрофа відома як «Catastrophe ferroviaire de Meudon».

Поїзд ішов з Версаля в Париж після святкування в честь короля Луї-Філіпа I. Вагони поїзда були переповнені людьми. Після того як паровоз зійшов з рейок, перші три вагони потягу впали в купу прямо на пошкоджений локомотив, так як локомотив-штовхач продовжував тиснути на хвіст поїзда. Дерев'яні свіжопофарбовані вагони швидко загорілися. Пожежні і очевидці нічим не змогли допомогти замкненим в вагонах пасажирам. Щонайменше 55 осіб загинули не зумівши вибратися з палаючих вагонів, понад 40 постраждали. Серед загиблих був відомий мандрівник і дослідник Жюль-Сезар Себастьєн Дюмон-Дюрвіль з дружиною і сином.

Шотландський інженер Вільям Джон Ранкін досліджував кілька пошкоджених осей локомотива прийшов до висновку - метал став крихким по всьому перетину осей колісних пар. В даний час ця проблема відома як втома металу. Деякий час навколо дослідження Ранкіна плодилися різні чутки і версії причин зміни властивостей металу. Правоту вченого визнали лише через кілька років. Проблема втоми металу існувала на всіх залізницях того часу до тих пір, поки інженери не запропонували вдосконалену конструкцію осей локомотивів. Піонером у цих дослідженнях став німецький інженер Август Волер (August Wohler). До кінця XIX століття його роботи допомогли збільшити життєвий цикл осей локомотивів.

Париж, 1895

Аварія на вокзалі Монпарнас в Парижі сталося 22 жовтня 1895 року, коли пасажирський поїзд, не зумівши загальмувати на ухилі, вибив шляховий упор, виїхав на перон вокзалу, пробив стіну будівлі і впав з висоти на вулицю. Вважається одним з найбільш вражаючих і відомих залізничних пригод.

О 8:45 з Гранвілл в Париж відправився пасажирський поїзд № 56. Вів його паровоз № 721 (тип 1-2-0), яким керував машиніст Гійом-Марі Пелерен (фр. Guillaume Marie Pellerin), чий робочий стаж становив уже 19 років . Склад складався з 12 вагонів: за локомотивом йшли 2 багажних вагона, далі поштовий, після 8 пасажирських (в них їхав 131 пасажир), а замикав ще один багажний. Час прибуття на вокзал за розкладом було 15:55 але поїзд на той час уже кілька запізнювався. В результаті, коли до прибуття залишалося близько 10 хвилин, машиніст не став застосовувати на ухилі гальма, як того вимагала інструкція. Однак при цьому він не догледів за зростанням швидкості.

Начальник поїзда Альбер Маріетт (фр. Albert Mariette) спробував застосувати екстрене гальмування, проте гальма Вестінгауз не спрацювали, тому що машиніст незадовго до цього отримав вказівку не використовувати дані гальма, і тому просто їх відключив. За пару хвилин до прибуття Пелерен нарешті застосував допоміжний і ручний гальма, але так як швидкість на ухилі на той час зросла значно, то гальма просто не встигли зупинити поїзд. О 16 годині паровоз на великій швидкості (приблизно 40 км / год) вибив шляховий упор і виїхав на перон старого Західного вокзалу (зараз перейменований в Монпарнас). Далі він проїхав всю станцію (близько 30 м), врізався в передню стіну товщиною 60 см, вибив її і з висоти 10 м впав на вулицю де Ренн (фр. Rue de Rennes). Всі пасажирські вагони при цьому залишилися на пероні.

В результаті аварії поранення отримали 5 осіб: паровозна бригада, 2 пасажири поїзда і пожежний, але вони залишилися живі. Єдиною жертвою катастрофи стала продавщиця вечірніх газет Марі-Огюстін Агілар (фр. Marie-Augustine Aguilard), на кіоск якої впала обвалився стіна. Жінка в той день підміняла свого чоловіка.

Західна залізниця повністю оплатила похорон продавщиці і встановила пенсію для двох її дітей. Машиніста Гійом-Марі Пелерен засудили до тюремного терміну в 2 місяці, а також до виплати штрафу в 50 франків родичам загиблої. Начальника поїзда засудили до штрафу в 25 франків.

Москва-Тула, 1921

У 1921 році в Радянській Росії за проектом інженера-самоучки Валеріана Абаковского був сконструйований пробний варіант аеровагона. Він вдавав із себе дрезину, забезпечену мотором від літака і дволопатеве гвинтом. Аеровагона міг розвивати швидкість до 140 кілометрів на годину, правда, видаючи страшний гуркіт. В ті часи подібна швидкість була доступна лише літакам.

У липні 1921 року в Москві проходили засідання Третього конгресу Комуністичного Інтернаціоналу. 24 липня 1921 року біля двадцяти чоловік, в тому числі іноземних комуністів - представників делегацій, які прибули на конгрес, на чолі з відомим більшовиком, учасником Громадянської війни, 38-річним Федором Сергєєвим, більш відомим як «товариш Артем», повинні були відправитися в Тулу , на зустріч з місцевими шахтарями. Для поїздки ними був обраний щойно збудований пробний варіант аеровагона, який вже проходив випробування і наїздив близько трьох тисяч кілометрів випробувального пробігу.

До Тули делегація доїхала успішно, і в той же день після закінчення зустрічей з шахтарями вирушила назад. О 18:35 за місцевим часом, приблизно в 110 кілометрах від Москви, в районі Серпухова, на швидкості приблизно 85 кілометрів на годину, аеровагона зійшов з рейок і полетів під укіс. З знаходилися у вагоні 22 осіб на місці загинуло 6, ще один помер від травм пізніше. Серед загиблих виявилися як Сергєєв-Артем, так і конструктор аеровагона Абаковскій. Сімох загиблих, в тому числі Абаковского і Артема, поховали в братській могилі в некрополі біля Московської Кремлівської стіни.

Офіційною причиною аварії аеровагона вважається катастрофічний стан залізниць в Росії початку 1920-х років. Згідно з цією версією, аеровагона під час руху підскочив на вибоїні і зійшов тим самим з рейок.

Син Федора Сергєєва Артем був переконаний, що катастрофа, в якій загинув його батько, була підлаштована:

"... Як казав Сталін, якщо випадковість має політичні наслідки, до цього треба придивитися. З'ясовано, що шлях аеровагона був завалений камінням. Крім того, було дві комісії. Одну очолював Єнукідзе, і вона побачила причину катастрофи в недоліках конструкції вагона, але Дзержинський говорив моєї матері, що з цим потрібно розібратися: камені з неба не падають. Справа в тому, що для протидії впливу Троцького Артем, за вказівкою Леніна, створював Міжнародний союз гірників як найбільш передового загону промислового пролетаріату. ргкомітет цього союзу був створений за кілька днів до катастрофи. Троцький в той час представляв дуже велику силу ».

Дровніно, 1952

Крах на станції Дровніно (нині зупинний пункт) сталося 6 серпня 1952 року Західної залізниці в Можайському районі Московської області, коли йшов на великій швидкості вантажопасажирський поїзд зіткнувся з конем, що спричинило сход поїзда з рейок і руйнування частини вагонів. Всього в катастрофі загинуло 109 осіб. Це крах залишалося найважчим в історії радянського залізничного транспорту до катастрофи під Уфою в 1989 році.

Вантажопасажирський поїзд № 751 був сформований на станції Москва-Товарна Західної залізниці в строгому дотриманні тодішніх Правил технічної експлуатації і правил військових перевезень з урахуванням прикриття людських вагонів від вантажних. Схема складу була наступна: 1 чотиривісний пасажирський вагон, далі чотиривісний критий людський, потім 28 двовісних критих людських вагонів (з НТВ), за ними вагон-льодовик, слідом 19 двовісних критих вагонів людських, потім 18 вагонів з вугіллям. Всього склад складався з 66 вагонів, загальною вагою 980 тонн. Перші два вагона з'єднувалися між собою автосцепкой, всі наступні - гвинтовий збруєю. Гальмівний натискання поїзда при потребі 194 т становило 318 т, тобто завищена на 64%.

Харроу-Вілдстоун, 1952

8 жовтня 1952 року в межах Лондона біля станції Harrow & Wealdstone сталося зіткнення двох поїздів (експрес нагнав приміський поїзд стоїть перед платформою), через 30 хвилин в завал виник під час аварії врізався третій поїзд-експрес зі швидкістю приблизно 80 км / год. Загиблих 112 осіб, які постраждали 340 осіб.

Арзамасс, 1988

У суботу 4 червня 1988 року о 9 годині 32 хвилини потужний оглушливий вибух раскатился по всій окрузі. Високо в небо піднявся величезний стовп диму, утворюючи зловісну грибовидную форму. Це сталося на північно-західній околиці міста, коли на підході до станції Арзамас-1 вибухнули три вагони вантажного потяга № 3115, що слідував в Арзамас-16 з Дзержинська з заводу імені Свердлова. У вагонах перебувало близько 118 тонн промислових вибухових речовин, призначених для гірничих підприємств півдня країни.

В результаті вибуху жахливої ​​сили з лиця землі було зметено 1530 житлових будинків, пошкоджені інженерні комунікації, об'єкти транспорту і комунального господарства. Утворилася величезна воронка діаметром 52 метри і глибиною 26 метрів (висота дев'ятиповерхового будинку), куди скотилися покручені вагони зі спецвантажів. Саме цей вантаж став причиною катастрофи.

Вибухова хвиля підняла в повітря все в районі півкілометра від епіцентру. У лічені секунди з лиця землі було стерто цілий мікрорайон Залізничників. За офіційними даними місцевої адміністрації, загинула 91 людина, з них 14 дітей. Але ці цифри стосуються лише жителям Арзамаса, а у закритого переїзду в момент вибуху стояли автомобілі і автобуси з Дівєєва та інших міст. Від них практично нічого не залишилося. Загиблих тут людей ховали на батьківщині, а тому в траурний Арзамаський список вони не потрапили.

На думку заступника мера міста Арзамаса Галини Зимовой, навіть за приблизними підрахунками в той день постраждали 1500-2000 осіб. Точно відомо, що 43 арзамасца стали інвалідами 1-ї та 2-ї груп, а 20 отримали третю. Також інвалідами стали п'ятеро дітей. 49 неповнолітніх арзамасцев втратили в той день батьків. Семеро з них залишилися круглими сиротами.

Париж, 1988

Крах на Ліонському вокзалі (Париж, Франція) відбулося в годину пік 27 червня 1988 року, коли виходив з Мелен приміський електропоїзд Z 5300 на під'їзді до вокзалу не зміг загальмувати і, розігнавшись на ухилі, на великій швидкості врізався в переповнений інший Z 5300, який стояв біля платформи. В результаті катастрофи загинуло 56 осіб, 57 були поранені. Це найбільша залізнична катастрофа за всю історію компанії SNCF, починаючи з моменту її утворення (1938 рік). Однією з першопричин трагедії став самовільний зрив стоп-крана однієї з пасажирок.

27 червня приміський поїзд 153944 (здвоєний Z 5300 - 8 вагонів) під керуванням машиніста Даніеля Салена слідував з Мелен в Париж. О 18:36, коли поїзд за розкладом проїжджав станцію Верт-де-Мейзон без зупинки, був зірваний стоп-кран в одному з вагонів. Це зробила молода жінка у другому вагоні, яка збиралася вийти на даній платформі, але не знала, що за літнім розкладом даний поїзд повинен був пройти платформу, не зупиняючись. Дія пасажирки призводить до спрацьовування екстрених гальм і зупинки поїзда. Жінка вискочила в двері, що відкрилися і зникла раніше, ніж кондуктор встиг запитати її про причину зупинки.

Тим часом спрацьовування стоп-крана блокувало гальма в загальмованому стані, а для зняття блокування необхідно повернути спеціальну невелику рукоять, яка знаходиться на торці вагона (в даному випадку на другому вагоні з боку переднього тамбура). У спробі дотягнутися до рукояті, машиніст спирається на ручку кінцевого крана на гальмової магістралі і, сам того не помічаючи, повертає його. Після машиніст повертається в кабіну і виявляє, що гальма на семи вагонах з восьми як і раніше заблоковані. Машиніст вирішує, що причиною цього є повітряна пробка, насправді ж він перекрив ГМ між першим вагоном і іншим складом (фактично відключивши гальма всіх вагонів, крім головного, від управління), а система безпеки примусово заблокувала гальма на відключених вагонах. Не знаючи про це, машиніст за допомогою кондуктора Жана Бове вручну підбурює повітря з гальмівних циліндрів на кожному вагоні, після чого повертається в кабіну, і поїзд о 19:02 відправляється від станції. На той час запізнення від розкладу вже становило 26 хвилин, тому в поспіху машиніст лише побіжно звертає увагу на манометри і вирішує що все в порядку, не помітивши некоректне показання манометра ГМ.

З огляду на велике відставання від графіка, поїзний диспетчер дає команду Сален проїхати залишилася проміжну платформу (Мезон-Альфор) без зупинки, тобто їхати відразу до кінцевої зупинки - Ліонського вокзалу.

Близько 19:06 машиніст задіяв гальма для зниженя швідкості, так як на під'їзді до вокзалу обмеження становило 60 км / год. Тут ВІН усвідомлює, что на Наступний зі швідкістю 96 км / год поїзді почти НЕ Працюють гальма (гальмував лишь головний вагон), при цьом до вокзалу залішається Всього два з гаком кілометрі. Тоді ВІН дает доручення кондуктору найти и Включити ручне гальма, Який розташованій в одному з вагонів. Варто відзначіті, что електропоїзд Z 5300 обладнань реостатно гальмом, Який МІГ бі дати додатковий гальмівний ефект, особливо на високих швидкости. Однак якщо одночасно використовувати і пневматичні гальма та електричні, то це може привести до заклинювання коліс, тому машиністи ними користувалися вкрай рідко. Найбільш ймовірно, що і в даному випадку Даніель Сален вирішив не ризикувати, хоча і не виключено, що просто забув про них. Між 19:07 і 19:08 машиніст доповідає диспетчеру про те, що в його електропоїзді несправні гальма, але при цьому забуває назвати самого себе, а також номер поїзда.

Незважаючи на малий гальмівний ефект, швидкість поїзда знижується з 96 до 45 км / ч, коли 300-тонний електропоїзд досягає крутого спуску в 43 тисячних, провідного на підземні приміські платформи, і починає знову розганятися. Паникуя, машиніст повідомляє диспетчеру про відмову гальм, але забуває назвати себе, тим самим позбавляючи працівників вокзалу можливості дізнатися в якому саме складі відмовили гальма. Потім він дає команду пасажирам перебратися в хвіст поїзда, і сам покидає кабіну. Однак перед цим він зопалу натискає кнопку тривоги на пульті, чим значно погіршує ситуацію: по поїзним раціях починає надходити у вигляді писку «сигнал тривоги», який зобов'язує всіх машиністів, які почули його, зупинити їх поїзда. На диспетчера обрушується шквал дзвінків від машиністів різних поїздів, які бажають з'ясувати причину сигналу, через що диспетчер не може зв'язатися з машиністами 4х прибуває на вокзал поїздів, щоб з'ясувати, в якому з них сталася несправність. Крім цього, отримавши сигнал тривоги, працівники вокзалу згідно з інструкцією відключають системи приготування рейкових маршрутів, і таким чином маршрут для некерованого поїзда на порожній шлях так і не був підготовлений і поїзд їхав на 2-й підземний шлях вокзалу.

В цей час на 2-му підземному шляху стояв переповнений через години пік електропоїзд Z 5300 (поїзд 15339), який повинен був відправитися вже кілька хвилин тому. Його машиніст Андре Тангі намагається зв'язатися з диспетчером, але через шквалу дзвінків від інших машиністів йому це так і не вдається. У свою чергу, диспетчер не може попередити Тангі про небезпеку. О 19:10 кондуктор некерованого поїзда нарешті знаходить ручне гальмо, але час вже втрачено. Приблизно тоді ж машиніст стоїть біля платформи поїзда бачить з'явився з темряви тунелю електропоїзд, який мчить прямо на нього. Тангі вистачає мікрофон і по внутрішньому зв'язку наказує пасажирам негайно покинути вагони. 15 секунд по тому головний вагон некерованого Z 5300 на швидкості 70 км / год врізається в головний вагон стоїть і розтинає його і другий вагон. Ударна хвиля поширюється луною по всьому вокзалу.

Всього загинуло 56 осіб і 57 були поранені. Всі вони перебували в стоячому поїзді, або зовсім поруч. Знаходяться ж у який мчить некерованому поїзді отримали лише невеликими подряпинами, оскільки знаходилися в останніх вагонах. Серед загиблих був і машиніст Андре Тангі, який незважаючи на небезпеку, не покинув кабіну і до останнього говорив пасажирам, щоб вони покинули вагони. Пізніше слідчі визнали, що Андре ціною свого життя врятував життя кількох десятків пасажирів.

Березайка - Поплавенец, 1988

У серпні 1968 року час у дорозі по залізниці між Ленінградом і Москвою скоротилося до 4 годин 59 хвилин - саме стільки потрібно найшвидшому в Радянському Союзі поїзду «Аврора», щоб подолати 650 кілометрів, що відокремлюють ці міста. Більшу частину шляху суперекспрес «Аврора» проходив зі швидкістю 160 км / год, а середня швидкість поїзда досягала 133 км / ч. Тягу забезпечував потужний електровоз ЧС-2 виробництва чеського заводу «Шкода».

16 серпня 1988 на перегоні Березайка-Поплавенец Бологовского відділення Жовтневої залізниці сталася аварія швидкісного пасажирського поїзда №159 «Аврора». В 18.25 експрес на швидкості 155 км / ч увійшов на несправний відрізок шляху, а просадка лінії привела до того, що електровоз і перший вагон саморозчеплення. Локомотив продовжив рух, а склад, через обрив гальмівної магістралі, почав екстрене гальмування, яке призвело до того, що і без того ослаблений шлях не витримав, стався «викид» під поїздом, що викликало розгойдування вагонів. Через кілька миттєвостей, все 15 вагонів 159-го рейсу зійшли з рейкових ліній і перекинулися (за іншою версією, розчепити був викликаний різким гальмуванням, виконаним машиністом при вигляді просідає шляху). В результаті аварії 31 людина загинула, понад 100 отримало тілесні ушкодження різного ступеня тяжкості, пошкоджено 2,5 км контактної мережі, 0,5 км залізничної колії, 12 вагонів пошкоджено до ступеня виключення з інвентарю, допущений повний перерву в русі поїздів на ділянці на більш ніж 15 годин.

Вагони швидкісного поїзда «Аврора» на момент аварії були обладнані кріслами «літакового» типу, що зіграло свою роль - удар зірвав їх з кріплень, і пасажири разом з сидіннями по інерції по ходу руху складу стикалися зі стінками вагонів і один з одним. Виникли завали, з яких перебували в шоковому стані людям вибратися було непросто. З вагона-ресторану, що лежить на боці, повалив густий дим, потім з'явилося полум'я, яке швидко поширилося на інші вагони, з яких не могли вибратися люди. Дістатися до місця аварії екстреним службам виявилося вкрай складно: місцевість навколо була заболоченій і пожежні машини фізично не могли потрапити до лежачого поїзду. До місця аварії направили залізничний пожежний склад, але в ньому виявилося недостатньо води, щоб впоратися з розійшлося полум'ям.

Слід сказати, що даний відрізок шляху за 8 років експлуатації не ремонтувався жодного разу. В результаті на багатьох рейкових стиках кріплення був розпущений, були відсутні фіксують гайки, перекіс рейкових ліній досяг критичного розміру. Мало того: за дві години до проходу 159-го було проведено екстрений ремонт шляху з порушенням технології, що призвело до ще більшої просідання полотна. Таке поєднання негативних обставин не могло не призвести до біди.

Склад поїзда «Аврора» був оновлений в I кварталі 2003 року - сьогодні це швидкісний фірмовий поїзд № 159/160 сполученням Москва - Санкт-Петербург. Його 15 купейних вагонів модернізовані з підвищенням ступеня комфорту, а новий інтер'єр створений із залученням до розробок фінських дизайнерів. На місці катастрофи цього поїзда в 1988 році споруджений невеликий монумент, поставлений хрест. Щороку 16 серпня обидва склади «Аврори» - з Москви і Санкт-Петербурга, мають в розкладі п'ятихвилинну зупинку на цьому місці, а поїзна і локомотивна бригада покладають вінки до пам'ятника загиблим тут пасажирам.

Уфа, 1989

4 червня (3 червня по московським часом) 1989 року біля Уфи сталася найбільша в історії Росії і СРСР залізнична катастрофа. У момент проходження двох пасажирських поїздів стався катастрофічний вибух необмеженого хмари паливо-повітряної суміші, що утворилася в результаті аварії на що проходить поруч трубопроводі. Загинули 575 осіб (за іншими даними 645), поранено більше 600.

Найбільша техногенна катастрофа на трубі продуктопроводу «Західна Сибір - Урал-Поволжье», за яким транспортували широку фракцію легких вуглеводнів (зріджений газо-бензинову суміш), утворилася вузька щілина довжиною 1,7 м. Через протікання трубопроводу і особливих погодних умов газ накопичився в низині, по якій в 900 метрах від трубопроводу проходила Транссибірська магістраль, перегін Улу-Теляк - Аша Куйбишевської залізниці, 1710-й кілометр магістралі, в 11 кілометрах від станції Аша, на території Иглинского району Башкирії.

Машиністи поїздів, що проходять попереджали поїзного диспетчера ділянки, що на перегоні сильна загазованість, але цьому не надали значення.

4 червня 1989 року в 01:15 за місцевим часом (3 червня о 23:15 за московським часом), в момент зустрічі двох пасажирських поїздів прогримів потужний обсяг вибух газу і спалахнув гігантський пожежа.

У поїздах № 211 «Новосибірськ - Адлер» (20 вагонів) і № 212 «Адлер - Новосибірськ» (18 вагонів) знаходилося 1 284 пасажира (в тому числі 383 дитини) та 86 членів поїзних і локомотивних бригад. Ударною хвилею з шляхів було скинуто 11 вагонів, з них 7 повністю згоріли.

Решта 26 вагонів обгоріли зовні і вигоріли всередині. За офіційними даними 573 людини загинуло (за іншими даними 645), 623 стали інвалідами, отримавши важкі опіки і тілесні ушкодження. Дітей серед загиблих - 181.

Потужність вибуху була оцінена в 300 тонн тринітротолуолу. Зруйновано 350 метрів залізничних колій, 17 кілометрів повітряних ліній зв'язку. Виниклий під час вибуху пожежа охопила територію близько 250 га.

Будівництво нафтопроводу «Західна Сибір - Урало-Поволжя» діаметром 720 мм і довжиною один тисяча вісімсот п'ятьдесят два км було санкціоновано постановою Ради Міністрів СРСР № 20451 від 19 січня 1981 року і доручено Міннафтопром і Мінгазстрою. Згідно з постановою, перша черга нафтопроводу повинна була бути введена в дію в 1983-1984 рр., Але керівництво Міннафтопрому прийняло рішення перепрофілювати вже майже готовий нафтопровід в продуктопровід. Довелося терміново внести в початковий проект зміни, пов'язані з особливими вимогами безпечного транспортування зрідженого газу. Технічними правилами транспортувати скраплений газ по трубопроводах під тиском в трубах діаметром понад 400 мм заборонено, однак при перепрофілюванні на це закрили очі.

Траса продуктопроводу в 14 місцях перетинала залізниці, в тому числі, в чотирьох місцях - електрифіковані. Серед них - трансконтинентальна магістраль Москва - Новосибірськ - Владивосток з великим вантажопотоком. Траса продуктопроводу впродовж 273 км небезпечно зближалася (ближче ніж на 1 км) з залізницями, а також проходила близько до уральським містах Сим, Златоуст і Кропачево.

В ході експлуатації в період з 1985 по 1989 р на продуктопроводі сталося 50 великих аварій і відмов, які не призвели, проте, до людських жертв.

Після аварії під Уфою продуктопровід не відновлюється і був ліквідований.

Офіційна версія стверджує, що витік газу з продуктопроводу стала можливою через пошкодження, завдані йому ковшом екскаватора при його будівництві в жовтні 1985 року, за чотири роки до катастрофи. Витік почалася за 40 хвилин до вибуху.

За іншою версією причиною аварії стало корозійний вплив на зовнішню частину труби електричних струмів витоку, так званих «блукаючих струмів» залізниці. За 2-3 тижні до вибуху утворився мікросвіщ, потім, в результаті охолодження труби в місці розширення газу з'явилася розростається в довжину тріщина. Рідкий конденсат просочував грунт на глибині траншеї, не виходячи назовні, і поступово спускався вниз по схилу до залізниці.

При зустрічі двох поїздів, ймовірно в результаті гальмування, виникла іскра, яка послужила причиною детонації газу. Але швидше за все причиною детонації газу стала випадкова іскра з-під пантографа одного з локомотивів.

Шість років тривав судовий розгляд, було пред'явлено звинувачення дев'яти посадовцям, двоє з них підлягали амністії. Серед інших - начальник БМУ тресту «Нефтепроводмонтаж», виконроби, інші конкретні виконавці. Звинувачення висувалися за статтею 215, частина II Кримінального кодексу РРФСР. Максимальна міра покарання - п'ять років позбавлення волі.

Була створена Асоціація постраждалих і родичів загиблих під Ашой.

У 1992 році на місці трагедії був споруджений восьмиметровий меморіал. Щорічно біля пам'ятника жертвам катастрофи проходять траурні мітинги.

У 2004 році за завданням ВАТ «Газпром» була розроблена і пройшла відомчі випробування система контролю переходів магістральних трубопроводів через дороги, призначена для моніторингу показників безпеки переходів. З 2005 р даними системами ведеться планомірне оснащення найбільш відповідальних переходів магістральних газопроводів через дороги.

Каїр - Луксор, 2002

Займання поїзду в Єгипті - залізничне пригода, що сталася 20 лютого 2002 року. У пасажирському потязі, що прямував з Каїра в Луксор, сталося загоряння в одному з пасажирських вагонів третього класу. В результаті пожежі загинули понад 383 осіб, кілька сотень отримали поранення. Дана подія є найбільшим за кількістю жертв на залізничному транспорті з коли-небудь відбулися в Єгипті.

Трагедія сталася недалеко від міста Аль-айятах рано вранці 20 лютого 2002 року. Пасажирський поїзд прямував з Каїра в Луксор. За даними поліції, машиніст локомотива не помітив, що горить один з вагонів і на повній швидкості проїхав ще сім кілометрів після загоряння.

Шість з семи згорілих вагонів були дешевого, третього класу. Незважаючи на те, що кожен з вагонів третього класу був розрахований на 150 чоловік, в них перебувало в два рази більше пасажирів.

Деякі пасажири вистрибували з рухається поїзда. Всього з поїзда на ходу викинулися 15 осіб. Багато хто загинув відразу, інші отримали серйозні травми. Останні сім вагонів пасажирського потягу вигоріли дотла.

Також це подія викликала відхід з поста міністра транспорту Єгипту Ібрагіма ад-Демір.

Причиною початку пожежі в пасажирському вагоні стало необережне поводження одним з пасажирів з переносною газовим пальником.

Матеріал з сайту diletant.ru

18 лютого 2004 - сталася аварія потягу під Нішапура (Нишапур). Поїзд з 51 вагона, який перевозив вантаж бензину, добрив і сірки вибухнув, в результаті чого загинули 320 осіб.

Іспанія 11 березня 2004 - терористами підірвані 4 приміських потяги, в результаті чого загинуло 191 осіб, 2050 були поранені.

Корейська Народно-Демократична Республіка 22 квітня 2004 - на станції Йончхон лобове зіткнення двох вантажних поїздів, один з яких перевозив нафту, а інший - хімікати. Вибухом зруйновано частину примикає до станції міста. Офіційно 161 людина загинула, близько 1300 - поранені.

Шрі-Ланка 26 грудня 2004 - утворилися в результаті землетрусу в Індійському океані гігантські хвилі дійшли до південно-західного узбережжя Шрі-Ланки де знищили знаходиться поблизу узбережжя переповнений пасажирський поїзд. Загинули близько 1700 чоловік. Найбільша залізнична катастрофа в історії.

Росія 28 березня 2005 - на станції Молосковіци (Ленінградська область) зіткнулися два вантажні потяги.

Японія 25 квітня 2005 - в місті Амагасаки приміський поїзд зійшов з рейок і врізався в будівлю багатоповерхової парковки. Загинули 106 осіб, 555 були поранені.

Пакистан 13 липня - Залізнична катастрофа в Готки. Щонайменше 132 людини загинули.

Франція 11 жовтня 2006 року - Крах у міста Зуфтге.: У міста Зоуфтген, (департамент Мозель, Франція) сталося лобове зіткнення двох поїздів. Загиблих 6 осіб, які постраждали 16 осіб. Місце зіткнення розташоване майже на кордоні з Люксембургом, хвіст пасажирського поїзда ще знаходився на території комуни Беттембур.

Сполучені Штати Америки 13 вересня 2008 року - біля Лос-Анджелеса приміський електропоїзд не зупинився на червоний сигнал світлофора і врізався у вантажний потяг. Загинули 23 людини.

Росія 27 листопада 2009 - крах швидкісного поїзда «Невський експрес» через теракту. В результаті події загинули 28 людей (серед них державні чиновники вищого рангу, відомі бізнесмени і дві вагітні жінки), більше 98 були поранені.

Бельгія 15 лютого 2010 року - зіткнення двох поїздів в Халле. Загинули 18 осіб, 171 були поранені. Найбільша залізнична катастрофа в історії Бельгії.

Республіка Конго 22 червня 2010 - Аварія поїзда в Конго. Поїзд зійшов з рейок в 60 кілометрах від Пуент-Нуар. Чотири переповнених людьми вагона зірвалися в яр. Загинуло близько 70 осіб.

Індонезія 2 жовтня 2010 року - У стоїть на станції Петарукан потяг врізався на повній швидкості потяг, який прямував з Джакарти в Семаранг. Загинуло, щонайменше, 43 людини.

Китайська Народна Республіка 23 липня 2011 року - Крах швидкісного поїзда в Веньчжоу, Китай: загинули 40 людей, більше 190 людей поранено. За даними попереднього розслідування, основною причиною аварії стала неправильна робота сигнальної системи, що не відреагувала на зупинку одного з потягів від удару блискавки.

Росія 11 серпня 2011 року - Два вантажні потяги з вугіллям зіткнулися під Ашой в Челябінській області: загинули двоє людей, понад 70 вагонів зійшли з рейок. Імовірно причиною аварії стала несправність гальмівної системи одного з поїздів.

Аргентина 13 вересня 2011 - на залізничному переїзді в Буенос-Айресі автобус зіткнувся з двома потягами. Загинуло 7 осіб, поранено 100.

Сполучені Штати Америки 6 січня 2012 року - зіткнення трьох вантажних поїздів в окрузі Портер (штат Індіана): у раптовій зупинився потяг врізався інший потяг; зійшовши з рейок, вони звалили третій склад, який прямує по сусідній колії. В результаті аварії сталося загоряння етанолу, що перевозиться одним з потягів.

Латвія 9 січня 2012 у Науенской волості Даугавпілсського краю зійшов з рейок поїзд, що перевозив вантаж мастил і технічного розчинника. Крах супроводжувалося розгерметизацією 5 з 16 цистерн і витоком вантажу, що перевозиться.

Аргентина 22 лютого 2012 в Буенос-Айресі пасажирський поїзд врізався в перон станції Онсе. Загинуло 49 осіб, 600 поранено.

Канада 26 лютого 2012 у Берлінгтон поїзд зійшов з рейок після того, як один з вагонів зачепив будівлю, що стояла поряд з коліями. Загинуло 3 людини, десятки поранені.

Польша 3 березня 2012 у результаті лобового зіткнення двох потягів поблизу міста Щекоціни загинуло, щонайменше, 16 осіб, поранено 54. [19]

Канада 6 липня 2013 результаті сходу з рейок некерованого поїзда з нафтовими цистернами стався вибух, який знищив 30 будівель в містечку Лак-Мегантік, Квебек, Канада; загинуло 47 осіб.

Росія 7 липня 2013 через несправність шляхів в Краснодарському краї зійшов з рейок поїзд Новосибірськ-Сочі; поранено понад 100 осіб.

Франція 12 липня 2013 через несправність шляхів зійшов з рейок поїзд в передмісті Парижа; загинуло 6, поранено близько 200 осіб.

Іспанія 24 липня 2013 зійшли з рейок все 13 вагонів швидкісного потяга на станції Сантьяго-де-Компостела, Галісія, Іспанія.

Більше новин в Telegram-каналі «Zakon.kz» . Підпісуйся!