Focus

1. Фокус-1 і перший рестайлінг
2. Фокус-2 і другий рестайлінг
3. Фокус-3
4. C-Max
5. силові агрегати
6. Ходова частина
7. Інтер'єр, комплектації, опції.
8. Слабкі місця, характерні проблеми, приблизні терміни служби деталей
9. кузов
10. мотори
11. Системи управління двигуном, охолодження
12. трансмісія
13. Підвіска і гальмівна система
14. Салон, арматура і електрика
15. потужні модифікації

Наши партнеры ArtmMisto

Попередник Фокуса в С-класі, Escort, мав довгу історію і незмінний ринковий успіх - так що зміна назви моделі повинна була підкреслити радикальне оновлення (так само, як з переходом від Sierra до Mondeo) і початок нової епохи. І так воно і виявилося - Фокус, який отримав титул «автомобіля року» в 1999-му, став для Форда «містком в третє тисячоліття», заклавши всі основні риси модельного ряду епохи 00-х.

Відразу зробимо застереження: взагалі кажучи, ми спеціалізуємося на європейських моделях Форда, і не маємо справ з продукцією американського відділення концерну, проте саме у випадку з Фокусом його перша американська версія настільки близька до європейської та настільки популярна на нашому ринку, що для цієї моделі ми робимо виключення, як в обслуговуванні і продажу запчастин, так і на цих сторінках.

(Все, що стосується «заряджених» версій - винесено в окремий розділ, щоб не перевантажувати «звичайних» споживачів малоактуальная для них інформацією.)

Дати виробництва і оновлень (коротка хронологія)

Фокус-1 і перший рестайлінг

Виробництво першого покоління Фокуса почалося в Європі в 1998-му році, в США в 1999, і в Росії в 2002-му. Притому початок виробництва Фокусів в Росії збіглося з рестайлінгом (оптика і бампера) в Європі. У США, однак, рестайлінгу не було. Тому «російські» фокуси мають зовнішність, однакову з європейськими «першими рестайла», а всі американські - зовні дуже схожі (хоча відмінності присутні, але про це нижче) на європейських «дорестайла». У Європі та Росії все кузова (три-і п'ятидверний хетчбеки, седан, універсал) з'являлися і піддавалися оновлень одночасно, в США п'ятидверний хетчбек «запізнився» на два роки і з'явився тільки в 2001-му.

"Дорестайла" - зверніть увагу на поворотники в бампері і форму нижньої решітки

"Перший рестайл" - поворотники в фарах, молдинг на бампері, трапецевідние противотуманки

Американська версія - зверніть увагу на характерний бампер і оптику

Фокус-2 і другий рестайлінг

З 2005-го в Росії і Європі випускається Фокус-2, зовнішність у цих моделей ідентична, але в європейській гамі кузовів додається купе-кабріолет; в США ж фокус отримав «свій» рестайлінг, який взяв цю лінію в сторону від європейської гілки - ці моделі менш поширені у нас, ніж «перші американці», але все-таки ще трапляються. У 2008-му в Європі з'явився «другий рестайл» (в даному випадку зміни торкнулися майже всіх панелей кузова, оптики і салону, проте технічна частина залишилася незайманою), який співпав за часом з американським, який повів модель цього ринку ще далі - представники цього покоління у нас вже практично не зустрічаються.

Другий Фокус - менш вигадливі форми, молдинги на дверях

"Другий рестайл" - відрізняються практично всі панелі і оптика

Фокус-3

У 2011-му на всіх ринках, включаючи американський, з'являється третє покоління фокуса, повністю на цей раз однакове зовні, але з різним набором доступних силових агрегатів. У гамі відсутні трехдверний хетчбек і купе-кабріолет.

Третій фокус - від попереднього залишилися тільки дверні ручки

C-Max

Окремим пунктом в гамі Фокусів (але не окремою статтею) згадаємо «мікровен», що називався спочатку Focus C-Max, а потім просто C-Max. Технічно перший аналогічний другому Фокусу, перший рестайл - другого рестайліноговому Фокусу, а другий - третій Фокусу. Але є цікава деталь: всі C-Max-и з'являлися на ринку на рік-два раніше тих Фокусів, з ким складалися в «кровну спорідненість», таким чином «відкриваючи завісу» над виглядом нових Фокусів. Прийом не дуже звичайний - зазвичай подібні версії «базових» легкових машин з'являються із запізненням, а не з випередженням. Так, перший C-Max з'явився в 2003-му, рестайл в 2007-му, а другий - в 2010-му. З практичної точки зору ця модель може бути цікава тим, хто планує їздити далеко і швидше з пасажирами, ніж з поклажею. У питанні перевезення різних вантажів звичайний Фокус-універсал виглядає краще (у нього більше багажник, він краще трансформується для цього завдання і сам довший), а ось людям буде комфортніше якраз в «мікровен». Перший C-Max існував тільки в одній версії, другий - має ще й збільшену, Grand С-Max, з вбираючимся третім рядом сидінь і зсувними задніми дверима. У Росії офіційно продається тільки Гранд.

Перший C-Max зразка 2003-го року

Рестайл першого покоління - бічні частини не змінилися

Новий Grand C-Max - повністю новий

силові агрегати

Детальніше про історію створення, взаємопроникнення і найменуваннях фордовских моторів цієї епохи можна почитати в окремій статті , Тут же ми обмежимося перерахуванням, варіантами трансмісій, і дамо нашу оцінку цим сполученням.

Фокус-1, Європа: 2.0 / 1.8 Zetec-E від Мондео 98-го року, 1.6 / 1.4 Sigma, перший спеціально зроблений для Фокуса, другий - від Фієсти 96-го. Мотори 2.0 і 1.8 могли поєднуватися з гідромеханічної акпп 4F27, розробленої Фордом спільно з Маздою; 2.0 також агрегатувався з МКПП МТХ75 від Мондео, всі інші - з коробкою iB5, яка веде свій родовід ще від першої Фієсти 1976 року. Європейська версія першого Фокуса - єдина, що оснащувалася дизелем 1.8, спочатку відносним старим TDDi, потім, після рестайла, TDCi.

Всі ці агрегати в цілому досить гарні і не проблемні - не можна сказати, що якихось із них слід уникати. Хоча, звичайно, дизельні машини такого віку (особливо з огляду на, що в Європі їх пробіги, до корекції перегонниками, зазвичай дуже великі) можуть піднести неприємні дорогі сюрпризи, а крім того, під капотом у них чимало унікальних деталей і вузлів, які, в разі чого, купити буде непросто і недешево.

Фокус-1, Росія: двигуни тільки бензинові, і їх всього три. Це ті ж Zetec-E 2.0 і 1.8, що і на «європейця», при цьому 2.0 агрегатується тільки з автоматом, а 1.8 - тільки з механікою. Третій мотор, який потрапив на російську версію з міркувань дешевизни - восьмиклапанний 1.6 RoCam бразильського походження. Зрозуміло, тільки з МКПП, тієї ж iB5.

Від мотора RoCam потенційних покупців ми намагаємося застерегти, в першу чергу через те, що придбання запчастин для нього нерідко перетворюється в серйозну проблему, навіть якщо це не запчастини для перебирання самого мотора, а щось більш буденне і витратне, як, до наприклад, ролики агрегатного ременя.

Фокус-1, США: тут гамма моторів ще бідніший, і складається всього з двох дволітрових моторів, все того ж європейського Zetec-E, і місцевого американського восьмиклапанний мотора Split Port потужністю 111л.с. (За вказаною потужності можна зрозуміти різницю між моторами в оголошеннях про продаж). «Генетично» цей Split Port є розвитком сімейства CVH, що з'явився в 81-м на європейських ескорт і надалі виріс до обсягів 1.9 і 2.0.

Цей мотор, незважаючи на масовість і просту конструкцію, ніколи не викликав захоплення в першу чергу через недостатню надійність і довговічність, а з урахуванням проблем з пошуками запчастин для нього в Росії - робиться вкрай непривабливим для покупки. Зокрема, хочеться попередити наших читачів від покупки за, здавалося б, дуже низьку ціну машин з цим мотором з заявленими несправностями типу «не працює один циліндр» - найпоширеніша «болячка» Спліт Портів - випадання сідел клапанів на четвертому (рідше третьому) циліндрі; навіть на ранніх стадіях, коли сідло ще тільки бовтається в своєму гнізді або на тарілці клапана, ремонт не буде легким і дешевим, якщо ж сідло руйнується, то осколки загартованої сталі розлітаються через впускний колектор по всіх циліндрах і наносять фатальні пошкодження всім «внутрішнім органам» , після чого ремонт мотора стає неможливим, тільки заміна. Крім того, Спліт Порт агрегатується ні з 4F27, а з іншого, повністю маздовской, акпп F-4 EAT / F4A-EL, що теж може стати джерелом труднощів, незважаючи на достатню надійність і поширеність цієї коробки (але на моделях Мазда і Кіа) .

Zetec - правильний мотор

Split Port - неправильний мотор

RoCam - теж неправильний мотор

Фокус-2 Європа, Росія: гамма силових агрегатів дуже близька. Обсяги 1.4 / 1.6 - це «Сигма», до того ж у 1.6 з'являється «пришпорений» версія Ti-VCT 115к (За рахунок фазовращателей на распредвалах) проти 100к у базового. Цей «базовий стосильний» мотор може поєднуватися з акпп, тієї ж 4F27, але з буквою «Е» на кінці, що означає можливість «ручного» вибору передач, інші Сигма - тільки з iB5. Обсяги ж 1.8 / 2.0 представлені тепер моторами сімейства Duratec-HE, дебютують на Мондео третього покоління. 2.0 йде або з ручною МТХ75, або з акпп 4F27E. І тільки у мотора 1.8 є невелика різниця в Росії і Європі. У нас він робився тільки з iB5, «там» ж існували маловідомі нам версії Фокусів 1.8 з варіатором CFT23 і «шестиступкой» М66 від моделі RS. Відрізняється і дизельна лінійка: у нас робився і продавався тільки 1.8TDCi з МТХ75, в Європі ж крім цього були дизеля 1.6 і 2.0, в тому числі і з варіатором (перший) і шестиступінчастою механікою (другий).

Рідкісний випадок (як мінімум для Форда), але у всьому цьому різноманітті моторів і коробок немає жодної «паршивої вівці», практично всі ці агрегати мають порівнянну і досить високу надійність, і порівнянну ж і досить невисоку вартість експлуатації. При цьому навіть такі, здавалося б, провальні версії, як 1.4 і 1.6 акпп не робить машину в безнадійний «овоч» і забезпечують цілком прийнятну динаміку як мінімум для умов міського руху з немаксімальной завантаженням.

Фокус-2, США: гамма моторів розширена за рахунок Duratec-HE 2.3, що з'явився в Європі лише на Мондео-4 / S-Max / Galaxy.

Фокус-3: головними моторними новинками третього покоління стало сімейство EcoBoost (мотори з прямим уприскуванням і турбонаддувом), а також оновлений Duratec 2.0, теж з прямим уприскуванням. Повна гамма включає трициліндровий EcoBoost 1.0 (тільки Європа), Сигма 1.6 з «старого складу» з трохи збільшеною потужністю, ЕкоБуст 1.6, Duratec 2.0 GDI (тільки Росія і США - в США єдиний доступний мотор), ЕкоБуст 2.0, дизеля 1.6 і 2.0.

На превеликий жаль багатьох шанувальників марки, «класичний» гидромеханічеський автомат повністю зник зі списку трансмісій, і заміщений роботизованою преселективною шестиступінчастою коробкою PowerShift, розробленою спільно з Getrag. Статистика експлуатації як цих коробок, так і моторів ЕкоБуст ще занадто мала, щоб робити якісь висновки про їх надійності та вартості експлуатації.

Ходова частина

Всі покоління Фокуса мають значну наступність підвіски і гальм якщо не на рівні прямої сумісності, то як мінімум на рівні конструктиву, тому в цьому розділі мова піде відразу про всіх.

У рекламних матеріалах нової моделі Форд Фокус в момент її дебюту дуже багато уваги приділялося фірмовою «підрулюючою» задній підвісці Control Blade, і вона того, чи дійсно, коштувала. Справедливості заради, це була, фактично, трохи допрацьована підвіска Мондео-універсала зразка 1993 го, що не подавалася свого часу з таким пафосом - але для С-класу того часу, для якого була тоді загальною нормою (а для деяких залишається і понині) звичайна залежна «візок», це виглядало сильним ходом. Передня підвіска конструкції більш традиційної, хіба що равнодліннимі приводами з проміжним валом на стороні двигуна тоді могли похвалитися теж не всі моделі С-класу. Конструктив такий зберігся і понині, а деякі деталі задньої підвіски взаємозамінні між поколіннями. Задні гальма на першому Фокусі, особливо американському, здебільшого барабанні, однак ефективність їх для звичайної цивільної їзди цілком достатня; на другому фокусі вже починають переважати дискові. Однак АБС залишається опцією і на першому, і на другому поколінні.

Інтер'єр, комплектації, опції.

Фокус-1. Говорити про конкретні комплектаціях стосовно Форду завжди було складно, так як їх багато, вони традиційно дуже гнучкі і за рахунок додаються або збираних опцій можуть бути змінені до повного невпізнання - а тут ще три різних ринку. Російська «пустушка» на тлі максимально нафаршированого європейця відчувається принципово іншою машиною, як по візуально-тактильними відчуттями, так і по функціоналу. Так що обмежимося «художнім описом». Найбільш вишуканою по дизайну інтер'єру є, звичайно, європейська (в т.ч. російська) Ghia (це італійська назва правильно читається «Гіа») з повним набором опцій, включаючи підігріви всього, клімат-контроль і обробку цінними породами пластикового дерева і пластиковим хромом ; її як велюровий, так і шкіряний салон перевершує за якістю американські аналоги. Однак такі машини досить рідкісні, і не завжди до того ж трапляються з потрібним кузовом і коробкою; зате серед американських машин з Зетек (а інші, як уже писалося, і розглядати небажано) практично всі мають обробку і комплектацію лише трохи поступається Гіа і впевнено перевершує основну масу російських машин. Якщо ви шукаєте машину з АКПП (особливо якщо це поєднання універсал + акпп) і хорошим рівнем обробки і оснащення - знайти її серед «американців» буде однозначно значно простіше. Втім, багатьох влаштовують і ручні коробки, і тканинна обробка. Хоча, звичайно, найбідніші російські версії виглядають вже за межею добра і зла - «все ручне» і відсутність навіть кишень на повністю затягнутих в дешеву ганчірку дверних оббивках занадто сильно дисонують з в цілому просунутим для своєї епохи автомобілем.

Російська "пустушка" - тканинні сидіння, тканинні дверні обшивки без кишень. Фотографія не передає смутності живих відчуттів.

Російсько-європейська Гіа - велюр, вініл + велюр + пластмасове дерево на дверях, підлокітник, облицювання кпп, хромовані ручки. Значно приємніше живцем.

Американський інтер'єр у всій красі - світлі тони, вініл, велюр, американські опції

Окремо, мабуть, варто зупинитися на відмінностях американської версії від європейських, так як це питання багатьох цікавить і задається постійно. Головна технічна відмінність в салоні - приладова панель: на ній вкрай рідко (тільки на «спортивних» версіях) можна зустріти тахометр, спідометр же може бути як в милях, так і в кілометрах (канадські версії). Популярний слух «на американських моделях дюймовий кріплення» в даному випадку лише слух, все кріплення метричний і по технічній частині відмінності хоч і є, але дуже незначні. Оптика у американських моделей американська, що означає «фари не світять, лампочки ззаду свої». Передні фари легко переробляються «в європу», з задніми сильно складніше, не тільки тому, що відрізняється проводка і патрони ламп, а й з-за іншого алгоритму роботи американської оптики. Бампера у «америки» свої, але це великий плюс, тому що завдяки американським стандартом вони не повинні пошкоджуватися при зіткненні на швидкості до 5mph (8км / год), і це дуже вигідно відрізняє їх від тендітної європейської та ще більш крихкою неоригінальною тайванської пластмаси. Зате, на жаль, американські машини позбавлені складаються / пружних бічних дзеркал.

Фокус-2. Як не сумно, але салон другого фокуса навіть в максимальній комплектації якістю і різноманітністю оздоблення першому поступається. Хоча дизайн його менш спірний і подобається об'єктивно більшій кількості людей. У дешевих версіях це царство жорсткого пластика (цільно пластмасова дверна оббивка чи приємніше цельнотряпочной) єдино можливого темно-графітового кольору, шкіряний салон виглядає штучно і недоречне в такому оточенні, і тільки велюр хоч якось оживляє картину, правда, доступний за все в двох колірних гамах: повністю чорний і «чорний верх, бежевий низ». Кольорові (і все одно непоказні) вставки на сидіннях доступні лише в тканинних салонах, не дуже-то приємних і практичних. Ситуація дещо компенсується щедрими наборами опцій - скажімо, машина з заводським ксеноном, автосвета, двозонним кліматом, всілякими електроприводами, круїз-контролем, підігрівом лобового скла і сидінь, і ESP (комплексна система, яка об'єднує АБС, трекшн-контроль і антізанос) не є особливою рідкістю на ринку - при тому, що це С-клас, та ще й за традиційно низьку для Форда ціну!

Фокус-2-рестайл. Заслуговує на окрему згадку тому, що в ньому реалізований новий єдиний стиль всієї модельної лінійки кінця 00-х років. Вперше він з'явився на S-Max / Galaxy в 2006-му, і потім поширився на всі інші моделі. Стиль цей включає в себе оранжево-блакитне підсвічування приладів і кнопок, численні деталі, пофарбовані в серебрянку і «під хром», світлі відтінки пластмасового дерева. Хоч враження від цих деталей і залишилося як і раніше «економічним», сумовитий похоронно-офісний інтер'єр фордов цього часу вони, треба визнати, все-таки оживили. Так що, вибираючи моделі в цьому «перехідному» періоді - зверніть увагу на рестайлінгові салони, швидше за все, вони сподобаються вам більше.

Другий дорестайл - суворий європейський аскетизм

Другий рестайл - вже живіше

Фокус-3. Зовнішній и Внутрішній дизайн третього Фокуса демонстративно и безжально рве з минулим, зніщуючі все подібність и всю спадкоємність. Інша справа, що в цьому образі багатьом чомусь замість яскравої індивідуальності бачиться явну схожість з аналогічними моделями Hyundai і KIA - але, як то кажуть, у кожного свій смак, та й часу ще минуло небагато, щоб поспішати з висновками.

Новий інтер'єр третього Фокуса - неоригінальна оригінальність

Слабкі місця, характерні проблеми, приблизні терміни служби деталей

Оскільки наші огляди зроблені в основному для тих, хто тільки обирає Форд для себе або став його власником недавно, ми не будемо складати всеосяжних списків несправностей, що можуть спіткати ці машини, а загострити увагу на тих моментах, які слід враховувати при покупці і якими слід потурбуватися відразу після неї.

кузов

Тут має сенс говорити в основному про перше покоління, тому що пізніші моделі ще, на щастя, майже не порушені кузовними проблемами. Отже, на першому Фокусі європейського і російського походження нерідко можна зустріти вікову корозію, проте зачіпає вона в основному тільки навісні панелі: бічні двері і кришки багажника. На дверях вона розвивається по нижній кромці, на кришці багажника - навколо «хромованою» накладки (такий дефект, до речі, зрідка зустрічається і на друге). Інші можливі осередки, як правило, викликані не віком, а наслідками механічних пошкоджень і неякісних ремонтів. Кузови американських перших Фокусів корозії пручаються значно краще, але поступаються якістю фарбування - фарба на них часто «лізе», втім, облізлий місця все одно не іржавіють.

Про другому поколінні, втім, варто згадати ось що: лакофарбове покриття друге "російських" фокусів дуже "м'яке" і погано чинить опір зовнішнім механічним впливам. Тобто, його дуже легко сколоти і подряпати, легше, ніж на багатьох інших, особливо старіших, моделях. Там, де зазвичай ганчірки з розчинником або поліролью вистачило б, щоб безслідно видалити наслідки дрібного ковзаючого контакту, у другого фокуса залишиться мітка. Відколів вони набувають теж більше. Тому, якщо машина п'яти років і старше з відповідним перебігом демонструє фарбу "як з заводу", навряд чи варто вірити, що вона ні разу не побувала в фарбуванні. Але навіть якщо і побувала - воно й на краще, інакше довелося б цим займатися вам.

мотори

За винятком «небажаних» моторів Split Port і RoCam на першому Фокусі, від яких ми вас уже застерегли, всі інші цілком здатні пройти без серйозного ремонту три-чотири сотні тисяч кілометрів. Звичайно, за умови грамотної експлуатації і обслуговування. В першу чергу це стосується масла і термінів його заміни. Той факт, що «рідне» фордівське масло Formula-F 5w-30 є не «повністю синтетичним», а «полусінтетічекім», а точніше, гидрокрекинговиє, та й коштує досить недорого (особливо для «оригінального» товару) - схиляє багатьох користувачів до помилковому тези про те, що воно не найякісніше з можливих, і заливка дорожчий і «крутий» синтетики виявиться для мотора благом. При цьому не береться до уваги, що фордовские мотори ще з початку 90-х мають спеціальні вимоги до масла, часом розходяться з вимогами інших виробників, і те, що добре для БМВ, для Форда може виявитися, образно кажучи, отрутою. Так що, якщо вже експериментуєте з маслами, вибирайте лише з мають відповідний фордовский допуск. Інша помилка стосується термінів заміни. Свого часу Форд голосно анонсував збільшені інтервали обслуговування своїх нових моделей - проте «дрібним шрифтом» вказував, що в «важких умовах» експлуатації ці інтервали треба скорочувати. Багато тоді, на жаль, зрозуміли це так, як їм хотілося це зрозуміти, а не так, як слід було - і це коштувало життя багатьом моторам. При нашому кліматі, запиленості, як паливо і характер руху - умови експлуатації однозначно виходять важче нікуди, і ні про які збільшених сервісних інтервалах в Росії навіть замислюватися не слід, сервісний інтервал повинен бути не більше 10,000км. Відповідно, при виборі машини непогано поцікавитися ставленням попередніх господарів до цього питання і зробити відповідні висновки. Що ж стосується регламентних робіт по ГРМ, то сімейство Duratec-HE оснащено ланцюгом і взагалі не потребує ніякого втручання до пробігу 300,000км, мотори Zetec вимагають заміни ременя і роликів раз в 60-80 тис.км., мотори Sigma - раз в 100-120 тис.км (виробник взагалі-то вказує значно більші терміни, але, знову-таки з оглядкою на умови експлуатації, краще скоротити їх до зазначених), одночасно з деталями приводу ГРМ міняються агрегатні ремені і, найчастіше, помпа - загальний бюджет виходить пристойний, тому при покупці машини з таким мотором недавно роведення подібний ремонт або, навпаки, його необхідність незабаром - стають помітними факторами при ціноутворенні.

Системи управління двигуном, охолодження

Система управління двигуном у Фокусів в цілому досить надійна і позбавлена ​​характерних слабких місць, можна лише відзначити, що дросельний вузол критичний до забруднення (особливо у другого, де немає прямого приводу газу і заслінка управляється електромотором) і потребує регулярного чищення. Якщо виникають претензії до роботи двигуна на оборотах, близьких до холостим - це перше місце, на яке треба звернути увагу. Як у будь-якої инжекторной машини, іноді вимагає заміни бензонасос. Незважаючи на однаковий з т.зв. «Жигулівським» мотором насоса (відповідним на більш старі форди) форм-фактор, фокусовскій (навіть перший) має інші параметри тиску і продуктивності, і може використовуватися тільки як аварійна заміна, для якісного ж результату треба ставити тільки спеціальні фокусовскіе насоси (не обов'язково оригінальні ), що поставляються в зборі зі «стаканом».

Певної уваги у цих машин вимагає система охолодження і кондиціонування. Дрібні і ніжні стільники конденсора (в народі - радіатора кондиціонера) і малий зазор між ним і основним радіатором роблять з цього вузла відмінний пило-грязе-пухо-сміттєзбірник, в результаті серйозно страждає тепловіддача радіаторів, що призводить до підвищеного навантаження на вентилятор системи охолодження і на трубки системи кондиціонування (гірше тепловідвід - вище тиск в системі), іноді - до відмов, перегрівів і лопнули трубках. Щоб цього уникнути, радіатори необхідно регулярно чистити з повним розбиранням вузла (просто продути-помити зовні недостатньо).

Інша часта проблема системи охолодження у друге фокусів - несправність регулятора швидкості основного вентилятора. Включенням і швидкістю його керують «мізки» двигуна, притому швидкість може бути різною в залежності від умов, за це відповідає електронний модуль на рамці вентилятора, який і виходить час від часу з ладу (поставляється, на жаль, тільки в зборі з рамкою і мотором ).

трансмісія

Ні в автоматичних, ні у ручних коробок Фокусів немає якихось «критичних» пробігів, при штатній експлуатації вони так само, як і мотори, здатні служити досить довго. В акпп заміна масла рекомендована раз в 60 тис.км. Термін служби зчеплення на машинах з механічною КПП може дуже сильно відрізнятися в залежності від умов їзди і водія, в діапазоні 20-200тис.км. Ступінь зносу зчеплення, завдяки автоматичного регулювання, легко визначити по тому, в якій точці ходу педалі відбувається спрацьовування зчеплення - чим вона вища, тим знос більше. Зчеплення на фокус з гідроприводом, і, традиційно для Форда, вижимний підшипник і робочий циліндр зчеплення об'єднані в один вузол, НЕ входить в комплект зчеплення, але завжди вимагає заміни разом з ним, так що бюджет заміни зчеплення виявляється досить суттєвим. Іноді на машинах з МКПП можна зіткнутися з тугим ходом механізму перемикання, як в одному, так і в двох напрямках - зазвичай це викликано Закисание приводних тросів в обплетення, і лікується або мастилом, або заміною тросів. Навіть в останньому випадку бюджет ремонту відносно невеликий.

Підвіска і гальмівна система

Задня многоричажка, на жаль, дарує власникам не тільки хорошу керованість, але і відому головний біль: приблизно раз в 100 тис.км. їй доводиться серйозно займатися. «Серйозно» - в першу чергу тому, що, як ніяке інше місце в цих автомобілях, страждає неоткручівающімся кріпленням, і навіть для заміни частини деталей доводиться практично весь це кріплення вирізати, випалювати, вибивати і т.д., тому традиційно вся задня підвіска зазвичай лагодиться «одним махом». Бюджет цього заходу наближається до 20 тис.руб., І, як і в випадку з заміною ГРМ, факт його недавнього проведення або, навпаки, необхідність в найближчій перспективі варто враховувати при розгляді ціни автомобіля. Так як ця частина підвіски майже однакова на всіх поколіннях, все написане вище актуально для будь-якого Фокуса.

У передній підвісці приблизно стільки ж (або менше) виходжують підшипники ступиці (можна міняти поодинці у міру зношування) і передні амортизатори (які, звичайно, слід замінювати парно і обов'язково разом з опорними підшипниками). Знос деталей гальмівної системи, як і зчеплення, в значній мірі залежить від умов і водія (відомі приклади, коли колодок вистачало на 100 тис.км.), проте диски ніколи не виходжують більше двох комплектів колодок, а нерідко витрата дисків і колодок виявляється 1 до 1. Проблеми з гальмівними шлангами, трубками, а так само ручним гальмом на фокус всіх поколінь вкрай рідкісні.

Салон, арматура і електрика

Найбільш, мабуть, яскравий і характерний дефект Фокусів по цій частині пов'язаний з унікальною конструкцією замка капота (яка напевно стала наслідком диверсії конкурентів). Для тих, хто ще не знає, про що мова: у першого і другого Фокуса (на третьому вже нормальна система) капот не відкривається з салону, єдиний спосіб відкрити його - зовні за допомогою ключа. І звичайно ж, будучи розташований в зоні найактивнішого впливу зовнішнього середовища, цей вузол нерідко дає збої. На першому фокусі в такому випадку доводиться висвердлюють і міняти личинку замку, на другому замок можна відкрити за допомогою нехитрого пристосування. Виникають нерідко і проблеми з замком багажних дверей, до того ж викликані вони як кончиною кнопки, так і перетирання джгута проводки, що йде всередину цих дверей. Передні двері теж здатні підкинути пару неприємностей з замками і зовнішніми ручками (іноді лікується мастилом, іноді тільки заміною). Так що, купуючи Фокус, обов'язково перевірте, щоб всі частини, що відкриваються кузова відкривалися так, як їм належить.

потужні модифікації

У першому поколінні таких було дві, і обидві тільки в дверному кузові: більш «скромна» версія називалася ST170 в Європі і SVT - в США, на ній стояв «розігнаний» легендарної фірмою Cosworth до 170к дволітровий Zetec-E (збільшення потужності досягнуто за рахунок переробленої головки з фазовращателем впускного распредвала, перемикається впускного тракту, доопрацьованого випуску з «павуком»), 6-ступінчаста МКПП від Getrag, збільшені гальма, жорсткіша і низька підвіска, а екстер'єр і салон обзавелися різними «спортивними» атрибутами. І європейська, і американська моделі з'явилися в 2002-му, в 2003-му тільки в США стала пропонуватися ще і п'ятидверна версія. Більш «серйозна» версія, RS, з'явилася в тому ж 2002-му. Сухі цифри: 70% оригінальних деталей, двигун Duratec HE турбо потужністю 215л.с., випущено 4500 машин, половина з них - для британського ринку.

ST170, він же американський SVT

Перший RS - схожий, але інший

Друге покоління «швидких Фокусів» побудовано на основі вольвовского пятицилиндрового рядного турбомотора 2.5. Перший з них, ST, з'явився в 2005-му, випускався в трехдверном і п'ятидверному кузові, і мав потужність 225л.с. У 2009-му з'явилася більш екстремальна версія RS (305л.с., серйозні зміни в зовнішньому вигляді і ходової частини), а в 2010-му - ексклюзивний RS500 (як і в минулі часи, цифра 500 означає «тираж», хоча зараз це вже не омологаційної вимога, а чисто маркетинговий хід), 345л.с., чорна матова плівка з заводу, і розгін до сотні за 5.4сек. - рекордний показник за всю історію моделі.

ST в другому кузові, до рестайлінгу

Рестайлінг, модифікація RS

RS500 - самий-самий