Машини революції. Імпорт до 17-го року, на чому їздили в ті часи, гараж царя і радянська влада

1. Імпорт автомобілів в Російській імперії
2. Як з'явився російський автопром
3. гараж царя
4. Три найцікавіших автомобіля з гаража Миколи II
5. Все змінила революція

Наши партнеры ArtmMisto

Рівно 100 років тому в країні змінилася влада, тоді ж і в автомобільній сфері Росія вибрала свій особливий шлях, знищивши приватний автопром, згодом обмеживши імпорт і в кінцевому підсумку значно загальмувавши прогрес. А до 1917 року перспективи малювалися зовсім інші. Дром розібрався, як до революції починався ввіз іномарок до Росії, як зародився вітчизняний автопром, на чому їздив цар, що залишилося від усього цього після 1917 року і що було створено радянською владою в наступні два десятиліття.

Імпорт автомобілів в Російській імперії

До революції основний транспорт в країні був, зрозуміло, гужовим: число коней перевищувало 30 млн, а кількість автомобілів тільки початок обчислюватися тисячами. І в основному це були іномарки. Показова цифра: в 1914 році частка вітчизняних машин в автопарку Росії не перевищувала 10%.

Російські промисловці не відразу розгледіли в новій галузі перспективи для себе, і серійний випуск автомобілів почався з великим запізненням в порівнянні з Європою. Всі дореволюційні роки автомобілізація країни відбувалася в основному за рахунок імпорту.

Вперше графа «автомобілі» з'являється в митній статистиці в 1901 році, але поодинокі екземпляри ввозилися і до цього. Першою машиною в країні називають французьку модель Panhard-Levassor, яку в 1891 році привіз собі з-за кордону редактор «Одеського листка» Василь Навроцький.

Знати в Пітері і Москві спочатку дивиться на подібні іграшки скептично. Наприклад, по Москві ніхто не їздив на автомобілях аж до 1899 року. Спочатку подібним транспортом хизується «золота молодь» - сини великих підприємців. Солідні люди як і раніше вважають за краще користуватися звичними виїздами.

На початку XX століття головними постачальниками іномарок до Росії стали Німеччина, Австро-Угорщина, Франція та Бельгія. Уже тоді російська влада почала «грати» з митами. Тільки спочатку все було навпаки: пільги отримали не російські підприємства, а німецькі. Наші заводи ще не випускали потрібної техніки, тому вирішено було зробити ставку на автопром Німеччини. Так, наприклад, ввезення двигунів з цієї країни обкладався митом на 10-18% нижче, ніж агрегатів з інших країн. Обсяги імпорту стали різко зростати з кожним роком, і, починаючи з 1904 року, коли ввели пільги для німців, частка машин з Німеччини стала переважати на російському ринку. На другому місці за обсягами поставок була Франція.

Обсяги ввезення автомобілів до Росії:

Рікввезено, шт.

1901 40 1903 71 1904 115 1906 245 1907 563 1911 2717 1912 3440 1914 4590

Вітчизняний автопром на початку століття ще не може створювати автомобілі цілком, але ось робити кузова вже виходить непогано. Отримує поширення така схема: клієнт замовляє шасі з двигуном за кордоном, а кузов створює вже російське ательє. Вітчизняні компанії починають працювати з шасі Mercedes, Renault, Opel, FIAT і інших марок. «Багато росіян екіпажні фабрики могли похвалитися чудовими автомобільними кузовами», - пише відомий автомобільний історик Лев Шугуров в своїй серії книг «Автомобілі Росії і СРСР».

Обсяги ввезення автомобільних шасі в Росію:

Рікввезено, шт.

1901-1906 94 1907 147 1911 387

У Санкт-Петербурзі найпопулярнішими виробниками кузовів стають фірми «Іван Брейтінгам», «Фрезе і Ко», «Перемога», «П.Д. Яковлєв »і« Крюммель »; в Москві - «П. Ільїн »,« Брати Крилова »,« Суботін »і« А. Євсєєв »; в Одесі - «Емпеде».

Як з'явився російський автопром

Умови для створення власної автомобільної індустрії були важкими: попит на машини - непередбачуваний, потрібні матеріали і компоненти на внутрішньому ринку були відсутні, інженерних кадрів не вистачало, та й роботи для них, по суті, не було. Наприклад, талановитому конструктору Борису Луцькому, який отримав в 1886 році диплом Мюнхенській вищої технічної школи, заняття на батьківщині не знайшлося, і свої перші розробки він буде створювати в Даймлере. Але на початку XX століття його запросять в якості інженера-консультанта для організації першого серійного виробництва автомобілів в Росії. Експериментальні ж вітчизняні розробки з'явилися трохи раніше.

Першим автомобілем, створеним в Росії, вважається «самобеглая коляска», яку в 1896 році представили на Всеросійській промислово-художній виставці в Нижньому Новгороді. Авторами винаходу стали петербурзькі підприємці-технарі Євген Яковлєв та Петро Фрезе. Перший, відставний офіцер, до того моменту вже налагодив випуск стаціонарних газових і гасових двигунів. Другий, талановитий інженер, створював карети і інші вози для кінних екіпажів. Спільними зусиллями їх підприємства зробили двомісний автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння потужністю 1,5-2 л.с., близький по конструкції до Benz Velo - самої прогресивної моделі тих років.

Автомобіль Яковлєва і Фрезе міг набирати більше 20 км / ч. Запас ходу - близько 10 км. Машина оснащувалася складним верхом, ліхтарями зі свічками і клаксоном

Яковлєв і Фрезе задумали свою розробку як комерційний продукт, але продовження ця розробка не отримала. Фрезе продовжив робити моделі на основі імпортної «начинки», і в 1902 році його компанія створила перший в Росії вантажівка з французьким двигуном De Dion-Bouton, який почав випускатися дрібносерійне на замовлення однієї з кондитерських фабрик. Надалі на тому ж шасі були створені 10-місний автобус і пожежна машина.

Першою щодо успішної спробою створити серійне виробництво автомобілів можна вважати приклад заводу «Лесснер». В кінці XIX століття він налагодив випуск парових двигунів, а в 1904 році взяв на озброєння ліцензії Даймлера і приступив до випуску пожежних автомобілів, поштових фургонів, а згодом і розкішних легкових моделей. Саме це підприємство залучило до співпраці Бориса Луцького, накопичив великий досвід в Даймлере. На російському підприємстві Луцької зайнявся створенням вузлів, що не вимагали використання дорогих західних ліцензій, і при цьому не поступалися світовим аналогам.

У 1909 році «Лесснер», що випустив до того моменту близько сотні машин, згорнув виробництво автомобілів, але тоді ж на арену вийшла головна дореволюційна автомобільна марка - «Руссо-Балт». Тут уже лік пішов на сотні.

Підприємство, створене в Ризі на базі Російсько-Балтійського вагонного заводу (РБВЗ), початок з випуску легкових відкритих автомобілів за ліцензією бельгійської марки Fondu. Моделі Fondu C і K перетворилися у нас в «Руссо-Балт С» і «Руссо-Балт К». Головну ставку підприємство робило на оборонні замовлення, і цей розрахунок себе виправдав: дві третини всіх випущених до революції автомобілів були закуплені військовими. Зокрема, «Руссо-Балти С» використовувалися в якості штабних автомобілів. У наступні роки компанія значно розширила модельну лінійку, в асортименті з'явилися вантажівки. Крім того, «Руссо-Балти» успішно виступали в гонках.

Росія була вже на порозі революційних потрясінь, коли влада вперше усвідомили, що автопром - найважливіша для країни галузь, яку треба розвивати і підтримувати фінансово. Перша світова війна виявила відчайдушну брак транспорту, обсяги виробництва треба було наростити у багато разів.

У 1916 році була затверджена урядова програма створення в Росії автомобільної промисловості, яка передбачала будівництво шести заводів.

Влада виділила 11 мільйонів рублів, щоб Головне військово-технічне управління уклало контракти з створюються підприємствами. Їх сумарна виробнича потужність повинна була досягти 10 500 автомобілів на рік. До революції до випуску автомобілів встигло приступити тільки одне з них - завод Автомобільного Московського суспільства (АМО), створений підприємцями Рябушинського.

гараж царя

Російського імператора можна назвати одним з головних автолюбителів серед правителів свого часу. До 1917 року в його гаражі налічувалося 56 автомобілів - більше, ніж у будь-якого з європейських монархів і у тодішнього президента США Вудро Вільсона, який володів лише 10 машинами. Нинішній Гараж особливого призначення ФСО, який обслуговує президента Російської Федерації та інших держслужбовців першої величини, веде свою історію саме від «Власного Його Імператорської Величності гаража», який був створений в 1907 році.

Микола II виїжджав в світло на найдорожчих моделях свого часу, таких як Rolls-Royce Ghost і Delaunay-Belleville. У гаражі були і швидкохідні моделі для далеких поїздок, скажімо, Mercedes-Benz 16-40. Також царська сім'я користувалася моделями Renault, Peugeot і Brasier. Значна частина автопарку призначалася для свити, а крім того, в царському гаражі було багато моделей для господарських потреб - вантажівки, автобуси і навіть польова кухня.

Вітчизняних «Руссо-Балтов» у Миколи II було два. Правда, сам цар на них не їздив, це був транспорт свити. Але інші представники імператорської сім'ї купували моделі цієї марки: наприклад, великий князь Костянтин Костянтинович Романов придбав три «Руссо-Балта», велика княжна Марія Павлівна Романова володіла моделлю К12-20.

Цар вважав за краще відкриті моделі і любив, коли особистий шофер Адольф Кегресс їздив навмисно швидко.

Спочатку для гаража імператора були споруджені спеціальні будівлі в Царському Селі. Бокси отримали все необхідне обладнання для ремонту та обслуговування машин. Була навіть своя автомийка, де вже тоді машини мили струменем під тиском. Незабаром географія царських гаражів охоплювала Петергоф, Гатчини, Лівадію і, зрозуміло, Санкт-Петербург. Невелика споруда в чорному дворику Зимового палацу, призначена для автомобілів перших осіб імперії, збереглася і донині. Вирушаючи в подорож по залізниці, цар міг взяти автомобілі з собою: для цього в 1914 році спорудили два спеціальних вагона-гаража, які чіплялися до хвоста імператорського складу. Подібний пересувний гараж вміщував п'ять автомобілів, мав підсобні приміщення для ремонту і запас запчастин і палива.

Три найцікавіших автомобіля з гаража Миколи II

Найрозкішніший в світі фаетон - Delaunay-Belleville 70 SMT

Абревіатура в назві цього представницького фаетона, що з'явився в імператорському гаражі в 1909 році, прямо вказує на того, хто був найзнаменитішим власником такої машини: Sa Majeste le Tsar - «Його Величність Цар». Від примірників Delaunay-Belleville, які були придбані раніше, спеціальна царська комплектація відрізнялася обробкою зовнішніх елементів «під золото», лакованої шкірою в салоні і гербами на дверях. Цей автомобіль протягом багатьох років залишався самим розкішним у світі. Всього було вироблено чотири таких екземпляра.

Щодо технічної частини це було одне з найбільш передових транспортних засобів на той момент. 6-циліндровий двигун робочим об'ємом 11,5 л видавав 70 к.с., що дозволяло розганятися до 100 км / ч. Солідні характеристики для свого часу, але розробка цікава не тільки своєю динамікою. Delaunay-Belleville 70 SMT мав складну пневматичну систему, яка використовувалася для пуску двигуна. При необхідності машина могла безшумно рушити і проїхати кілька сотень метрів на стислому повітрі. Крім того, ця система забезпечувала роботу Пневмодомкрат, дозволяла підкачувати шини і подавати звукові сигнали.

До речі, в розпорядженні водія було цілих шість педалей: акселератор, два робочих гальма (лівий і правий), гальмо стоянки, додаткова подача масла в мотор і пневматичний свисток - все це управлялося ногами.

Перший в світі напівгусеничний всюдихід - «Руссо-Балт»

Особистий шофер царя і за сумісництвом завідувач Технічної частиною молодий француз Адольф Кегресс усвідомлював, що звичайні легкові машини не годяться для російських умов, особливо взимку. Він вирішив додати до задньої провідної осі додаткові ролики і натягнути на них гусениці (спочатку з верблюжої вовни), а до передньої осі приробити дві лижі.

З подібними розробками Адольф Кегресс експериментував кілька років, поки, нарешті, не вдалося створити кілька придатних для експлуатації екземплярів на базі «Руссо-Балта». Коли в 1914 році почалася Перша світова війна, кілька таких автомобілів відправили на фронт - для армії всюдиходи були більш актуальні, ніж для царя. Втім, достеменно відомо, що Микола II разом з членами сім'ї тестував напівгусеничні автомобілі «Руссо-Балт», і позашляховий потенціал цих розробок справив на нього велике враження.

«О 2 годині відправився з усіма дітьми на снігових моторах Кегресса до Пулково; проїжджали по різним ярах, спустилися з гори, їхали прямо полями і болотами уздовж Гатчинського шосе і повернулися через Баболово. Ніде не застрягли, незважаючи на глибокий сніг, і повернулися додому о 4 годині дуже задоволені незвичайної прогулянкою », - написав у своєму щоденнику Микола II 15 січня 1917 року.

Компактний Peugeot цесаревича Олексія

10-річний царевич Олексій в 1913 році отримує в подарунок до Дня ангела, мабуть, саму неймовірну технічну дивину, про яку тільки міг мріяти хлопчисько - мініатюрний, але справжнісінький автомобіль. Це був Peugeot Bebe.

Французи прагнули створити невелику і порівняно масову модель, і вийшло щось цікаве. Автомобіль, довжина якого становила всього 2,7 м, вийшов дуже легким (350 кг) і з цієї причини досить моторним. Його 4-циліндровий мотор робочим об'ємом 0,855 л розвивав всього 10 л.с., але цього було достатньо, щоб розігнатися до 60 км / ч.

Сам цесаревич Олексій водив автомобіль нечасто, йому забороняли швидко їздити. Через вроджену гемофілії йому доводилося остерігатися будь-яких, навіть самих незначних травм, які могли привести до летального результату. Олексій пересувався на Peugeot Bebe тільки в межах Олександрівського парку і використовував тільки першу передачу.

Все змінила революція

Події 1917 року завдали нищівного удару по всім планам організувати в нашій країні передове і масштабне виробництво машин. Випуск легкових автомобілів, по суті, припинився і буде відновлений лише в кінці 20-х років. Створення власних моделей довгий час було не по силам країні: після революції автопром Росії в основному займався виробництвом європейських і американських розробок за ліцензією.

Завод «Руссо-Балт» в 1918 році був евакуйований з Риги під Москву (в Філі), але профіль підприємства змінився. Виробництво було перейменовано в Перший державний бронетанковий завод, на якому було зібрано всього лише кілька автомобілів. Фірми подрібніше і зовсім не пережили 17-го року або припинили своє існування незабаром після революції. Виняток - завод АМО, який був націоналізований в 1918 році, потім перейменований в ЗІС, а згодом перетворився на ЗІЛ. Йому судилося стати одним з найбільших автомобільних заводів Радянського Союзу.

Що трапилося з імператорським гаражем?

Коль скоро власних легкових моделей майже не випускалося, для нової еліти в країну завозять Роллс-Ройс, Лінкольни, Паккарди, Кадилаки і Бьюїк. Ну а перші особи країни користуються спадщиною царського гаража.

Імператорський гараж припинив своє існування не з приходом більшовиків, а ще після Лютневої революції 1917 року. Тоді вся власність перейшла в розпорядження Тимчасового уряду, і тільки потім до радянської влади. На початку 1918 року царські автомобілі були приписані до Автоконюшенной базі. На найрозкішніших царських автомобілях стали їздити перші особи нової держави - Володимир Ленін і Лев Троцький.

З роками царський автопарк трансформувався в кремлівський Гараж особливого призначення, існуючий донині. На жаль, унікальна дореволюційна колекція автомобілів канула в Лету. «До теперішнього часу не збереглося жодної машини», - пишуть у книзі «Двір російських імператорів. Енциклопедія життя і побуту »автори Ігор Зимін і Сергій Дев'ятов.

Першим автомобілем, який почала виробляти радянська Росія, в 1924 році став році півторатонний вантажівка АМО-Ф-15, створений на основі італійського Fiat 15 Ter зразка 1915 року. Це був самий необхідний транспорт для країни, яка намагається відновити своє економічне становище, підірване Першою світовою війною, революцією і громадянською війною. 7 листопада 1924 року такі машини вперше з'явилися перед публікою на Красній площі, і гасло на машині, яка очолювала колону, свідчив: «Робочий-господар будує автопромисловість, якої не було у капіталіста-господаря». АМО-Ф-15 виявилися дуже затребувані - до початку 30-х за обсягами випуску вітчизняні вантажівки перевершили вихідний Fiat.

Головна машина революції

Ленін, який виступає перед публікою, стоячи на вежі легкого броньованого автомобіля, - один з головних символів революції. Вважається, що саме так Володимир Ілліч проголосив свої «квітневі тези» навесні 1917 року, прибувши на Фінляндський вокзал в Санкт-Петербурзі. У 1926 році на цьому місці спорудили пам'ятник Леніну, де замість постаменту - вежа броньовика. Згідно з офіційною легендою, ця військова машина англійської марки Austin була створена на Путиловском заводі і отримала від більшовиків назву «Ворог капіталу». Зараз такий експонат виставлений в пітерському Військово-історичному музеї артилерії. Сучасні дослідники ставлять під сумнів автентичність цього броньовика: в музеї варто модель «Остін-Путиловец», яку побудували набагато пізніше виступи Леніна. Пам'ятник Леніну на броньовику біля Фінляндського вокзалу в 2009 році був підірваний невідомими, після чого його відвезли на реконструкцію. В даний час Ленін на броньовику знову стоїть на тому ж місці біля Фінляндського вокзалу.

Якщо царська Росія на заході свого існування планувала випускати більше 10 000 машин в рік, то радянської влади такі обсяги довгий час не підкоряться. На рубежі 20-х і 30-х років вантажівки виробляють в кількості близько 4000 штук на рік, а легковика і зовсім в мізерних кількостях. Наприклад, в 1931 році - нуль штук.

Щось радикально змінити було можливо лише за рахунок створення нових заводів за підтримки найбільших іноземних автовиробників, і ключовою подією тих часів стала угода між СРСР і американською компанією Ford. У 1932 році був запущений Горьковський автомобільний завод (ГАЗ), побудований в найтіснішому партнерстві з Фордом.

Нове підприємство дало країні знамениту «півторатонку» ГАЗ-АА (вона ж - Ford AA), яка замінила собою АМО-Ф-15. І там же в 1932 році починається випуск першої масової легкової машини радянського виробництва - Ford A, який у нас отримав назву ГАЗ-A. Знакові радянські розробки - знаменита "Емка" (ГАЗ-М-1) і ЗІС-101 - з'являться лише до кінця 30-х років. Альо Це вже зовсім Інша історія ...

Лише через два десятиліття після революції СРСР перетворюється в дійсно потужну автомобільну державу. Наприклад, в 1940 році було випущено вже 145,4 тисячі машин. Але тут треба зробити два застереження. По-перше, частка легкових машин в цьому числі була зовсім невеликий - менше 4%. По-друге, значна частина вироблених автомобілів поставлялася в Червону армію. Транспорту для цивільного народного господарства відчайдушно не вистачало.

Думки про те, що потрібно робити масові і доступні автомобілі для особистого користування, прийдуть до представників Радянської влади тільки після Великої Вітчизняної війни. Проте аж до розпаду СРСР легкові машини в нашій країні будуть у великому дефіциті, а іномарки - зовсім вже дивиною. Для того, щоб автомобільна історія Росії почалася заново і машини стали дійсно масовим і доступним транспортом, потрібно виправити головні помилки 1917 року. Але чекати довелося довго - більше 70 років.