Як вибрати хороший акумулятор

  1. Як вибрати хороший акумулятор Акумулятор з тих автомобільних складових, які часом оновлюються рідше...
  2. Тип первинний, виробник вторинний
  3. Акумулятори і морози
  4. Як вибрати хороший акумулятор
  5. повільна еволюція
  6. Тип первинний, виробник вторинний
  7. Як вибрати хороший акумулятор
  8. повільна еволюція
  9. Тип первинний, виробник вторинний
  10. Як вибрати хороший акумулятор
  11. повільна еволюція
  12. Тип первинний, виробник вторинний
  13. Як вибрати хороший акумулятор
  14. повільна еволюція
  15. Тип первинний, виробник вторинний
  16. Як вибрати хороший акумулятор
  17. повільна еволюція
  18. Тип первинний, виробник вторинний
  19. Акумулятори і морози

Як вибрати хороший акумулятор

Акумулятор з тих автомобільних складових, які часом оновлюються рідше самих машин. Але коли приходить час його купувати ... Як, кажете, ємність? З нею зазвичай все зрозуміло. Ах, є ще стартовий струм, різні клеми, деякі інші характеристики. Але ж існують і відмінності в типах самих батарей і, нарешті, різноманітність виробників. Щоб покупка не відбувалася за принципом «взяв те, що впарили», спробуємо систематизувати все, що пропонується на нашому ринку.

повільна еволюція

Історія створення джерела струму - це ряд, безумовно, талановитих людей, купа теоретичних викладок і ланцюг постійних експериментів, що почалися ще в XVII столітті. Прямо тема для історико-технічної дисертації, якій тут не місце і не час. Відзначимо лише кілька моментів. Так, перший робочий акумулятор був створений в 1859 році Гастоном Планте. Французький винахідник брав дві свинцеві пластини з прокладеним між ними сукном і обертав все це навколо круглого дерев'яного бруска. Помістивши конструкцію в електроліт - 10-відсотковий розчин сірчаної кислоти - він підключав її до електрики. Через якийсь час такий зарядки виявлялося, що це примітивне пристрій здатний саме віддавати струм. А багаторазові цикли зарядів і розрядів нарощували на пластинах шар окису свинцю, ніж збільшували місткість першого робочого акумулятора.

У 80-х роках XIX століття пластини для АКБ навчилися готувати не прогоном через них струму - заздалегідь. Нанесенням сурику на свинець електродів з наступним обгортанням тканиною, щоб цей активний шар не обсипався.

Батарея Камілла Фора вже мала ознаки того акумулятора, яким ми його знаємо тепер. Наприклад, пластини були свити в рулон - розташовувалися паралельно. При цьому з'єднані вони були через одну, а шар окислів був пористим і сприяв накопиченню газів виділяються з електродів. Характеристики тієї батареї невідомі, проте вважається, що в порівнянні з попередньою конструкцією ця могла давати більший струм, мала великого об'єму і заряжалась швидше

Подальшим розвитком стало використання не гладких - ґратчастих пластин, в яких активна маса міцно трималася за рахунок пористої структури. Це вже була безпосередня орієнтованість на використання АКБ на транспорті. Цікаво, як фізики-хіміки, котрі творили акумулятори, були в курсі того, що робили їхні колеги з зароджувалася автомобільної галузі. А саме знали (передбачали?) Про заміщення примітивних систем запалювання (скажімо, відкритим полум'ям) іскровими. Для чого, як не для автомобілів, створював свою батарею Томас Едісон, що експериментував з пластинами з заліза і нікелю і з електролітом у вигляді лугу. Досліди увінчалися успіхом - АКБ, випуск якої почався в 1903-м, вийшла компактною, легкою і не боялася глибоких розрядів. Правда, володіла невисокою напругою і великим внутрішнім опором. З цієї причини виробники продовжували використовувати і свинцеві батареї.

На початку минулого століття акумулятор вже став невід'ємною частиною автомобіля - ні про яке факельній запалюванні у ДВС не могло бути й мови. Але і функції виконував урізані, так як давав енергію тільки для іскроутворення. Пускалися мотори виключно з кривого стартера, а лампи з вугільним стрижнем у вигляді елемента розжарювання на автомобілях якщо і використовувалися, то обмежено - були занадто енергоємні. При цьому батареї потрібно було періодично заряджати. Переломним став початок другого десятиліття XX століття, коли в освітленні поширення набула шляхом утворення і з'явилися звичні для нас складові автомобільної «електрики».

Переломним став початок другого десятиліття XX століття, коли в освітленні поширення набула шляхом утворення і з'явилися звичні для нас складові автомобільної «електрики»

Cadillac Model 30 став першим автомобілем, оснащеним звичним електростартером, до речі, виконував ще й функції генератора. Сталося це в 1912-му, хоча до того моменту машина випускалася вже три роки. Зараз складно сказати, з якою з двох «четвірок» (обсягом 3,7 або 6,0 л) він агрегатувався. Зате в ходу легенда, яка пояснює його появу. Нібито від пускової рукоятки смертельно постраждав один Генрі Ліланда - тодішнього керівника Cadillac. І той попросив інженера Чарльза Кеттерінг, зовсім недавно винайшов електростартер, прискорити роботи над пристроєм. До речі, вже в 1916 році Вінсент Бендикс удосконалив вузол обгінної муфтою, роз'єднує його з вінцем маховика, коли той починав обертатися швидше. А оскільки стартер перестав бути ще і генератором, для харчування машини струмом і зарядки батареї впровадили окремий агрегат

Майже до теперішнього часу акумулятор прогресував незначно. Так, змінився матеріал корпусу - з дерев'яно-ебонітового на пластиковий. Змінювалися матеріали сепараторів - пластин, які поділяють позитивні і негативні електроди. Безумовно, це вносило якусь коригування в якість, проте базові характеристики залишалися колишніми. З самого народження і аж до 70-х років АКБ повинні були обслуговуватися. Пов'язувалося це з тим, що заради збільшення механічної міцності до свинцю решіток електродів додавалася сурма. І в той же час вона сприяє гідролізу воду - розщеплення її на кисень і водень. По суті, википання і зниження рівня електроліту. В СРСР і в Росії 90-х, хто пам'ятає, коли у виробництві ще залишалися радянські ебонітові «ящики» жахливої ​​якості, це було цілою проблемою - стежити, доливати, заряджати.

За океаном від такої міцної прив'язки водія до АКБ вирішили піти без малого півстоліття тому. Взагалі янкі в цьому плані (як і в перетворенні транспортного засіб в більш комфортне) виявилися попереду планети всієї. І електрообладнання в звичному сенсі серійно вони впровадили першими. І до електрифікації автопарку, вважається, що масово прийшли раніше Європи. І ось в 70-х роках в США зробили ще один крок, який спрощує життя автовласникам. Сурму замінили кальцієм, при якому гідроліз води протікає значно менш інтенсивно. Настільки, що його можна не брати до уваги. Але навіщо приблизно в цей же час з'явилися акумулятори, де пластини негативних електродів виконувалися з свинцево-кальцієвого сплаву, а позитивних - з сурм'янистого? Повернемося до цього трохи пізніше.

У Старому Світі спочатку пішли своїм шляхом. Кальцій не використали - знизили до 2,5-3% проти звичайних 10% вміст сурми. Але швидко звернулися до тієї так званої «гібридної» технології, що освоїли в Америці - позитивний електрод стали виконувати з сурм'янистого сплаву, негативний з використанням кальцію.

У тих же 70-х в США з'явилися акумулятори, створені за технологією AGM - Absorbent Glass Mat. Як випливає з назви, в таких батареях використовується поглинаючий матеріал на основі скловолокна. Він заповнює простір між пластинами і містить в собі електроліт в пов'язаному вигляді. Перше ж згадка гелевих АКБ, де електроліт знаходиться не в рідкому стані, а у вигляді желе, відноситься до 30-х років. Однак запатентували таку конструкцію і почали масовий випуск батарей з нею тільки в 1957-му.

А тепер, коли ми визначилися з конструкціями акумуляторів, перейдемо до їх принциповим якостям.

Тип первинний, виробник вторинний

Почнемо з малосурм'янистих акумуляторів. І відразу обмовимося - подібні залишилися тільки в лінійках вітчизняних виробників або компаній з колишніх республік СРСР. Щось ще можна зустріти від корейських фірм, але лише в якості рідко попадається в продажу екзотики. На тлі значно збільшилися міжсервісний інтервалів у автомобілів цілком логічно, що європейські, американські, японські і ті ж корейські підприємства відмовилися від випуску батарей, які потрібно періодично обслуговувати. Все-таки добавка сурми, хоча і в обмеженій кількості, змушує стежити за рівнем електроліту. З позитивних якостей у малосурм'янистих АКБ - ціна. Купуючи акумулятор ємністю 55 Ач, можна вкластися в 3000 рублів. Підійде для ненапряженной експлуатації. Правда, не варто забувати про те, що такі батареї схильні до саморазряду, навіть будучи відключеними від споживачів струму. Втім, і відновлюються вони легко.

Втім, і відновлюються вони легко

Не можна до малосурм'янистих виробам пред'являти підвищені вимоги. Мабуть, їх якості адекватні ціни. Але не завжди - інші батареї ходять лише рік-два

Повністю кальцієві АКБ, які впізнаються по позначенню Ca / Ca, дорожче. За мінімуму ту ж 55-ку вдасться придбати за 4000 рублів, однак ціна інших моделей здатна перевалювати і за 6500 рублів, і навіть більше. Що за ці гроші отримує покупець? Відсутність обслуговування або, правильніше буде сказати, витрати води. Крім того, низький саморозряд. З мінусів - чутливість до глибоких розрядів і станом бортової електрики.

«Гібридні» батареї з негативними електродами з кальцієвого сплаву і позитивними з сурм'янистого (найчастіше мають позначення Ca +) - симбіоз і щось середнє між наведеними типами АКБ. Те ж саме справедливо і щодо їх вартості. До речі, європейські виробники Ca + не випускають, але з Японії і Кореї вони ще приходять.

Що ж стосується AGM та гелевих акумуляторів (у них є і загальна назва - VRLA, valve-regulated lead-acid battery, свинцево-кислотна батарея з клапанним регулюванням) ... Для початку потрібно поглянути на ціну - від 10 000 до 20 000 рублів за ту ж ємність. Якщо така ціна не відлякує, то власники цих АКБ отримають можливість розряджати їх чи не нескінченно без втрати характеристик - до півтисячі раз у випадку з AGM і в півтора рази більше, якщо мова йде про гелевих. Не дарма ті і інші показані до застосування на автомобілях з системами «старт-стоп», в яких батареї часто працюють в умовах періодичних і майже повних розрядів. Ще їх нерідко купують джипери, на чиїх машинах багато потужних токопотребітелей - допсвет, лебідки. За екстремальну експлуатацію тут відповідає і можливість функціонувати під різними кутами, а не тільки «в горизонталі», і вібростійкість, і навіть робота з частковими ушкодженнями корпусу. Разом з тим вони бояться перезарядження. До того ж електроліт неважливо поводиться в умовах сильних морозів.

Але це загальні «положення». При найближчому розгляді у кожного типу батарей є й інші нюанси, помножені на різноманітність пропозиції на російському ринку. Зрозуміло, ми не здатні охопити все те, що трапляється на наших прилавках. І все ж деякими спостереженнями можемо поділитися.

Олександр Хоботов, продавець-консультант компанії «АкТрейд», стаж роботи понад 15 років

- З малосурм'янистих акумуляторами, думаю, всім все ясно. Недорогі, википають, потрібно обслуговувати, працездатність зберігають в межах декількох років. Купують їх тільки виходячи з економії, причому далеко не завжди на машини вітчизняні та немолоді. Діло хазяйське.

Найчастіше вибір стоїть між Ca + і Ca / Ca. Виключно як споживач я б вибрав повністю кальцієву батарею. При певних умовах експлуатації з нею немає клопоту, а термін служби здатний дотягувати до семи років. Але як фахівець не можу не сказати про декілька моментів, які потрібно враховувати. Відомо, що Ca / Ca-батареї бояться розрядів. Скількох? Тут не виведеш єдиної формули. Наприклад, корейські вироби можна засудити чотирма-п'ятьма просадками. Європейські акумулятори здадуться пізніше - через 5-6 розрядів. А що взагалі мається на увазі під глибокої розрядкою? Наведу таку ситуацію: автомобіль тиждень стояв на стоянці на сигналізації, після чого вдало завівся. Однак ще через тиждень, може бути, більше, батарея вже не здатна буде прокрутити стартер. Справа в тому, що за час простою вона підсіла, скажімо, на 50%, але генератор автомобіля не в змозі її зарядити - така особливість кальцієвих акумуляторів. Після таких умов «зберігання» акумулятор потрібно як мінімум діагностувати. І потім часто використовувати зарядний пристрій - робити це самому або звертатися до фахівців. Повністю уникнути наслідків можна лише в тому випадку, якщо відключати АКБ від джерела живлення, тобто скидати клему - для багатьох нездійсненну умову. Це варто робити і в разі з акумуляторами інших типів, але, повторюся, саме для кальцієвих розряд найбільш критичний. І, до речі, тут не варто покладатися на добавки срібла - є оману про те, що вони рятують від глибоких розрядів. Насправді лише покращують токопроводной і збільшують пусковий струм.

Ще одне спостереження щодо кальцієвих акумуляторів, конкретних - курських Docker. Виробником вони заявлені саме як Ca / Ca, проте витрата води у них спостерігається. А батареї Westa, що випускаються на тому ж підприємстві, реально не обслуговуються.

«Гібридні» киплять незалежно від виробника - присутність сурми дає про себе знати. Правда, якщо на кришках малосурм'янистих після півроку-року роботи вже спостерігається конкретна «шуга», то у Ca + всього лише запотівання. Зате глибоких розрядів вони бояться не так, як кальцієві (хоча живуть трохи менше - до п'яти років). І знову ж таки тут є винятки. Наприклад, в батареї АкТех після википання досить долити води. АКБ «Звір» від того ж виробника, але з добавками кремнію, потрібно окремо заряджати, інакше сяде. Благо «гібриди» дозволяють перевіряти щільність електроліту, коригувати її, додавати воду. Відносно Ca / Ca це можливо далеко не завжди. Так, європейські акумулятори зазвичай мають пробки, в крайньому випадку, подекуди можна викрутити сигналізує про ступінь зарядки «вічко». Але Varta, Bosch, корейські виробники випускають ємності без будь-яких технологічних отворів, через які можна перевірити щільність кислоти або поповнити її обсяг.

Працездатність AGM-акумуляторів, які, до речі, можуть протягнути ціле десятиліття, теж треба відновлювати на зарядному пристрої, причому не звичайному - спеціальному. Його наявність у продавців - рідкісне явище. Якщо знайти такий прилад не вийшло, тоді хоча б варто скористатися зарядніком- «автоматом», вимикаються при досягненні 14 В - AGM, втім, як і гелеві, не люблять перезарядження. Взагалі ж радимо своїм клієнтам перевіряти батарею раз в три місяці або робити це хоча б перед зимою і влітку, коли вона працює в найбільш складних умовах.

Щодо якості або шлюбу АКБ можу сказати одне: він мінімальний. Пам'ятаю, в 2010-11 рр. на ринку були акумулятори Solite, що відрізнялися невисоким ресурсом. Це було викликано меншою кількістю свинцю в пластинах, що пояснювалося перебоями в його поставках. Зараз до Solite ніяких претензій, як і до інших виробників. З європейських, будь то західні країни або з колишнього соцтабору, навіть Туреччина, до батарей претензій всього пара в рік. Вітчизняні теж підтягнулися. Повторюся, більше потрібно відштовхуватися від споживачів струму на автомобілі, від його режиму експлуатації. І не боятися встановлювати акумулятор ємністю кілька побільше. Замість 45 Ач - 50 Ач, замість 55 Ач - 60 Ач і т.д. Не дарма ж на сучасних автомобілях, офіційно продаються в Росії, з моторами об'ємом 1,5-1,6 л можна бачити батареї ємністю 55-65 Ач, в той час як в тепличних умовах вистачило б 40-45 Ач.

На закінчення скажу про те, що при покупці варто поцікавитися датою виготовлення. Так, кальцієві акумулятори можуть зберігати заряд до року і навіть більше, а малосурм'янистих батареї здатні підсісти відсотків на 10 місяців за вісім. І все-таки це корисна інформація. Чесні продавці при віці АКБ, що наближається до року, дають знижку.

Повністю кальцієві батареї, як обслуговуються, так і без можливості регулювання рівня електроліту, ідеально підходять для роботи на роз'їзних машинах - таксі, маршрутках і т. Д. Двигуни у таких заглушуються рідко, простої невеликі, глибоких розрядів немає - Ca / Ca-акумулятори в подібних умовах отхажівают по максимуму

Порівняльні якості АКБ різних типів

Тип батареї Плюси Мінусі малосурм'яністіх Невісока ВАРТІСТЬ; можлівість Відновлення после Глибока розрядів необходимость періодічного обслуговування; відносно високий саморозряд; низький ресурс кальцієві (Ca / Ca) Хороший пусковий струм, особливо при застосуванні срібла; не потребує обслуговування; високий ресурс; низький саморозряд Дорогі; неможливість відновлення після кількох глибоких розрядів; відсутність можливості повної перевірки стану АКБ Гібридні (Ca +) Середні показники між малосурм'янистих і кальцієвими Середні показники між малосурм'янистих і кальцієвими AGM і гелеві До певної міри не бояться ушкоджень корпусу; допускають кілька сотень циклів розряду / заряду; низький саморозряд Дуже висока вартість; заряджаються на спеціальному пристрої; бояться перезарядження; неважливо поводяться в сильні морози через погіршення властивостей пов'язаного електроліту і гелю

Орієнтовна вартість АКБ різних типів, руб.

Малосурм'янистих: Spark 55 Ач - 2900; Spark 60 Ач - 3300; Spark 75 Ач - 3800; «Імпульс» 55 Ач - 2300; «Імпульс» 60 Ач - 2500; «Імпульс» 75 Ач - 3600.

Гібридні: «Звір» 55 Ач - 4400; «Звір» 60 Ач - 4700; «Звір» 77 АЧ - 5400; АкТех 55 Ач - 3200; АкТех 60 Ач - 3500; АкТех 75 Ач - 4100.

Кальцієві: Solite 50 Ач - 3400; Solite 65 Ач - 3800; Solite 70 Ач - 5900;
Bosch Silver 54 Ач - 5400; Bosch Silver 63 Ач - 6500; Bosch Silver 74 Ач - 7800; TAB 55 Ач - 4000; TAB 60 Ач - 4200; TAB 75 Ач - 6800.

AGM: SPL 55 Ач - 14800; Varta 60 Ач - 12000; Varta 70 Ач - 14500.

Акумулятори і морози

З обережністю для експлуатації при сильно негативних температурах потрібно купувати AGM і гелеві АКБ - через погіршення властивостей електроліту. Правда, мова йде про морозах за 30. Решта акумулятори не настільки схильні до температурних впливів. Однак і їх пускові характеристики незмінно знижуються. При цьому треба розуміти, що кращі стартові якості забезпечать кальцієві батареї, у яких саморозряд значно менше. А потім вже гібридні і малосурм'янистих. Важливо тут правильно підібрати і ємність АКБ, оскільки чим вона більша, тим вище пусковий струм. Але робити це потрібно з урахуванням умов використання. Ємний акумулятор при частих пусках і коротких поїздках може постійно перебувати в стані недозаряд.

Як вибрати хороший акумулятор

Акумулятор з тих автомобільних складових, які часом оновлюються рідше самих машин. Але коли приходить час його купувати ... Як, кажете, ємність? З нею зазвичай все зрозуміло. Ах, є ще стартовий струм, різні клеми, деякі інші характеристики. Але ж існують і відмінності в типах самих батарей і, нарешті, різноманітність виробників. Щоб покупка не відбувалася за принципом «взяв те, що впарили», спробуємо систематизувати все, що пропонується на нашому ринку.

повільна еволюція

Історія створення джерела струму - це ряд, безумовно, талановитих людей, купа теоретичних викладок і ланцюг постійних експериментів, що почалися ще в XVII столітті. Прямо тема для історико-технічної дисертації, якій тут не місце і не час. Відзначимо лише кілька моментів. Так, перший робочий акумулятор був створений в 1859 році Гастоном Планте. Французький винахідник брав дві свинцеві пластини з прокладеним між ними сукном і обертав все це навколо круглого дерев'яного бруска. Помістивши конструкцію в електроліт - 10-відсотковий розчин сірчаної кислоти - він підключав її до електрики. Через якийсь час такий зарядки виявлялося, що це примітивне пристрій здатний саме віддавати струм. А багаторазові цикли зарядів і розрядів нарощували на пластинах шар окису свинцю, ніж збільшували місткість першого робочого акумулятора.

У 80-х роках XIX століття пластини для АКБ навчилися готувати не прогоном через них струму - заздалегідь. Нанесенням сурику на свинець електродів з наступним обгортанням тканиною, щоб цей активний шар не обсипався.

Батарея Камілла Фора вже мала ознаки того акумулятора, яким ми його знаємо тепер. Наприклад, пластини були свити в рулон - розташовувалися паралельно. При цьому з'єднані вони були через одну, а шар окислів був пористим і сприяв накопиченню газів виділяються з електродів. Характеристики тієї батареї невідомі, проте вважається, що в порівнянні з попередньою конструкцією ця могла давати більший струм, мала великого об'єму і заряжалась швидше

Подальшим розвитком стало використання не гладких - ґратчастих пластин, в яких активна маса міцно трималася за рахунок пористої структури. Це вже була безпосередня орієнтованість на використання АКБ на транспорті. Цікаво, як фізики-хіміки, котрі творили акумулятори, були в курсі того, що робили їхні колеги з зароджувалася автомобільної галузі. А саме знали (передбачали?) Про заміщення примітивних систем запалювання (скажімо, відкритим полум'ям) іскровими. Для чого, як не для автомобілів, створював свою батарею Томас Едісон, що експериментував з пластинами з заліза і нікелю і з електролітом у вигляді лугу. Досліди увінчалися успіхом - АКБ, випуск якої почався в 1903-м, вийшла компактною, легкою і не боялася глибоких розрядів. Правда, володіла невисокою напругою і великим внутрішнім опором. З цієї причини виробники продовжували використовувати і свинцеві батареї.

На початку минулого століття акумулятор вже став невід'ємною частиною автомобіля - ні про яке факельній запалюванні у ДВС не могло бути й мови. Але і функції виконував урізані, так як давав енергію тільки для іскроутворення. Пускалися мотори виключно з кривого стартера, а лампи з вугільним стрижнем у вигляді елемента розжарювання на автомобілях якщо і використовувалися, то обмежено - були занадто енергоємні. При цьому батареї потрібно було періодично заряджати. Переломним став початок другого десятиліття XX століття, коли в освітленні поширення набула шляхом утворення і з'явилися звичні для нас складові автомобільної «електрики».

Переломним став початок другого десятиліття XX століття, коли в освітленні поширення набула шляхом утворення і з'явилися звичні для нас складові автомобільної «електрики»

Cadillac Model 30 став першим автомобілем, оснащеним звичним електростартером, до речі, виконував ще й функції генератора. Сталося це в 1912-му, хоча до того моменту машина випускалася вже три роки. Зараз складно сказати, з якою з двох «четвірок» (обсягом 3,7 або 6,0 л) він агрегатувався. Зате в ходу легенда, яка пояснює його появу. Нібито від пускової рукоятки смертельно постраждав один Генрі Ліланда - тодішнього керівника Cadillac. І той попросив інженера Чарльза Кеттерінг, зовсім недавно винайшов електростартер, прискорити роботи над пристроєм. До речі, вже в 1916 році Вінсент Бендикс удосконалив вузол обгінної муфтою, роз'єднує його з вінцем маховика, коли той починав обертатися швидше. А оскільки стартер перестав бути ще і генератором, для харчування машини струмом і зарядки батареї впровадили окремий агрегат

Майже до теперішнього часу акумулятор прогресував незначно. Так, змінився матеріал корпусу - з дерев'яно-ебонітового на пластиковий. Змінювалися матеріали сепараторів - пластин, які поділяють позитивні і негативні електроди. Безумовно, це вносило якусь коригування в якість, проте базові характеристики залишалися колишніми. З самого народження і аж до 70-х років АКБ повинні були обслуговуватися. Пов'язувалося це з тим, що заради збільшення механічної міцності до свинцю решіток електродів додавалася сурма. І в той же час вона сприяє гідролізу воду - розщеплення її на кисень і водень. По суті, википання і зниження рівня електроліту. В СРСР і в Росії 90-х, хто пам'ятає, коли у виробництві ще залишалися радянські ебонітові «ящики» жахливої ​​якості, це було цілою проблемою - стежити, доливати, заряджати.

За океаном від такої міцної прив'язки водія до АКБ вирішили піти без малого півстоліття тому. Взагалі янкі в цьому плані (як і в перетворенні транспортного засіб в більш комфортне) виявилися попереду планети всієї. І електрообладнання в звичному сенсі серійно вони впровадили першими. І до електрифікації автопарку, вважається, що масово прийшли раніше Європи. І ось в 70-х роках в США зробили ще один крок, який спрощує життя автовласникам. Сурму замінили кальцієм, при якому гідроліз води протікає значно менш інтенсивно. Настільки, що його можна не брати до уваги. Але навіщо приблизно в цей же час з'явилися акумулятори, де пластини негативних електродів виконувалися з свинцево-кальцієвого сплаву, а позитивних - з сурм'янистого? Повернемося до цього трохи пізніше.

У Старому Світі спочатку пішли своїм шляхом. Кальцій не використали - знизили до 2,5-3% проти звичайних 10% вміст сурми. Але швидко звернулися до тієї так званої «гібридної» технології, що освоїли в Америці - позитивний електрод стали виконувати з сурм'янистого сплаву, негативний з використанням кальцію.

У тих же 70-х в США з'явилися акумулятори, створені за технологією AGM - Absorbent Glass Mat. Як випливає з назви, в таких батареях використовується поглинаючий матеріал на основі скловолокна. Він заповнює простір між пластинами і містить в собі електроліт в пов'язаному вигляді. Перше ж згадка гелевих АКБ, де електроліт знаходиться не в рідкому стані, а у вигляді желе, відноситься до 30-х років. Однак запатентували таку конструкцію і почали масовий випуск батарей з нею тільки в 1957-му.

А тепер, коли ми визначилися з конструкціями акумуляторів, перейдемо до їх принциповим якостям.

Тип первинний, виробник вторинний

Почнемо з малосурм'янистих акумуляторів. І відразу обмовимося - подібні залишилися тільки в лінійках вітчизняних виробників або компаній з колишніх республік СРСР. Щось ще можна зустріти від корейських фірм, але лише в якості рідко попадається в продажу екзотики. На тлі значно збільшилися міжсервісний інтервалів у автомобілів цілком логічно, що європейські, американські, японські і ті ж корейські підприємства відмовилися від випуску батарей, які потрібно періодично обслуговувати. Все-таки добавка сурми, хоча і в обмеженій кількості, змушує стежити за рівнем електроліту. З позитивних якостей у малосурм'янистих АКБ - ціна. Купуючи акумулятор ємністю 55 Ач, можна вкластися в 3000 рублів. Підійде для ненапряженной експлуатації. Правда, не варто забувати про те, що такі батареї схильні до саморазряду, навіть будучи відключеними від споживачів струму. Втім, і відновлюються вони легко.

Втім, і відновлюються вони легко

Не можна до малосурм'янистих виробам пред'являти підвищені вимоги. Мабуть, їх якості адекватні ціни. Але не завжди - інші батареї ходять лише рік-два

Повністю кальцієві АКБ, які впізнаються по позначенню Ca / Ca, дорожче. За мінімуму ту ж 55-ку вдасться придбати за 4000 рублів, однак ціна інших моделей здатна перевалювати і за 6500 рублів, і навіть більше. Що за ці гроші отримує покупець? Відсутність обслуговування або, правильніше буде сказати, витрати води. Крім того, низький саморозряд. З мінусів - чутливість до глибоких розрядів і станом бортової електрики.

«Гібридні» батареї з негативними електродами з кальцієвого сплаву і позитивними з сурм'янистого (найчастіше мають позначення Ca +) - симбіоз і щось середнє між наведеними типами АКБ. Те ж саме справедливо і щодо їх вартості. До речі, європейські виробники Ca + не випускають, але з Японії і Кореї вони ще приходять.

Що ж стосується AGM та гелевих акумуляторів (у них є і загальна назва - VRLA, valve-regulated lead-acid battery, свинцево-кислотна батарея з клапанним регулюванням) ... Для початку потрібно поглянути на ціну - від 10 000 до 20 000 рублів за ту ж ємність. Якщо така ціна не відлякує, то власники цих АКБ отримають можливість розряджати їх чи не нескінченно без втрати характеристик - до півтисячі раз у випадку з AGM і в півтора рази більше, якщо мова йде про гелевих. Не дарма ті і інші показані до застосування на автомобілях з системами «старт-стоп», в яких батареї часто працюють в умовах періодичних і майже повних розрядів. Ще їх нерідко купують джипери, на чиїх машинах багато потужних токопотребітелей - допсвет, лебідки. За екстремальну експлуатацію тут відповідає і можливість функціонувати під різними кутами, а не тільки «в горизонталі», і вібростійкість, і навіть робота з частковими ушкодженнями корпусу. Разом з тим вони бояться перезарядження. До того ж електроліт неважливо поводиться в умовах сильних морозів.

Але це загальні «положення». При найближчому розгляді у кожного типу батарей є й інші нюанси, помножені на різноманітність пропозиції на російському ринку. Зрозуміло, ми не здатні охопити все те, що трапляється на наших прилавках. І все ж деякими спостереженнями можемо поділитися.

Олександр Хоботов, продавець-консультант компанії «АкТрейд», стаж роботи понад 15 років

- З малосурм'янистих акумуляторами, думаю, всім все ясно. Недорогі, википають, потрібно обслуговувати, працездатність зберігають в межах декількох років. Купують їх тільки виходячи з економії, причому далеко не завжди на машини вітчизняні та немолоді. Діло хазяйське.

Найчастіше вибір стоїть між Ca + і Ca / Ca. Виключно як споживач я б вибрав повністю кальцієву батарею. При певних умовах експлуатації з нею немає клопоту, а термін служби здатний дотягувати до семи років. Але як фахівець не можу не сказати про декілька моментів, які потрібно враховувати. Відомо, що Ca / Ca-батареї бояться розрядів. Скількох? Тут не виведеш єдиної формули. Наприклад, корейські вироби можна засудити чотирма-п'ятьма просадками. Європейські акумулятори здадуться пізніше - через 5-6 розрядів. А що взагалі мається на увазі під глибокої розрядкою? Наведу таку ситуацію: автомобіль тиждень стояв на стоянці на сигналізації, після чого вдало завівся. Однак ще через тиждень, може бути, більше, батарея вже не здатна буде прокрутити стартер. Справа в тому, що за час простою вона підсіла, скажімо, на 50%, але генератор автомобіля не в змозі її зарядити - така особливість кальцієвих акумуляторів. Після таких умов «зберігання» акумулятор потрібно як мінімум діагностувати. І потім часто використовувати зарядний пристрій - робити це самому або звертатися до фахівців. Повністю уникнути наслідків можна лише в тому випадку, якщо відключати АКБ від джерела живлення, тобто скидати клему - для багатьох нездійсненну умову. Це варто робити і в разі з акумуляторами інших типів, але, повторюся, саме для кальцієвих розряд найбільш критичний. І, до речі, тут не варто покладатися на добавки срібла - є оману про те, що вони рятують від глибоких розрядів. Насправді лише покращують токопроводной і збільшують пусковий струм.

Ще одне спостереження щодо кальцієвих акумуляторів, конкретних - курських Docker. Виробником вони заявлені саме як Ca / Ca, проте витрата води у них спостерігається. А батареї Westa, що випускаються на тому ж підприємстві, реально не обслуговуються.

«Гібридні» киплять незалежно від виробника - присутність сурми дає про себе знати. Правда, якщо на кришках малосурм'янистих після півроку-року роботи вже спостерігається конкретна «шуга», то у Ca + всього лише запотівання. Зате глибоких розрядів вони бояться не так, як кальцієві (хоча живуть трохи менше - до п'яти років). І знову ж таки тут є винятки. Наприклад, в батареї АкТех після википання досить долити води. АКБ «Звір» від того ж виробника, але з добавками кремнію, потрібно окремо заряджати, інакше сяде. Благо «гібриди» дозволяють перевіряти щільність електроліту, коригувати її, додавати воду. Відносно Ca / Ca це можливо далеко не завжди. Так, європейські акумулятори зазвичай мають пробки, в крайньому випадку, подекуди можна викрутити сигналізує про ступінь зарядки «вічко». Але Varta, Bosch, корейські виробники випускають ємності без будь-яких технологічних отворів, через які можна перевірити щільність кислоти або поповнити її обсяг.

Працездатність AGM-акумуляторів, які, до речі, можуть протягнути ціле десятиліття, теж треба відновлювати на зарядному пристрої, причому не звичайному - спеціальному. Його наявність у продавців - рідкісне явище. Якщо знайти такий прилад не вийшло, тоді хоча б варто скористатися зарядніком- «автоматом», вимикаються при досягненні 14 В - AGM, втім, як і гелеві, не люблять перезарядження. Взагалі ж радимо своїм клієнтам перевіряти батарею раз в три місяці або робити це хоча б перед зимою і влітку, коли вона працює в найбільш складних умовах.

Щодо якості або шлюбу АКБ можу сказати одне: він мінімальний. Пам'ятаю, в 2010-11 рр. на ринку були акумулятори Solite, що відрізнялися невисоким ресурсом. Це було викликано меншою кількістю свинцю в пластинах, що пояснювалося перебоями в його поставках. Зараз до Solite ніяких претензій, як і до інших виробників. З європейських, будь то західні країни або з колишнього соцтабору, навіть Туреччина, до батарей претензій всього пара в рік. Вітчизняні теж підтягнулися. Повторюся, більше потрібно відштовхуватися від споживачів струму на автомобілі, від його режиму експлуатації. І не боятися встановлювати акумулятор ємністю кілька побільше. Замість 45 Ач - 50 Ач, замість 55 Ач - 60 Ач і т.д. Не дарма ж на сучасних автомобілях, офіційно продаються в Росії, з моторами об'ємом 1,5-1,6 л можна бачити батареї ємністю 55-65 Ач, в той час як в тепличних умовах вистачило б 40-45 Ач.

На закінчення скажу про те, що при покупці варто поцікавитися датою виготовлення. Так, кальцієві акумулятори можуть зберігати заряд до року і навіть більше, а малосурм'янистих батареї здатні підсісти відсотків на 10 місяців за вісім. І все-таки це корисна інформація. Чесні продавці при віці АКБ, що наближається до року, дають знижку.

Повністю кальцієві батареї, як обслуговуються, так і без можливості регулювання рівня електроліту, ідеально підходять для роботи на роз'їзних машинах - таксі, маршрутках і т. Д. Двигуни у таких заглушуються рідко, простої невеликі, глибоких розрядів немає - Ca / Ca-акумулятори в подібних умовах отхажівают по максимуму

Порівняльні якості АКБ різних типів

Як вибрати хороший акумулятор

Акумулятор з тих автомобільних складових, які часом оновлюються рідше самих машин. Але коли приходить час його купувати ... Як, кажете, ємність? З нею зазвичай все зрозуміло. Ах, є ще стартовий струм, різні клеми, деякі інші характеристики. Але ж існують і відмінності в типах самих батарей і, нарешті, різноманітність виробників. Щоб покупка не відбувалася за принципом «взяв те, що впарили», спробуємо систематизувати все, що пропонується на нашому ринку.

повільна еволюція

Історія створення джерела струму - це ряд, безумовно, талановитих людей, купа теоретичних викладок і ланцюг постійних експериментів, що почалися ще в XVII столітті. Прямо тема для історико-технічної дисертації, якій тут не місце і не час. Відзначимо лише кілька моментів. Так, перший робочий акумулятор був створений в 1859 році Гастоном Планте. Французький винахідник брав дві свинцеві пластини з прокладеним між ними сукном і обертав все це навколо круглого дерев'яного бруска. Помістивши конструкцію в електроліт - 10-відсотковий розчин сірчаної кислоти - він підключав її до електрики. Через якийсь час такий зарядки виявлялося, що це примітивне пристрій здатний саме віддавати струм. А багаторазові цикли зарядів і розрядів нарощували на пластинах шар окису свинцю, ніж збільшували місткість першого робочого акумулятора.

У 80-х роках XIX століття пластини для АКБ навчилися готувати не прогоном через них струму - заздалегідь. Нанесенням сурику на свинець електродів з наступним обгортанням тканиною, щоб цей активний шар не обсипався.

Батарея Камілла Фора вже мала ознаки того акумулятора, яким ми його знаємо тепер. Наприклад, пластини були свити в рулон - розташовувалися паралельно. При цьому з'єднані вони були через одну, а шар окислів був пористим і сприяв накопиченню газів виділяються з електродів. Характеристики тієї батареї невідомі, проте вважається, що в порівнянні з попередньою конструкцією ця могла давати більший струм, мала великого об'єму і заряжалась швидше

Подальшим розвитком стало використання не гладких - ґратчастих пластин, в яких активна маса міцно трималася за рахунок пористої структури. Це вже була безпосередня орієнтованість на використання АКБ на транспорті. Цікаво, як фізики-хіміки, котрі творили акумулятори, були в курсі того, що робили їхні колеги з зароджувалася автомобільної галузі. А саме знали (передбачали?) Про заміщення примітивних систем запалювання (скажімо, відкритим полум'ям) іскровими. Для чого, як не для автомобілів, створював свою батарею Томас Едісон, що експериментував з пластинами з заліза і нікелю і з електролітом у вигляді лугу. Досліди увінчалися успіхом - АКБ, випуск якої почався в 1903-м, вийшла компактною, легкою і не боялася глибоких розрядів. Правда, володіла невисокою напругою і великим внутрішнім опором. З цієї причини виробники продовжували використовувати і свинцеві батареї.

На початку минулого століття акумулятор вже став невід'ємною частиною автомобіля - ні про яке факельній запалюванні у ДВС не могло бути й мови. Але і функції виконував урізані, так як давав енергію тільки для іскроутворення. Пускалися мотори виключно з кривого стартера, а лампи з вугільним стрижнем у вигляді елемента розжарювання на автомобілях якщо і використовувалися, то обмежено - були занадто енергоємні. При цьому батареї потрібно було періодично заряджати. Переломним став початок другого десятиліття XX століття, коли в освітленні поширення набула шляхом утворення і з'явилися звичні для нас складові автомобільної «електрики».

Переломним став початок другого десятиліття XX століття, коли в освітленні поширення набула шляхом утворення і з'явилися звичні для нас складові автомобільної «електрики»

Cadillac Model 30 став першим автомобілем, оснащеним звичним електростартером, до речі, виконував ще й функції генератора. Сталося це в 1912-му, хоча до того моменту машина випускалася вже три роки. Зараз складно сказати, з якою з двох «четвірок» (обсягом 3,7 або 6,0 л) він агрегатувався. Зате в ходу легенда, яка пояснює його появу. Нібито від пускової рукоятки смертельно постраждав один Генрі Ліланда - тодішнього керівника Cadillac. І той попросив інженера Чарльза Кеттерінг, зовсім недавно винайшов електростартер, прискорити роботи над пристроєм. До речі, вже в 1916 році Вінсент Бендикс удосконалив вузол обгінної муфтою, роз'єднує його з вінцем маховика, коли той починав обертатися швидше. А оскільки стартер перестав бути ще і генератором, для харчування машини струмом і зарядки батареї впровадили окремий агрегат

Майже до теперішнього часу акумулятор прогресував незначно. Так, змінився матеріал корпусу - з дерев'яно-ебонітового на пластиковий. Змінювалися матеріали сепараторів - пластин, які поділяють позитивні і негативні електроди. Безумовно, це вносило якусь коригування в якість, проте базові характеристики залишалися колишніми. З самого народження і аж до 70-х років АКБ повинні були обслуговуватися. Пов'язувалося це з тим, що заради збільшення механічної міцності до свинцю решіток електродів додавалася сурма. І в той же час вона сприяє гідролізу воду - розщеплення її на кисень і водень. По суті, википання і зниження рівня електроліту. В СРСР і в Росії 90-х, хто пам'ятає, коли у виробництві ще залишалися радянські ебонітові «ящики» жахливої ​​якості, це було цілою проблемою - стежити, доливати, заряджати.

За океаном від такої міцної прив'язки водія до АКБ вирішили піти без малого півстоліття тому. Взагалі янкі в цьому плані (як і в перетворенні транспортного засіб в більш комфортне) виявилися попереду планети всієї. І електрообладнання в звичному сенсі серійно вони впровадили першими. І до електрифікації автопарку, вважається, що масово прийшли раніше Європи. І ось в 70-х роках в США зробили ще один крок, який спрощує життя автовласникам. Сурму замінили кальцієм, при якому гідроліз води протікає значно менш інтенсивно. Настільки, що його можна не брати до уваги. Але навіщо приблизно в цей же час з'явилися акумулятори, де пластини негативних електродів виконувалися з свинцево-кальцієвого сплаву, а позитивних - з сурм'янистого? Повернемося до цього трохи пізніше.

У Старому Світі спочатку пішли своїм шляхом. Кальцій не використали - знизили до 2,5-3% проти звичайних 10% вміст сурми. Але швидко звернулися до тієї так званої «гібридної» технології, що освоїли в Америці - позитивний електрод стали виконувати з сурм'янистого сплаву, негативний з використанням кальцію.

У тих же 70-х в США з'явилися акумулятори, створені за технологією AGM - Absorbent Glass Mat. Як випливає з назви, в таких батареях використовується поглинаючий матеріал на основі скловолокна. Він заповнює простір між пластинами і містить в собі електроліт в пов'язаному вигляді. Перше ж згадка гелевих АКБ, де електроліт знаходиться не в рідкому стані, а у вигляді желе, відноситься до 30-х років. Однак запатентували таку конструкцію і почали масовий випуск батарей з нею тільки в 1957-му.

А тепер, коли ми визначилися з конструкціями акумуляторів, перейдемо до їх принциповим якостям.

Тип первинний, виробник вторинний

Почнемо з малосурм'янистих акумуляторів. І відразу обмовимося - подібні залишилися тільки в лінійках вітчизняних виробників або компаній з колишніх республік СРСР. Щось ще можна зустріти від корейських фірм, але лише в якості рідко попадається в продажу екзотики. На тлі значно збільшилися міжсервісний інтервалів у автомобілів цілком логічно, що європейські, американські, японські і ті ж корейські підприємства відмовилися від випуску батарей, які потрібно періодично обслуговувати. Все-таки добавка сурми, хоча і в обмеженій кількості, змушує стежити за рівнем електроліту. З позитивних якостей у малосурм'янистих АКБ - ціна. Купуючи акумулятор ємністю 55 Ач, можна вкластися в 3000 рублів. Підійде для ненапряженной експлуатації. Правда, не варто забувати про те, що такі батареї схильні до саморазряду, навіть будучи відключеними від споживачів струму. Втім, і відновлюються вони легко.

Втім, і відновлюються вони легко

Не можна до малосурм'янистих виробам пред'являти підвищені вимоги. Мабуть, їх якості адекватні ціни. Але не завжди - інші батареї ходять лише рік-два

Повністю кальцієві АКБ, які впізнаються по позначенню Ca / Ca, дорожче. За мінімуму ту ж 55-ку вдасться придбати за 4000 рублів, однак ціна інших моделей здатна перевалювати і за 6500 рублів, і навіть більше. Що за ці гроші отримує покупець? Відсутність обслуговування або, правильніше буде сказати, витрати води. Крім того, низький саморозряд. З мінусів - чутливість до глибоких розрядів і станом бортової електрики.

«Гібридні» батареї з негативними електродами з кальцієвого сплаву і позитивними з сурм'янистого (найчастіше мають позначення Ca +) - симбіоз і щось середнє між наведеними типами АКБ. Те ж саме справедливо і щодо їх вартості. До речі, європейські виробники Ca + не випускають, але з Японії і Кореї вони ще приходять.

Що ж стосується AGM та гелевих акумуляторів (у них є і загальна назва - VRLA, valve-regulated lead-acid battery, свинцево-кислотна батарея з клапанним регулюванням) ... Для початку потрібно поглянути на ціну - від 10 000 до 20 000 рублів за ту ж ємність. Якщо така ціна не відлякує, то власники цих АКБ отримають можливість розряджати їх чи не нескінченно без втрати характеристик - до півтисячі раз у випадку з AGM і в півтора рази більше, якщо мова йде про гелевих. Не дарма ті і інші показані до застосування на автомобілях з системами «старт-стоп», в яких батареї часто працюють в умовах періодичних і майже повних розрядів. Ще їх нерідко купують джипери, на чиїх машинах багато потужних токопотребітелей - допсвет, лебідки. За екстремальну експлуатацію тут відповідає і можливість функціонувати під різними кутами, а не тільки «в горизонталі», і вібростійкість, і навіть робота з частковими ушкодженнями корпусу. Разом з тим вони бояться перезарядження. До того ж електроліт неважливо поводиться в умовах сильних морозів.

Але це загальні «положення». При найближчому розгляді у кожного типу батарей є й інші нюанси, помножені на різноманітність пропозиції на російському ринку. Зрозуміло, ми не здатні охопити все те, що трапляється на наших прилавках. І все ж деякими спостереженнями можемо поділитися.

Олександр Хоботов, продавець-консультант компанії «АкТрейд», стаж роботи понад 15 років

- З малосурм'янистих акумуляторами, думаю, всім все ясно. Недорогі, википають, потрібно обслуговувати, працездатність зберігають в межах декількох років. Купують їх тільки виходячи з економії, причому далеко не завжди на машини вітчизняні та немолоді. Діло хазяйське.

Найчастіше вибір стоїть між Ca + і Ca / Ca. Виключно як споживач я б вибрав повністю кальцієву батарею. При певних умовах експлуатації з нею немає клопоту, а термін служби здатний дотягувати до семи років. Але як фахівець не можу не сказати про декілька моментів, які потрібно враховувати. Відомо, що Ca / Ca-батареї бояться розрядів. Скількох? Тут не виведеш єдиної формули. Наприклад, корейські вироби можна засудити чотирма-п'ятьма просадками. Європейські акумулятори здадуться пізніше - через 5-6 розрядів. А що взагалі мається на увазі під глибокої розрядкою? Наведу таку ситуацію: автомобіль тиждень стояв на стоянці на сигналізації, після чого вдало завівся. Однак ще через тиждень, може бути, більше, батарея вже не здатна буде прокрутити стартер. Справа в тому, що за час простою вона підсіла, скажімо, на 50%, але генератор автомобіля не в змозі її зарядити - така особливість кальцієвих акумуляторів. Після таких умов «зберігання» акумулятор потрібно як мінімум діагностувати. І потім часто використовувати зарядний пристрій - робити це самому або звертатися до фахівців. Повністю уникнути наслідків можна лише в тому випадку, якщо відключати АКБ від джерела живлення, тобто скидати клему - для багатьох нездійсненну умову. Це варто робити і в разі з акумуляторами інших типів, але, повторюся, саме для кальцієвих розряд найбільш критичний. І, до речі, тут не варто покладатися на добавки срібла - є оману про те, що вони рятують від глибоких розрядів. Насправді лише покращують токопроводной і збільшують пусковий струм.

Ще одне спостереження щодо кальцієвих акумуляторів, конкретних - курських Docker. Виробником вони заявлені саме як Ca / Ca, проте витрата води у них спостерігається. А батареї Westa, що випускаються на тому ж підприємстві, реально не обслуговуються.

«Гібридні» киплять незалежно від виробника - присутність сурми дає про себе знати. Правда, якщо на кришках малосурм'янистих після півроку-року роботи вже спостерігається конкретна «шуга», то у Ca + всього лише запотівання. Зате глибоких розрядів вони бояться не так, як кальцієві (хоча живуть трохи менше - до п'яти років). І знову ж таки тут є винятки. Наприклад, в батареї АкТех після википання досить долити води. АКБ «Звір» від того ж виробника, але з добавками кремнію, потрібно окремо заряджати, інакше сяде. Благо «гібриди» дозволяють перевіряти щільність електроліту, коригувати її, додавати воду. Відносно Ca / Ca це можливо далеко не завжди. Так, європейські акумулятори зазвичай мають пробки, в крайньому випадку, подекуди можна викрутити сигналізує про ступінь зарядки «вічко». Але Varta, Bosch, корейські виробники випускають ємності без будь-яких технологічних отворів, через які можна перевірити щільність кислоти або поповнити її обсяг.

Працездатність AGM-акумуляторів, які, до речі, можуть протягнути ціле десятиліття, теж треба відновлювати на зарядному пристрої, причому не звичайному - спеціальному. Його наявність у продавців - рідкісне явище. Якщо знайти такий прилад не вийшло, тоді хоча б варто скористатися зарядніком- «автоматом», вимикаються при досягненні 14 В - AGM, втім, як і гелеві, не люблять перезарядження. Взагалі ж радимо своїм клієнтам перевіряти батарею раз в три місяці або робити це хоча б перед зимою і влітку, коли вона працює в найбільш складних умовах.

Щодо якості або шлюбу АКБ можу сказати одне: він мінімальний. Пам'ятаю, в 2010-11 рр. на ринку були акумулятори Solite, що відрізнялися невисоким ресурсом. Це було викликано меншою кількістю свинцю в пластинах, що пояснювалося перебоями в його поставках. Зараз до Solite ніяких претензій, як і до інших виробників. З європейських, будь то західні країни або з колишнього соцтабору, навіть Туреччина, до батарей претензій всього пара в рік. Вітчизняні теж підтягнулися. Повторюся, більше потрібно відштовхуватися від споживачів струму на автомобілі, від його режиму експлуатації. І не боятися встановлювати акумулятор ємністю кілька побільше. Замість 45 Ач - 50 Ач, замість 55 Ач - 60 Ач і т.д. Не дарма ж на сучасних автомобілях, офіційно продаються в Росії, з моторами об'ємом 1,5-1,6 л можна бачити батареї ємністю 55-65 Ач, в той час як в тепличних умовах вистачило б 40-45 Ач.

На закінчення скажу про те, що при покупці варто поцікавитися датою виготовлення. Так, кальцієві акумулятори можуть зберігати заряд до року і навіть більше, а малосурм'янистих батареї здатні підсісти відсотків на 10 місяців за вісім. І все-таки це корисна інформація. Чесні продавці при віці АКБ, що наближається до року, дають знижку.

Повністю кальцієві батареї, як обслуговуються, так і без можливості регулювання рівня електроліту, ідеально підходять для роботи на роз'їзних машинах - таксі, маршрутках і т. Д. Двигуни у таких заглушуються рідко, простої невеликі, глибоких розрядів немає - Ca / Ca-акумулятори в подібних умовах отхажівают по максимуму

Порівняльні якості АКБ різних типів

Як вибрати хороший акумулятор

Акумулятор з тих автомобільних складових, які часом оновлюються рідше самих машин. Але коли приходить час його купувати ... Як, кажете, ємність? З нею зазвичай все зрозуміло. Ах, є ще стартовий струм, різні клеми, деякі інші характеристики. Але ж існують і відмінності в типах самих батарей і, нарешті, різноманітність виробників. Щоб покупка не відбувалася за принципом «взяв те, що впарили», спробуємо систематизувати все, що пропонується на нашому ринку.

повільна еволюція

Історія створення джерела струму - це ряд, безумовно, талановитих людей, купа теоретичних викладок і ланцюг постійних експериментів, що почалися ще в XVII столітті. Прямо тема для історико-технічної дисертації, якій тут не місце і не час. Відзначимо лише кілька моментів. Так, перший робочий акумулятор був створений в 1859 році Гастоном Планте. Французький винахідник брав дві свинцеві пластини з прокладеним між ними сукном і обертав все це навколо круглого дерев'яного бруска. Помістивши конструкцію в електроліт - 10-відсотковий розчин сірчаної кислоти - він підключав її до електрики. Через якийсь час такий зарядки виявлялося, що це примітивне пристрій здатний саме віддавати струм. А багаторазові цикли зарядів і розрядів нарощували на пластинах шар окису свинцю, ніж збільшували місткість першого робочого акумулятора.

У 80-х роках XIX століття пластини для АКБ навчилися готувати не прогоном через них струму - заздалегідь. Нанесенням сурику на свинець електродів з наступним обгортанням тканиною, щоб цей активний шар не обсипався.

Батарея Камілла Фора вже мала ознаки того акумулятора, яким ми його знаємо тепер. Наприклад, пластини були свити в рулон - розташовувалися паралельно. При цьому з'єднані вони були через одну, а шар окислів був пористим і сприяв накопиченню газів виділяються з електродів. Характеристики тієї батареї невідомі, проте вважається, що в порівнянні з попередньою конструкцією ця могла давати більший струм, мала великого об'єму і заряжалась швидше

Подальшим розвитком стало використання не гладких - ґратчастих пластин, в яких активна маса міцно трималася за рахунок пористої структури. Це вже була безпосередня орієнтованість на використання АКБ на транспорті. Цікаво, як фізики-хіміки, котрі творили акумулятори, були в курсі того, що робили їхні колеги з зароджувалася автомобільної галузі. А саме знали (передбачали?) Про заміщення примітивних систем запалювання (скажімо, відкритим полум'ям) іскровими. Для чого, як не для автомобілів, створював свою батарею Томас Едісон, що експериментував з пластинами з заліза і нікелю і з електролітом у вигляді лугу. Досліди увінчалися успіхом - АКБ, випуск якої почався в 1903-м, вийшла компактною, легкою і не боялася глибоких розрядів. Правда, володіла невисокою напругою і великим внутрішнім опором. З цієї причини виробники продовжували використовувати і свинцеві батареї.

На початку минулого століття акумулятор вже став невід'ємною частиною автомобіля - ні про яке факельній запалюванні у ДВС не могло бути й мови. Але і функції виконував урізані, так як давав енергію тільки для іскроутворення. Пускалися мотори виключно з кривого стартера, а лампи з вугільним стрижнем у вигляді елемента розжарювання на автомобілях якщо і використовувалися, то обмежено - були занадто енергоємні. При цьому батареї потрібно було періодично заряджати. Переломним став початок другого десятиліття XX століття, коли в освітленні поширення набула шляхом утворення і з'явилися звичні для нас складові автомобільної «електрики».

Переломним став початок другого десятиліття XX століття, коли в освітленні поширення набула шляхом утворення і з'явилися звичні для нас складові автомобільної «електрики»

Cadillac Model 30 став першим автомобілем, оснащеним звичним електростартером, до речі, виконував ще й функції генератора. Сталося це в 1912-му, хоча до того моменту машина випускалася вже три роки. Зараз складно сказати, з якою з двох «четвірок» (обсягом 3,7 або 6,0 л) він агрегатувався. Зате в ходу легенда, яка пояснює його появу. Нібито від пускової рукоятки смертельно постраждав один Генрі Ліланда - тодішнього керівника Cadillac. І той попросив інженера Чарльза Кеттерінг, зовсім недавно винайшов електростартер, прискорити роботи над пристроєм. До речі, вже в 1916 році Вінсент Бендикс удосконалив вузол обгінної муфтою, роз'єднує його з вінцем маховика, коли той починав обертатися швидше. А оскільки стартер перестав бути ще і генератором, для харчування машини струмом і зарядки батареї впровадили окремий агрегат

Майже до теперішнього часу акумулятор прогресував незначно. Так, змінився матеріал корпусу - з дерев'яно-ебонітового на пластиковий. Змінювалися матеріали сепараторів - пластин, які поділяють позитивні і негативні електроди. Безумовно, це вносило якусь коригування в якість, проте базові характеристики залишалися колишніми. З самого народження і аж до 70-х років АКБ повинні були обслуговуватися. Пов'язувалося це з тим, що заради збільшення механічної міцності до свинцю решіток електродів додавалася сурма. І в той же час вона сприяє гідролізу воду - розщеплення її на кисень і водень. По суті, википання і зниження рівня електроліту. В СРСР і в Росії 90-х, хто пам'ятає, коли у виробництві ще залишалися радянські ебонітові «ящики» жахливої ​​якості, це було цілою проблемою - стежити, доливати, заряджати.

За океаном від такої міцної прив'язки водія до АКБ вирішили піти без малого півстоліття тому. Взагалі янкі в цьому плані (як і в перетворенні транспортного засіб в більш комфортне) виявилися попереду планети всієї. І електрообладнання в звичному сенсі серійно вони впровадили першими. І до електрифікації автопарку, вважається, що масово прийшли раніше Європи. І ось в 70-х роках в США зробили ще один крок, який спрощує життя автовласникам. Сурму замінили кальцієм, при якому гідроліз води протікає значно менш інтенсивно. Настільки, що його можна не брати до уваги. Але навіщо приблизно в цей же час з'явилися акумулятори, де пластини негативних електродів виконувалися з свинцево-кальцієвого сплаву, а позитивних - з сурм'янистого? Повернемося до цього трохи пізніше.

У Старому Світі спочатку пішли своїм шляхом. Кальцій не використали - знизили до 2,5-3% проти звичайних 10% вміст сурми. Але швидко звернулися до тієї так званої «гібридної» технології, що освоїли в Америці - позитивний електрод стали виконувати з сурм'янистого сплаву, негативний з використанням кальцію.

У тих же 70-х в США з'явилися акумулятори, створені за технологією AGM - Absorbent Glass Mat. Як випливає з назви, в таких батареях використовується поглинаючий матеріал на основі скловолокна. Він заповнює простір між пластинами і містить в собі електроліт в пов'язаному вигляді. Перше ж згадка гелевих АКБ, де електроліт знаходиться не в рідкому стані, а у вигляді желе, відноситься до 30-х років. Однак запатентували таку конструкцію і почали масовий випуск батарей з нею тільки в 1957-му.

А тепер, коли ми визначилися з конструкціями акумуляторів, перейдемо до їх принциповим якостям.

Тип первинний, виробник вторинний

Почнемо з малосурм'янистих акумуляторів. І відразу обмовимося - подібні залишилися тільки в лінійках вітчизняних виробників або компаній з колишніх республік СРСР. Щось ще можна зустріти від корейських фірм, але лише в якості рідко попадається в продажу екзотики. На тлі значно збільшилися міжсервісний інтервалів у автомобілів цілком логічно, що європейські, американські, японські і ті ж корейські підприємства відмовилися від випуску батарей, які потрібно періодично обслуговувати. Все-таки добавка сурми, хоча і в обмеженій кількості, змушує стежити за рівнем електроліту. З позитивних якостей у малосурм'янистих АКБ - ціна. Купуючи акумулятор ємністю 55 Ач, можна вкластися в 3000 рублів. Підійде для ненапряженной експлуатації. Правда, не варто забувати про те, що такі батареї схильні до саморазряду, навіть будучи відключеними від споживачів струму. Втім, і відновлюються вони легко.

Втім, і відновлюються вони легко

Не можна до малосурм'янистих виробам пред'являти підвищені вимоги. Мабуть, їх якості адекватні ціни. Але не завжди - інші батареї ходять лише рік-два

Повністю кальцієві АКБ, які впізнаються по позначенню Ca / Ca, дорожче. За мінімуму ту ж 55-ку вдасться придбати за 4000 рублів, однак ціна інших моделей здатна перевалювати і за 6500 рублів, і навіть більше. Що за ці гроші отримує покупець? Відсутність обслуговування або, правильніше буде сказати, витрати води. Крім того, низький саморозряд. З мінусів - чутливість до глибоких розрядів і станом бортової електрики.

«Гібридні» батареї з негативними електродами з кальцієвого сплаву і позитивними з сурм'янистого (найчастіше мають позначення Ca +) - симбіоз і щось середнє між наведеними типами АКБ. Те ж саме справедливо і щодо їх вартості. До речі, європейські виробники Ca + не випускають, але з Японії і Кореї вони ще приходять.

Що ж стосується AGM та гелевих акумуляторів (у них є і загальна назва - VRLA, valve-regulated lead-acid battery, свинцево-кислотна батарея з клапанним регулюванням) ... Для початку потрібно поглянути на ціну - від 10 000 до 20 000 рублів за ту ж ємність. Якщо така ціна не відлякує, то власники цих АКБ отримають можливість розряджати їх чи не нескінченно без втрати характеристик - до півтисячі раз у випадку з AGM і в півтора рази більше, якщо мова йде про гелевих. Не дарма ті і інші показані до застосування на автомобілях з системами «старт-стоп», в яких батареї часто працюють в умовах періодичних і майже повних розрядів. Ще їх нерідко купують джипери, на чиїх машинах багато потужних токопотребітелей - допсвет, лебідки. За екстремальну експлуатацію тут відповідає і можливість функціонувати під різними кутами, а не тільки «в горизонталі», і вібростійкість, і навіть робота з частковими ушкодженнями корпусу. Разом з тим вони бояться перезарядження. До того ж електроліт неважливо поводиться в умовах сильних морозів.

Але це загальні «положення». При найближчому розгляді у кожного типу батарей є й інші нюанси, помножені на різноманітність пропозиції на російському ринку. Зрозуміло, ми не здатні охопити все те, що трапляється на наших прилавках. І все ж деякими спостереженнями можемо поділитися.

Олександр Хоботов, продавець-консультант компанії «АкТрейд», стаж роботи понад 15 років

- З малосурм'янистих акумуляторами, думаю, всім все ясно. Недорогі, википають, потрібно обслуговувати, працездатність зберігають в межах декількох років. Купують їх тільки виходячи з економії, причому далеко не завжди на машини вітчизняні та немолоді. Діло хазяйське.

Найчастіше вибір стоїть між Ca + і Ca / Ca. Виключно як споживач я б вибрав повністю кальцієву батарею. При певних умовах експлуатації з нею немає клопоту, а термін служби здатний дотягувати до семи років. Але як фахівець не можу не сказати про декілька моментів, які потрібно враховувати. Відомо, що Ca / Ca-батареї бояться розрядів. Скількох? Тут не виведеш єдиної формули. Наприклад, корейські вироби можна засудити чотирма-п'ятьма просадками. Європейські акумулятори здадуться пізніше - через 5-6 розрядів. А що взагалі мається на увазі під глибокої розрядкою? Наведу таку ситуацію: автомобіль тиждень стояв на стоянці на сигналізації, після чого вдало завівся. Однак ще через тиждень, може бути, більше, батарея вже не здатна буде прокрутити стартер. Справа в тому, що за час простою вона підсіла, скажімо, на 50%, але генератор автомобіля не в змозі її зарядити - така особливість кальцієвих акумуляторів. Після таких умов «зберігання» акумулятор потрібно як мінімум діагностувати. І потім часто використовувати зарядний пристрій - робити це самому або звертатися до фахівців. Повністю уникнути наслідків можна лише в тому випадку, якщо відключати АКБ від джерела живлення, тобто скидати клему - для багатьох нездійсненну умову. Це варто робити і в разі з акумуляторами інших типів, але, повторюся, саме для кальцієвих розряд найбільш критичний. І, до речі, тут не варто покладатися на добавки срібла - є оману про те, що вони рятують від глибоких розрядів. Насправді лише покращують токопроводной і збільшують пусковий струм.

Ще одне спостереження щодо кальцієвих акумуляторів, конкретних - курських Docker. Виробником вони заявлені саме як Ca / Ca, проте витрата води у них спостерігається. А батареї Westa, що випускаються на тому ж підприємстві, реально не обслуговуються.

«Гібридні» киплять незалежно від виробника - присутність сурми дає про себе знати. Правда, якщо на кришках малосурм'янистих після півроку-року роботи вже спостерігається конкретна «шуга», то у Ca + всього лише запотівання. Зате глибоких розрядів вони бояться не так, як кальцієві (хоча живуть трохи менше - до п'яти років). І знову ж таки тут є винятки. Наприклад, в батареї АкТех після википання досить долити води. АКБ «Звір» від того ж виробника, але з добавками кремнію, потрібно окремо заряджати, інакше сяде. Благо «гібриди» дозволяють перевіряти щільність електроліту, коригувати її, додавати воду. Відносно Ca / Ca це можливо далеко не завжди. Так, європейські акумулятори зазвичай мають пробки, в крайньому випадку, подекуди можна викрутити сигналізує про ступінь зарядки «вічко». Але Varta, Bosch, корейські виробники випускають ємності без будь-яких технологічних отворів, через які можна перевірити щільність кислоти або поповнити її обсяг.

Працездатність AGM-акумуляторів, які, до речі, можуть протягнути ціле десятиліття, теж треба відновлювати на зарядному пристрої, причому не звичайному - спеціальному. Його наявність у продавців - рідкісне явище. Якщо знайти такий прилад не вийшло, тоді хоча б варто скористатися зарядніком- «автоматом», вимикаються при досягненні 14 В - AGM, втім, як і гелеві, не люблять перезарядження. Взагалі ж радимо своїм клієнтам перевіряти батарею раз в три місяці або робити це хоча б перед зимою і влітку, коли вона працює в найбільш складних умовах.

Щодо якості або шлюбу АКБ можу сказати одне: він мінімальний. Пам'ятаю, в 2010-11 рр. на ринку були акумулятори Solite, що відрізнялися невисоким ресурсом. Це було викликано меншою кількістю свинцю в пластинах, що пояснювалося перебоями в його поставках. Зараз до Solite ніяких претензій, як і до інших виробників. З європейських, будь то західні країни або з колишнього соцтабору, навіть Туреччина, до батарей претензій всього пара в рік. Вітчизняні теж підтягнулися. Повторюся, більше потрібно відштовхуватися від споживачів струму на автомобілі, від його режиму експлуатації. І не боятися встановлювати акумулятор ємністю кілька побільше. Замість 45 Ач - 50 Ач, замість 55 Ач - 60 Ач і т.д. Не дарма ж на сучасних автомобілях, офіційно продаються в Росії, з моторами об'ємом 1,5-1,6 л можна бачити батареї ємністю 55-65 Ач, в той час як в тепличних умовах вистачило б 40-45 Ач.

На закінчення скажу про те, що при покупці варто поцікавитися датою виготовлення. Так, кальцієві акумулятори можуть зберігати заряд до року і навіть більше, а малосурм'янистих батареї здатні підсісти відсотків на 10 місяців за вісім. І все-таки це корисна інформація. Чесні продавці при віці АКБ, що наближається до року, дають знижку.

Повністю кальцієві батареї, як обслуговуються, так і без можливості регулювання рівня електроліту, ідеально підходять для роботи на роз'їзних машинах - таксі, маршрутках і т. Д. Двигуни у таких заглушуються рідко, простої невеликі, глибоких розрядів немає - Ca / Ca-акумулятори в подібних умовах отхажівают по максимуму

Порівняльні якості АКБ різних типів

Як вибрати хороший акумулятор

Акумулятор з тих автомобільних складових, які часом оновлюються рідше самих машин. Але коли приходить час його купувати ... Як, кажете, ємність? З нею зазвичай все зрозуміло. Ах, є ще стартовий струм, різні клеми, деякі інші характеристики. Але ж існують і відмінності в типах самих батарей і, нарешті, різноманітність виробників. Щоб покупка не відбувалася за принципом «взяв те, що впарили», спробуємо систематизувати все, що пропонується на нашому ринку.

повільна еволюція

Історія створення джерела струму - це ряд, безумовно, талановитих людей, купа теоретичних викладок і ланцюг постійних експериментів, що почалися ще в XVII столітті. Прямо тема для історико-технічної дисертації, якій тут не місце і не час. Відзначимо лише кілька моментів. Так, перший робочий акумулятор був створений в 1859 році Гастоном Планте. Французький винахідник брав дві свинцеві пластини з прокладеним між ними сукном і обертав все це навколо круглого дерев'яного бруска. Помістивши конструкцію в електроліт - 10-відсотковий розчин сірчаної кислоти - він підключав її до електрики. Через якийсь час такий зарядки виявлялося, що це примітивне пристрій здатний саме віддавати струм. А багаторазові цикли зарядів і розрядів нарощували на пластинах шар окису свинцю, ніж збільшували місткість першого робочого акумулятора.

У 80-х роках XIX століття пластини для АКБ навчилися готувати не прогоном через них струму - заздалегідь. Нанесенням сурику на свинець електродів з наступним обгортанням тканиною, щоб цей активний шар не обсипався.

Батарея Камілла Фора вже мала ознаки того акумулятора, яким ми його знаємо тепер. Наприклад, пластини були свити в рулон - розташовувалися паралельно. При цьому з'єднані вони були через одну, а шар окислів був пористим і сприяв накопиченню газів виділяються з електродів. Характеристики тієї батареї невідомі, проте вважається, що в порівнянні з попередньою конструкцією ця могла давати більший струм, мала великого об'єму і заряжалась швидше

Подальшим розвитком стало використання не гладких - ґратчастих пластин, в яких активна маса міцно трималася за рахунок пористої структури. Це вже була безпосередня орієнтованість на використання АКБ на транспорті. Цікаво, як фізики-хіміки, котрі творили акумулятори, були в курсі того, що робили їхні колеги з зароджувалася автомобільної галузі. А саме знали (передбачали?) Про заміщення примітивних систем запалювання (скажімо, відкритим полум'ям) іскровими. Для чого, як не для автомобілів, створював свою батарею Томас Едісон, що експериментував з пластинами з заліза і нікелю і з електролітом у вигляді лугу. Досліди увінчалися успіхом - АКБ, випуск якої почався в 1903-м, вийшла компактною, легкою і не боялася глибоких розрядів. Правда, володіла невисокою напругою і великим внутрішнім опором. З цієї причини виробники продовжували використовувати і свинцеві батареї.

На початку минулого століття акумулятор вже став невід'ємною частиною автомобіля - ні про яке факельній запалюванні у ДВС не могло бути й мови. Але і функції виконував урізані, так як давав енергію тільки для іскроутворення. Пускалися мотори виключно з кривого стартера, а лампи з вугільним стрижнем у вигляді елемента розжарювання на автомобілях якщо і використовувалися, то обмежено - були занадто енергоємні. При цьому батареї потрібно було періодично заряджати. Переломним став початок другого десятиліття XX століття, коли в освітленні поширення набула шляхом утворення і з'явилися звичні для нас складові автомобільної «електрики».

Переломним став початок другого десятиліття XX століття, коли в освітленні поширення набула шляхом утворення і з'явилися звичні для нас складові автомобільної «електрики»

Cadillac Model 30 став першим автомобілем, оснащеним звичним електростартером, до речі, виконував ще й функції генератора. Сталося це в 1912-му, хоча до того моменту машина випускалася вже три роки. Зараз складно сказати, з якою з двох «четвірок» (обсягом 3,7 або 6,0 л) він агрегатувався. Зате в ходу легенда, яка пояснює його появу. Нібито від пускової рукоятки смертельно постраждав один Генрі Ліланда - тодішнього керівника Cadillac. І той попросив інженера Чарльза Кеттерінг, зовсім недавно винайшов електростартер, прискорити роботи над пристроєм. До речі, вже в 1916 році Вінсент Бендикс удосконалив вузол обгінної муфтою, роз'єднує його з вінцем маховика, коли той починав обертатися швидше. А оскільки стартер перестав бути ще і генератором, для харчування машини струмом і зарядки батареї впровадили окремий агрегат

Майже до теперішнього часу акумулятор прогресував незначно. Так, змінився матеріал корпусу - з дерев'яно-ебонітового на пластиковий. Змінювалися матеріали сепараторів - пластин, які поділяють позитивні і негативні електроди. Безумовно, це вносило якусь коригування в якість, проте базові характеристики залишалися колишніми. З самого народження і аж до 70-х років АКБ повинні були обслуговуватися. Пов'язувалося це з тим, що заради збільшення механічної міцності до свинцю решіток електродів додавалася сурма. І в той же час вона сприяє гідролізу воду - розщеплення її на кисень і водень. По суті, википання і зниження рівня електроліту. В СРСР і в Росії 90-х, хто пам'ятає, коли у виробництві ще залишалися радянські ебонітові «ящики» жахливої ​​якості, це було цілою проблемою - стежити, доливати, заряджати.

За океаном від такої міцної прив'язки водія до АКБ вирішили піти без малого півстоліття тому. Взагалі янкі в цьому плані (як і в перетворенні транспортного засіб в більш комфортне) виявилися попереду планети всієї. І електрообладнання в звичному сенсі серійно вони впровадили першими. І до електрифікації автопарку, вважається, що масово прийшли раніше Європи. І ось в 70-х роках в США зробили ще один крок, який спрощує життя автовласникам. Сурму замінили кальцієм, при якому гідроліз води протікає значно менш інтенсивно. Настільки, що його можна не брати до уваги. Але навіщо приблизно в цей же час з'явилися акумулятори, де пластини негативних електродів виконувалися з свинцево-кальцієвого сплаву, а позитивних - з сурм'янистого? Повернемося до цього трохи пізніше.

У Старому Світі спочатку пішли своїм шляхом. Кальцій не використали - знизили до 2,5-3% проти звичайних 10% вміст сурми. Але швидко звернулися до тієї так званої «гібридної» технології, що освоїли в Америці - позитивний електрод стали виконувати з сурм'янистого сплаву, негативний з використанням кальцію.

У тих же 70-х в США з'явилися акумулятори, створені за технологією AGM - Absorbent Glass Mat. Як випливає з назви, в таких батареях використовується поглинаючий матеріал на основі скловолокна. Він заповнює простір між пластинами і містить в собі електроліт в пов'язаному вигляді. Перше ж згадка гелевих АКБ, де електроліт знаходиться не в рідкому стані, а у вигляді желе, відноситься до 30-х років. Однак запатентували таку конструкцію і почали масовий випуск батарей з нею тільки в 1957-му.

А тепер, коли ми визначилися з конструкціями акумуляторів, перейдемо до їх принциповим якостям.

Тип первинний, виробник вторинний

Почнемо з малосурм'янистих акумуляторів. І відразу обмовимося - подібні залишилися тільки в лінійках вітчизняних виробників або компаній з колишніх республік СРСР. Щось ще можна зустріти від корейських фірм, але лише в якості рідко попадається в продажу екзотики. На тлі значно збільшилися міжсервісний інтервалів у автомобілів цілком логічно, що європейські, американські, японські і ті ж корейські підприємства відмовилися від випуску батарей, які потрібно періодично обслуговувати. Все-таки добавка сурми, хоча і в обмеженій кількості, змушує стежити за рівнем електроліту. З позитивних якостей у малосурм'янистих АКБ - ціна. Купуючи акумулятор ємністю 55 Ач, можна вкластися в 3000 рублів. Підійде для ненапряженной експлуатації. Правда, не варто забувати про те, що такі батареї схильні до саморазряду, навіть будучи відключеними від споживачів струму. Втім, і відновлюються вони легко.

Втім, і відновлюються вони легко

Не можна до малосурм'янистих виробам пред'являти підвищені вимоги. Мабуть, їх якості адекватні ціни. Але не завжди - інші батареї ходять лише рік-два

Повністю кальцієві АКБ, які впізнаються по позначенню Ca / Ca, дорожче. За мінімуму ту ж 55-ку вдасться придбати за 4000 рублів, однак ціна інших моделей здатна перевалювати і за 6500 рублів, і навіть більше. Що за ці гроші отримує покупець? Відсутність обслуговування або, правильніше буде сказати, витрати води. Крім того, низький саморозряд. З мінусів - чутливість до глибоких розрядів і станом бортової електрики.

«Гібридні» батареї з негативними електродами з кальцієвого сплаву і позитивними з сурм'янистого (найчастіше мають позначення Ca +) - симбіоз і щось середнє між наведеними типами АКБ. Те ж саме справедливо і щодо їх вартості. До речі, європейські виробники Ca + не випускають, але з Японії і Кореї вони ще приходять.

Що ж стосується AGM та гелевих акумуляторів (у них є і загальна назва - VRLA, valve-regulated lead-acid battery, свинцево-кислотна батарея з клапанним регулюванням) ... Для початку потрібно поглянути на ціну - від 10 000 до 20 000 рублів за ту ж ємність. Якщо така ціна не відлякує, то власники цих АКБ отримають можливість розряджати їх чи не нескінченно без втрати характеристик - до півтисячі раз у випадку з AGM і в півтора рази більше, якщо мова йде про гелевих. Не дарма ті і інші показані до застосування на автомобілях з системами «старт-стоп», в яких батареї часто працюють в умовах періодичних і майже повних розрядів. Ще їх нерідко купують джипери, на чиїх машинах багато потужних токопотребітелей - допсвет, лебідки. За екстремальну експлуатацію тут відповідає і можливість функціонувати під різними кутами, а не тільки «в горизонталі», і вібростійкість, і навіть робота з частковими ушкодженнями корпусу. Разом з тим вони бояться перезарядження. До того ж електроліт неважливо поводиться в умовах сильних морозів.

Але це загальні «положення». При найближчому розгляді у кожного типу батарей є й інші нюанси, помножені на різноманітність пропозиції на російському ринку. Зрозуміло, ми не здатні охопити все те, що трапляється на наших прилавках. І все ж деякими спостереженнями можемо поділитися.

Олександр Хоботов, продавець-консультант компанії «АкТрейд», стаж роботи понад 15 років

- З малосурм'янистих акумуляторами, думаю, всім все ясно. Недорогі, википають, потрібно обслуговувати, працездатність зберігають в межах декількох років. Купують їх тільки виходячи з економії, причому далеко не завжди на машини вітчизняні та немолоді. Діло хазяйське.

Найчастіше вибір стоїть між Ca + і Ca / Ca. Виключно як споживач я б вибрав повністю кальцієву батарею. При певних умовах експлуатації з нею немає клопоту, а термін служби здатний дотягувати до семи років. Але як фахівець не можу не сказати про декілька моментів, які потрібно враховувати. Відомо, що Ca / Ca-батареї бояться розрядів. Скількох? Тут не виведеш єдиної формули. Наприклад, корейські вироби можна засудити чотирма-п'ятьма просадками. Європейські акумулятори здадуться пізніше - через 5-6 розрядів. А що взагалі мається на увазі під глибокої розрядкою? Наведу таку ситуацію: автомобіль тиждень стояв на стоянці на сигналізації, після чого вдало завівся. Однак ще через тиждень, може бути, більше, батарея вже не здатна буде прокрутити стартер. Справа в тому, що за час простою вона підсіла, скажімо, на 50%, але генератор автомобіля не в змозі її зарядити - така особливість кальцієвих акумуляторів. Після таких умов «зберігання» акумулятор потрібно як мінімум діагностувати. І потім часто використовувати зарядний пристрій - робити це самому або звертатися до фахівців. Повністю уникнути наслідків можна лише в тому випадку, якщо відключати АКБ від джерела живлення, тобто скидати клему - для багатьох нездійсненну умову. Це варто робити і в разі з акумуляторами інших типів, але, повторюся, саме для кальцієвих розряд найбільш критичний. І, до речі, тут не варто покладатися на добавки срібла - є оману про те, що вони рятують від глибоких розрядів. Насправді лише покращують токопроводной і збільшують пусковий струм.

Ще одне спостереження щодо кальцієвих акумуляторів, конкретних - курських Docker. Виробником вони заявлені саме як Ca / Ca, проте витрата води у них спостерігається. А батареї Westa, що випускаються на тому ж підприємстві, реально не обслуговуються.

«Гібридні» киплять незалежно від виробника - присутність сурми дає про себе знати. Правда, якщо на кришках малосурм'янистих після півроку-року роботи вже спостерігається конкретна «шуга», то у Ca + всього лише запотівання. Зате глибоких розрядів вони бояться не так, як кальцієві (хоча живуть трохи менше - до п'яти років). І знову ж таки тут є винятки. Наприклад, в батареї АкТех після википання досить долити води. АКБ «Звір» від того ж виробника, але з добавками кремнію, потрібно окремо заряджати, інакше сяде. Благо «гібриди» дозволяють перевіряти щільність електроліту, коригувати її, додавати воду. Відносно Ca / Ca це можливо далеко не завжди. Так, європейські акумулятори зазвичай мають пробки, в крайньому випадку, подекуди можна викрутити сигналізує про ступінь зарядки «вічко». Але Varta, Bosch, корейські виробники випускають ємності без будь-яких технологічних отворів, через які можна перевірити щільність кислоти або поповнити її обсяг.

Працездатність AGM-акумуляторів, які, до речі, можуть протягнути ціле десятиліття, теж треба відновлювати на зарядному пристрої, причому не звичайному - спеціальному. Його наявність у продавців - рідкісне явище. Якщо знайти такий прилад не вийшло, тоді хоча б варто скористатися зарядніком- «автоматом», вимикаються при досягненні 14 В - AGM, втім, як і гелеві, не люблять перезарядження. Взагалі ж радимо своїм клієнтам перевіряти батарею раз в три місяці або робити це хоча б перед зимою і влітку, коли вона працює в найбільш складних умовах.

Щодо якості або шлюбу АКБ можу сказати одне: він мінімальний. Пам'ятаю, в 2010-11 рр. на ринку були акумулятори Solite, що відрізнялися невисоким ресурсом. Це було викликано меншою кількістю свинцю в пластинах, що пояснювалося перебоями в його поставках. Зараз до Solite ніяких претензій, як і до інших виробників. З європейських, будь то західні країни або з колишнього соцтабору, навіть Туреччина, до батарей претензій всього пара в рік. Вітчизняні теж підтягнулися. Повторюся, більше потрібно відштовхуватися від споживачів струму на автомобілі, від його режиму експлуатації. І не боятися встановлювати акумулятор ємністю кілька побільше. Замість 45 Ач - 50 Ач, замість 55 Ач - 60 Ач і т.д. Не дарма ж на сучасних автомобілях, офіційно продаються в Росії, з моторами об'ємом 1,5-1,6 л можна бачити батареї ємністю 55-65 Ач, в той час як в тепличних умовах вистачило б 40-45 Ач.

На закінчення скажу про те, що при покупці варто поцікавитися датою виготовлення. Так, кальцієві акумулятори можуть зберігати заряд до року і навіть більше, а малосурм'янистих батареї здатні підсісти відсотків на 10 місяців за вісім. І все-таки це корисна інформація. Чесні продавці при віці АКБ, що наближається до року, дають знижку.

Повністю кальцієві батареї, як обслуговуються, так і без можливості регулювання рівня електроліту, ідеально підходять для роботи на роз'їзних машинах - таксі, маршрутках і т. Д. Двигуни у таких заглушуються рідко, простої невеликі, глибоких розрядів немає - Ca / Ca-акумулятори в подібних умовах отхажівают по максимуму

Порівняльні якості АКБ різних типів

Як вибрати хороший акумулятор

Акумулятор з тих автомобільних складових, які часом оновлюються рідше самих машин. Але коли приходить час його купувати ... Як, кажете, ємність? З нею зазвичай все зрозуміло. Ах, є ще стартовий струм, різні клеми, деякі інші характеристики. Але ж існують і відмінності в типах самих батарей і, нарешті, різноманітність виробників. Щоб покупка не відбувалася за принципом «взяв те, що впарили», спробуємо систематизувати все, що пропонується на нашому ринку.

повільна еволюція

Історія створення джерела струму - це ряд, безумовно, талановитих людей, купа теоретичних викладок і ланцюг постійних експериментів, що почалися ще в XVII столітті. Прямо тема для історико-технічної дисертації, якій тут не місце і не час. Відзначимо лише кілька моментів. Так, перший робочий акумулятор був створений в 1859 році Гастоном Планте. Французький винахідник брав дві свинцеві пластини з прокладеним між ними сукном і обертав все це навколо круглого дерев'яного бруска. Помістивши конструкцію в електроліт - 10-відсотковий розчин сірчаної кислоти - він підключав її до електрики. Через якийсь час такий зарядки виявлялося, що це примітивне пристрій здатний саме віддавати струм. А багаторазові цикли зарядів і розрядів нарощували на пластинах шар окису свинцю, ніж збільшували місткість першого робочого акумулятора.

У 80-х роках XIX століття пластини для АКБ навчилися готувати не прогоном через них струму - заздалегідь. Нанесенням сурику на свинець електродів з наступним обгортанням тканиною, щоб цей активний шар не обсипався.

Батарея Камілла Фора вже мала ознаки того акумулятора, яким ми його знаємо тепер. Наприклад, пластини були свити в рулон - розташовувалися паралельно. При цьому з'єднані вони були через одну, а шар окислів був пористим і сприяв накопиченню газів виділяються з електродів. Характеристики тієї батареї невідомі, проте вважається, що в порівнянні з попередньою конструкцією ця могла давати більший струм, мала великого об'єму і заряжалась швидше

Подальшим розвитком стало використання не гладких - ґратчастих пластин, в яких активна маса міцно трималася за рахунок пористої структури. Це вже була безпосередня орієнтованість на використання АКБ на транспорті. Цікаво, як фізики-хіміки, котрі творили акумулятори, були в курсі того, що робили їхні колеги з зароджувалася автомобільної галузі. А саме знали (передбачали?) Про заміщення примітивних систем запалювання (скажімо, відкритим полум'ям) іскровими. Для чого, як не для автомобілів, створював свою батарею Томас Едісон, що експериментував з пластинами з заліза і нікелю і з електролітом у вигляді лугу. Досліди увінчалися успіхом - АКБ, випуск якої почався в 1903-м, вийшла компактною, легкою і не боялася глибоких розрядів. Правда, володіла невисокою напругою і великим внутрішнім опором. З цієї причини виробники продовжували використовувати і свинцеві батареї.

На початку минулого століття акумулятор вже став невід'ємною частиною автомобіля - ні про яке факельній запалюванні у ДВС не могло бути й мови. Але і функції виконував урізані, так як давав енергію тільки для іскроутворення. Пускалися мотори виключно з кривого стартера, а лампи з вугільним стрижнем у вигляді елемента розжарювання на автомобілях якщо і використовувалися, то обмежено - були занадто енергоємні. При цьому батареї потрібно було періодично заряджати. Переломним став початок другого десятиліття XX століття, коли в освітленні поширення набула шляхом утворення і з'явилися звичні для нас складові автомобільної «електрики».

Переломним став початок другого десятиліття XX століття, коли в освітленні поширення набула шляхом утворення і з'явилися звичні для нас складові автомобільної «електрики»

Cadillac Model 30 став першим автомобілем, оснащеним звичним електростартером, до речі, виконував ще й функції генератора. Сталося це в 1912-му, хоча до того моменту машина випускалася вже три роки. Зараз складно сказати, з якою з двох «четвірок» (обсягом 3,7 або 6,0 л) він агрегатувався. Зате в ходу легенда, яка пояснює його появу. Нібито від пускової рукоятки смертельно постраждав один Генрі Ліланда - тодішнього керівника Cadillac. І той попросив інженера Чарльза Кеттерінг, зовсім недавно винайшов електростартер, прискорити роботи над пристроєм. До речі, вже в 1916 році Вінсент Бендикс удосконалив вузол обгінної муфтою, роз'єднує його з вінцем маховика, коли той починав обертатися швидше. А оскільки стартер перестав бути ще і генератором, для харчування машини струмом і зарядки батареї впровадили окремий агрегат

Майже до теперішнього часу акумулятор прогресував незначно. Так, змінився матеріал корпусу - з дерев'яно-ебонітового на пластиковий. Змінювалися матеріали сепараторів - пластин, які поділяють позитивні і негативні електроди. Безумовно, це вносило якусь коригування в якість, проте базові характеристики залишалися колишніми. З самого народження і аж до 70-х років АКБ повинні були обслуговуватися. Пов'язувалося це з тим, що заради збільшення механічної міцності до свинцю решіток електродів додавалася сурма. І в той же час вона сприяє гідролізу воду - розщеплення її на кисень і водень. По суті, википання і зниження рівня електроліту. В СРСР і в Росії 90-х, хто пам'ятає, коли у виробництві ще залишалися радянські ебонітові «ящики» жахливої ​​якості, це було цілою проблемою - стежити, доливати, заряджати.

За океаном від такої міцної прив'язки водія до АКБ вирішили піти без малого півстоліття тому. Взагалі янкі в цьому плані (як і в перетворенні транспортного засіб в більш комфортне) виявилися попереду планети всієї. І електрообладнання в звичному сенсі серійно вони впровадили першими. І до електрифікації автопарку, вважається, що масово прийшли раніше Європи. І ось в 70-х роках в США зробили ще один крок, який спрощує життя автовласникам. Сурму замінили кальцієм, при якому гідроліз води протікає значно менш інтенсивно. Настільки, що його можна не брати до уваги. Але навіщо приблизно в цей же час з'явилися акумулятори, де пластини негативних електродів виконувалися з свинцево-кальцієвого сплаву, а позитивних - з сурм'янистого? Повернемося до цього трохи пізніше.

У Старому Світі спочатку пішли своїм шляхом. Кальцій не використали - знизили до 2,5-3% проти звичайних 10% вміст сурми. Але швидко звернулися до тієї так званої «гібридної» технології, що освоїли в Америці - позитивний електрод стали виконувати з сурм'янистого сплаву, негативний з використанням кальцію.

У тих же 70-х в США з'явилися акумулятори, створені за технологією AGM - Absorbent Glass Mat. Як випливає з назви, в таких батареях використовується поглинаючий матеріал на основі скловолокна. Він заповнює простір між пластинами і містить в собі електроліт в пов'язаному вигляді. Перше ж згадка гелевих АКБ, де електроліт знаходиться не в рідкому стані, а у вигляді желе, відноситься до 30-х років. Однак запатентували таку конструкцію і почали масовий випуск батарей з нею тільки в 1957-му.

А тепер, коли ми визначилися з конструкціями акумуляторів, перейдемо до їх принциповим якостям.

Тип первинний, виробник вторинний

Почнемо з малосурм'янистих акумуляторів. І відразу обмовимося - подібні залишилися тільки в лінійках вітчизняних виробників або компаній з колишніх республік СРСР. Щось ще можна зустріти від корейських фірм, але лише в якості рідко попадається в продажу екзотики. На тлі значно збільшилися міжсервісний інтервалів у автомобілів цілком логічно, що європейські, американські, японські і ті ж корейські підприємства відмовилися від випуску батарей, які потрібно періодично обслуговувати. Все-таки добавка сурми, хоча і в обмеженій кількості, змушує стежити за рівнем електроліту. З позитивних якостей у малосурм'янистих АКБ - ціна. Купуючи акумулятор ємністю 55 Ач, можна вкластися в 3000 рублів. Підійде для ненапряженной експлуатації. Правда, не варто забувати про те, що такі батареї схильні до саморазряду, навіть будучи відключеними від споживачів струму. Втім, і відновлюються вони легко.

Втім, і відновлюються вони легко

Не можна до малосурм'янистих виробам пред'являти підвищені вимоги. Мабуть, їх якості адекватні ціни. Але не завжди - інші батареї ходять лише рік-два

Повністю кальцієві АКБ, які впізнаються по позначенню Ca / Ca, дорожче. За мінімуму ту ж 55-ку вдасться придбати за 4000 рублів, однак ціна інших моделей здатна перевалювати і за 6500 рублів, і навіть більше. Що за ці гроші отримує покупець? Відсутність обслуговування або, правильніше буде сказати, витрати води. Крім того, низький саморозряд. З мінусів - чутливість до глибоких розрядів і станом бортової електрики.

«Гібридні» батареї з негативними електродами з кальцієвого сплаву і позитивними з сурм'янистого (найчастіше мають позначення Ca +) - симбіоз і щось середнє між наведеними типами АКБ. Те ж саме справедливо і щодо їх вартості. До речі, європейські виробники Ca + не випускають, але з Японії і Кореї вони ще приходять.

Що ж стосується AGM та гелевих акумуляторів (у них є і загальна назва - VRLA, valve-regulated lead-acid battery, свинцево-кислотна батарея з клапанним регулюванням) ... Для початку потрібно поглянути на ціну - від 10 000 до 20 000 рублів за ту ж ємність. Якщо така ціна не відлякує, то власники цих АКБ отримають можливість розряджати їх чи не нескінченно без втрати характеристик - до півтисячі раз у випадку з AGM і в півтора рази більше, якщо мова йде про гелевих. Не дарма ті і інші показані до застосування на автомобілях з системами «старт-стоп», в яких батареї часто працюють в умовах періодичних і майже повних розрядів. Ще їх нерідко купують джипери, на чиїх машинах багато потужних токопотребітелей - допсвет, лебідки. За екстремальну експлуатацію тут відповідає і можливість функціонувати під різними кутами, а не тільки «в горизонталі», і вібростійкість, і навіть робота з частковими ушкодженнями корпусу. Разом з тим вони бояться перезарядження. До того ж електроліт неважливо поводиться в умовах сильних морозів.

Але це загальні «положення». При найближчому розгляді у кожного типу батарей є й інші нюанси, помножені на різноманітність пропозиції на російському ринку. Зрозуміло, ми не здатні охопити все те, що трапляється на наших прилавках. І все ж деякими спостереженнями можемо поділитися.

Олександр Хоботов, продавець-консультант компанії «АкТрейд», стаж роботи понад 15 років

- З малосурм'янистих акумуляторами, думаю, всім все ясно. Недорогі, википають, потрібно обслуговувати, працездатність зберігають в межах декількох років. Купують їх тільки виходячи з економії, причому далеко не завжди на машини вітчизняні та немолоді. Діло хазяйське.

Найчастіше вибір стоїть між Ca + і Ca / Ca. Виключно як споживач я б вибрав повністю кальцієву батарею. При певних умовах експлуатації з нею немає клопоту, а термін служби здатний дотягувати до семи років. Але як фахівець не можу не сказати про декілька моментів, які потрібно враховувати. Відомо, що Ca / Ca-батареї бояться розрядів. Скількох? Тут не виведеш єдиної формули. Наприклад, корейські вироби можна засудити чотирма-п'ятьма просадками. Європейські акумулятори здадуться пізніше - через 5-6 розрядів. А що взагалі мається на увазі під глибокої розрядкою? Наведу таку ситуацію: автомобіль тиждень стояв на стоянці на сигналізації, після чого вдало завівся. Однак ще через тиждень, може бути, більше, батарея вже не здатна буде прокрутити стартер. Справа в тому, що за час простою вона підсіла, скажімо, на 50%, але генератор автомобіля не в змозі її зарядити - така особливість кальцієвих акумуляторів. Після таких умов «зберігання» акумулятор потрібно як мінімум діагностувати. І потім часто використовувати зарядний пристрій - робити це самому або звертатися до фахівців. Повністю уникнути наслідків можна лише в тому випадку, якщо відключати АКБ від джерела живлення, тобто скидати клему - для багатьох нездійсненну умову. Це варто робити і в разі з акумуляторами інших типів, але, повторюся, саме для кальцієвих розряд найбільш критичний. І, до речі, тут не варто покладатися на добавки срібла - є оману про те, що вони рятують від глибоких розрядів. Насправді лише покращують токопроводной і збільшують пусковий струм.

Ще одне спостереження щодо кальцієвих акумуляторів, конкретних - курських Docker. Виробником вони заявлені саме як Ca / Ca, проте витрата води у них спостерігається. А батареї Westa, що випускаються на тому ж підприємстві, реально не обслуговуються.

«Гібридні» киплять незалежно від виробника - присутність сурми дає про себе знати. Правда, якщо на кришках малосурм'янистих після півроку-року роботи вже спостерігається конкретна «шуга», то у Ca + всього лише запотівання. Зате глибоких розрядів вони бояться не так, як кальцієві (хоча живуть трохи менше - до п'яти років). І знову ж таки тут є винятки. Наприклад, в батареї АкТех після википання досить долити води. АКБ «Звір» від того ж виробника, але з добавками кремнію, потрібно окремо заряджати, інакше сяде. Благо «гібриди» дозволяють перевіряти щільність електроліту, коригувати її, додавати воду. Відносно Ca / Ca це можливо далеко не завжди. Так, європейські акумулятори зазвичай мають пробки, в крайньому випадку, подекуди можна викрутити сигналізує про ступінь зарядки «вічко». Але Varta, Bosch, корейські виробники випускають ємності без будь-яких технологічних отворів, через які можна перевірити щільність кислоти або поповнити її обсяг.

Працездатність AGM-акумуляторів, які, до речі, можуть протягнути ціле десятиліття, теж треба відновлювати на зарядному пристрої, причому не звичайному - спеціальному. Його наявність у продавців - рідкісне явище. Якщо знайти такий прилад не вийшло, тоді хоча б варто скористатися зарядніком- «автоматом», вимикаються при досягненні 14 В - AGM, втім, як і гелеві, не люблять перезарядження. Взагалі ж радимо своїм клієнтам перевіряти батарею раз в три місяці або робити це хоча б перед зимою і влітку, коли вона працює в найбільш складних умовах.

Щодо якості або шлюбу АКБ можу сказати одне: він мінімальний. Пам'ятаю, в 2010-11 рр. на ринку були акумулятори Solite, що відрізнялися невисоким ресурсом. Це було викликано меншою кількістю свинцю в пластинах, що пояснювалося перебоями в його поставках. Зараз до Solite ніяких претензій, як і до інших виробників. З європейських, будь то західні країни або з колишнього соцтабору, навіть Туреччина, до батарей претензій всього пара в рік. Вітчизняні теж підтягнулися. Повторюся, більше потрібно відштовхуватися від споживачів струму на автомобілі, від його режиму експлуатації. І не боятися встановлювати акумулятор ємністю кілька побільше. Замість 45 Ач - 50 Ач, замість 55 Ач - 60 Ач і т.д. Не дарма ж на сучасних автомобілях, офіційно продаються в Росії, з моторами об'ємом 1,5-1,6 л можна бачити батареї ємністю 55-65 Ач, в той час як в тепличних умовах вистачило б 40-45 Ач.

На закінчення скажу про те, що при покупці варто поцікавитися датою виготовлення. Так, кальцієві акумулятори можуть зберігати заряд до року і навіть більше, а малосурм'янистих батареї здатні підсісти відсотків на 10 місяців за вісім. І все-таки це корисна інформація. Чесні продавці при віці АКБ, що наближається до року, дають знижку.

Повністю кальцієві батареї, як обслуговуються, так і без можливості регулювання рівня електроліту, ідеально підходять для роботи на роз'їзних машинах - таксі, маршрутках і т. Д. Двигуни у таких заглушуються рідко, простої невеликі, глибоких розрядів немає - Ca / Ca-акумулятори в подібних умовах отхажівают по максимуму

Порівняльні якості АКБ різних типів

Тип батареї Плюси Мінусі малосурм'яністіх Невісока ВАРТІСТЬ; можлівість Відновлення после Глибока розрядів необходимость періодічного обслуговування; відносно високий саморозряд; низький ресурс кальцієві (Ca / Ca) Хороший пусковий струм, особливо при застосуванні срібла; не потребує обслуговування; високий ресурс; низький саморозряд Дорогі; неможливість відновлення після кількох глибоких розрядів; відсутність можливості повної перевірки стану АКБ Гібридні (Ca +) Середні показники між малосурм'янистих і кальцієвими Середні показники між малосурм'янистих і кальцієвими AGM і гелеві До певної міри не бояться ушкоджень корпусу; допускають кілька сотень циклів розряду / заряду; низький саморозряд Дуже висока вартість; заряджаються на спеціальному пристрої; бояться перезарядження; неважливо поводяться в сильні морози через погіршення властивостей пов'язаного електроліту і гелю

Орієнтовна вартість АКБ різних типів, руб.

Малосурм'янистих: Spark 55 Ач - 2900; Spark 60 Ач - 3300; Spark 75 Ач - 3800; «Імпульс» 55 Ач - 2300; «Імпульс» 60 Ач - 2500; «Імпульс» 75 Ач - 3600.

Гібридні: «Звір» 55 Ач - 4400; «Звір» 60 Ач - 4700; «Звір» 77 АЧ - 5400; АкТех 55 Ач - 3200; АкТех 60 Ач - 3500; АкТех 75 Ач - 4100.

Кальцієві: Solite 50 Ач - 3400; Solite 65 Ач - 3800; Solite 70 Ач - 5900;
Bosch Silver 54 Ач - 5400; Bosch Silver 63 Ач - 6500; Bosch Silver 74 Ач - 7800; TAB 55 Ач - 4000; TAB 60 Ач - 4200; TAB 75 Ач - 6800.

AGM: SPL 55 Ач - 14800; Varta 60 Ач - 12000; Varta 70 Ач - 14500.

Акумулятори і морози

З обережністю для експлуатації при сильно негативних температурах потрібно купувати AGM і гелеві АКБ - через погіршення властивостей електроліту. Правда, мова йде про морозах за 30. Решта акумулятори не настільки схильні до температурних впливів. Однак і їх пускові характеристики незмінно знижуються. При цьому треба розуміти, що кращі стартові якості забезпечать кальцієві батареї, у яких саморозряд значно менше. А потім вже гібридні і малосурм'янистих. Важливо тут правильно підібрати і ємність АКБ, оскільки чим вона більша, тим вище пусковий струм. Але робити це потрібно з урахуванням умов використання. Ємний акумулятор при частих пусках і коротких поїздках може постійно перебувати в стані недозаряд.

Як, кажете, ємність?
Передбачали?
Але навіщо приблизно в цей же час з'явилися акумулятори, де пластини негативних електродів виконувалися з свинцево-кальцієвого сплаву, а позитивних - з сурм'янистого?
Що за ці гроші отримує покупець?
Скількох?
А що взагалі мається на увазі під глибокої розрядкою?
Як, кажете, ємність?
Передбачали?
Але навіщо приблизно в цей же час з'явилися акумулятори, де пластини негативних електродів виконувалися з свинцево-кальцієвого сплаву, а позитивних - з сурм'янистого?
Що за ці гроші отримує покупець?
Главное меню
Реклама

Архив новостей
Права на автомат и на механику: отличия в 2018 году
В 2017 году национальное водительское удостоверение Российской федерации привели в соответствие с Венской Конвенцией «О дорожном движении». В документе появились дополнительные подкатегории транспортных

Коробка передач автомобиля ГАЗ-66
Строительные машины и оборудование, справочник К атегория:     Устройство автомобиля Коробка передач четырехступенчатая, с синхронизатором на 3—4-й передачах. Передаточные отношения

Вариатор (вариаторная коробка передач): что это такое, принцип работы. Подробно + видео
У меня много статей про автоматические коробки передач (особенно сильно я люблю обычную АКПП). Однако второй по распространению я считаю вариатор или CVT, достаточно много автомобилей выпускается именно

Устройство АКПП: принцип работы и схема автоматической коробки
Что такое АКПП? Автоматическая Коробка Переключения Передач (АКПП) – вид трансмиссии в машине, в котором переключение скоростей осуществляется за счет электроники, не требуя внимания водителя.

Как правильно пользоваться коробкой автомат (АКПП)
Содержание статьи На сегодняшний день большинство водителей не представляет как бы они ездили на автомобиле, который не имеет автоматической коробки передач. Некоторые новички, приходят в ужас от одной

Автоматическая коробка передач (АКПП): что это такое, устройство и принцип работы для чайников
Двигатели внутреннего сгорания не способны обеспечить движение автомобиля в разных режимах без специальных устройств, изменяющих частоту вращения коленчатого вала. На части транспортных средств для этого

Как пользоваться автоматической коробкой передач?
Уважаемые автомобилисты! Прежде, чем мы с вами рассмотрим основные положения, как управлять автоматической коробкой передач, давайте поймем, что это такое. Нет, мы не станем углубляться в процессы, происходящие

Как пользоваться коробкой автомат АКПП (видео)
Как водит на автомате? Таким вопросом задается практически каждый человек, который раньше ездил на механической коробке, а теперь собирается приобрести автомобиль на автомате. Опасения на счет поломок

Какую автоматическую коробку передач выбрать (какие бывают коробки автомат): роботизированные, вариатор, гидротрансформатор
Более правильным называнием было бы — механическая КПП с автоматическим сцеплением, поскольку с «автоматом» её роднит только количество педалей. «Робот» полностью повторяет схему работы обычной механической

Mercedes-Benz переходит на 9 ступенчатую коробку-автомат
Немецкий автоконцерн Daimler начал оснащать Mercedes-Benz 9-ступенчатой автоматической трансмиссией. «Автомат», получивший название 9G-Tronic, уже используется в серийном Mercedes E350 BlueTec. Пока эта

Реклама

© 2013 mexpola.h1a25414f