- Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом BMW X5 другого покоління - це не тільки найпопулярніший кросовер...
- дорестайл
- рестайл
- проблеми
- Кузов і салон
- Електрика і електроніка
- Гальма, підвіски і рульове управління
- Трансмісія
- мотори
- Що ж вібрато?
- Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
- Мрія?
- дорестайл
- рестайл
- проблеми
- Кузов і салон
- Електрика і електроніка
- Гальма, підвіски і рульове управління
- Трансмісія
- мотори
- Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
- Мрія?
- дорестайл
- рестайл
- проблеми
- Кузов і салон
- Електрика і електроніка
- Гальма, підвіски і рульове управління
- Трансмісія
- мотори
- Що ж вібрато?
- Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
- Мрія?
- дорестайл
- рестайл
- проблеми
- Кузов і салон
- Електрика і електроніка
- Гальма, підвіски і рульове управління
- Трансмісія
- мотори
- Що ж вибрати?
- Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
- Мрія?
- дорестайл
- рестайл
- проблеми
- Кузов і салон
- Електрика і електроніка
- Гальма, підвіски і рульове управління
- Трансмісія
- мотори
- Що ж вибрати?
- Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
- Мрія?
- дорестайл
- рестайл
- проблеми
- Кузов і салон
- Електрика і електроніка
- Гальма, підвіски і рульове управління
- Трансмісія
- мотори
- Що ж вибрати?
- Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
- Мрія?
- дорестайл
- рестайл
- проблеми
- Кузов і салон
- Електрика і електроніка
- Гальма, підвіски і рульове управління
- Трансмісія
- мотори
- Що ж вибрати?
- Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
- Мрія?
- дорестайл
- рестайл
- проблеми
- Кузов і салон
- Електрика і електроніка
- Гальма, підвіски і рульове управління
- Трансмісія
- мотори
- Що ж вибрати?
Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
Наши партнеры ArtmMisto
BMW X5 другого покоління - це не тільки найпопулярніший кросовер з пропелером на капоті, але ще і лідер сегмента люксових SUV на російській «вторинці», незважаючи на досить високу ціну. Споживчі якості і правда відмінні, а ось вартість утримання старих екземплярів коливається від високої до дуже високої.
Мрія?
Машина планомірно розвивала успіх першого покоління моделі в кузові Е53: вона стала комфортніше, універсальніше і, нарешті, просто гарніше. На ній не позначилися експерименти Кріса Бенгла, їй прищепили відмінні легкові повадки, навчили її економити паливо, а динаміку підняли до рівня кращих спорткарів. Загалом, не автомобіль, а мрія. Причому одночасно і домогосподарки, і мачо. Можна було б сказати, що це практично найкраща машина серед старих, якби не ціла купа нюансів, в основному пов'язаних з ціною експлуатації.
дорестайл
Конструкція, на перший погляд, залишилася такою ж, як у попередника. Всі ті ж мотори під капотом, той же повний привід, як у рестайлінгових Е53, та ж компонування і приблизно така ж потужність у самих ходових моторів.
На фото: BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
Основні зміни торкнулися саме кузова і салону. Машина стала трохи більше, отримала майже повноцінний третій ряд сидінь і оновлений дизайн. З технічної точки зору авто не несло нічого нового до рестайлінгу, коли з'явилися нові турбомотори, але над керованістю машини попрацювали добре. Навіть перша Х5 управлялася як кращі легкові автомобілі, а друга Х5 перевершила і її.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Машину навчили рулиться так само добре, як п'яту серію BMW, навіть більш високий центр ваги і маса виявилися не на заваді. Крен, правда, злегка побільше, і підвіски жестковати навіть в самому комфортному режимі. А ось позашляхові якості первістка сімейства при цьому були практично втрачені: дорожній просвіт хоч і залишили на рівні 222 мм, але з такою кількістю аеродинамічних елементів на днище лізти на профільне бездоріжжя - саморуйнівної. Незважаючи на жорстку блокування муфти приводу передній осі, на бездоріжжі машина застряє швидко, адже 18-19-дюймова гума відверто асфальтова, на грунті моментально «змальовується».
На фото: BMW X5 M (E70) '2009-2013
Втім, найбільше радує власників таких машин саме салон, де не тільки зразковий комфорт і якість збірки, але і нова мультимедійна система з фірмовою шайбою «iDrive» і глибокою інтеграцією в нове мехатронне шасі машини. А вже універсальність такого авто цілком може посперечатися з мінівенами - при бажанні великий салон дозволяє перевозити пару кубометрів вантажів або сімох людей; або «пів-куба» і п'ять чоловік з усім можливим комфортом, швидкістю і престижем. Не дарма багато хто віддав перевагу новий Х5 замість сьомої серії BMW.
рестайл
Оновлення 2010 року приніс нові віяння у вигляді турбомоторов, а з 2011 року з бензиновими двигунами стали ставити і нову восьмиступінчастою АКПП. Трилітровий мотор з турбіною по динаміці майже наздогнав дорестайліновие варіанти з V8 4,8 літра, а турбовані V8 дозволили перейти планку в 6 секунд до «сотні» для «звичайної» xDrive50i і 5 секунд - для Х5М. Ще більше зросла еластичність нових двигунів, а значить і динаміка в проміжних режимах.
Витрата палива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 к.с.)
На 100 км
Міський За містом Змішаний 17.5 л 9.6 л 12.5 л
На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) '2010-13
проблеми
На п'ятому році життя володарі перших машин зіткнулися з неприємною особливістю: найвищу якість нових автомобілів в цьому віці обернулося високими витратами на обслуговування і відмовами безлічі вузлів, великих і не дуже. Та й «масложор» атмосферних моторів BMW серії N в більшості випадків виявляє себе саме на третьому-п'ятому році життя.
Велика частина власників Х5 Е70 по таким дрібниці не засмучувалася, просто замінивши машину на рестайлінгову, з новими турбомоторами. Проблеми - це доля другого-третього володаря такої машини, а протягом гарантійного терміну число відмов дивно мало для такої складної конструкції.
Дилери, звичайно, до останнього чинили опір в явно негарантійних випадках. Високий витрата масла примудрялися «пояснити», а ривки АКПП успішно лікуються оновленням ПЗ коробки передач, адже адаптивність нових серій коробок ZF найвища. Якщо ви купуєте таку машину останніх років випуску, то сміливо можете пропустити майже весь текст нижче повз, хіба що розділ про мотори і трансмісії вам стане в нагоді. Перший час X5 E70 дійсно ламається нечасто.
Тим же, хто всерйоз замислюється про покупку найдорожчих екземплярів початкових років, я б рекомендував поставитися до розповіді зовсім не як до чергової «страшилки».
Кузов і салон
Чудовий зовні кузов скроєний міцно і дорого. Дорого - це не тільки про якість забарвлення і використовуваних матеріалах, а й ціною компонентів і робіт. Безліч недешевих декоративних елементів, дуже висока якість підгонки панелей, красиві дизайнерські ходи на кшталт передніх крил, що переходять в бампер, сильно збільшують вартість будь-якого ремонту при будь-яких контактах машини з навколишнім грубою реальністю.
На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) '2009
Знизу у машини купа пластикових елементів, які відмінно ламаються при спробах попустувати на бездоріжжі і штурмувати бордюри. Корозію годі й шукати, на відміну від конкурентів з Mercedes, у баварців з цим все добре в такому віці.
Навіть биті екземпляри явних вказівок на неякісний кузовний ремонт у вигляді здуття фарби не матимуть, благо спереду бампер і крила пластикові. Дивно, але навіть з урахуванням парктроников по колу, битих машин вистачає - сімейне авто з таким шасі дуже вже провокує невмілих водіїв, та ще почуття удаваної безпеки у високій машині позначається.
Із серйозних вікових неприємностей можна відзначити хіба що засмічуються сливи лобового скла, причому правий чистити складно, але ж над ним знаходяться електронні блоки управління. Ще можна відзначити потрапляння води на мотор зверху через дірявих ущільнень капота, стук замку задніх дверей і високі шанси на відмову її електроприводу і схильність зливу люка до забивання. Також втрачають герметичність задні ліхтарі - вони вклеєні в отвір дверей, а на вікових машинах вони втрачають герметичність, всередині окислюються сріблясті вставки, і електронна начинка виходить з ладу. У зоні ризику і троси капота - при відсутності змащення і заїдання механізмів вони рвутся.С пасивною безпекою все дуже добре, машина дійсно дозволяє вижити пасажирам в найсерйозніших аваріях. Вартість відновлення, правда, буде позамежної - тільки число вистрілюють подушок безпеки більше десятка, і про заменяемости панелей, зрозуміло, ніхто не подбав. Після аварії таку машину брати не варто, шансів на вдале відновлення практично немає - нові запчастини дуже дорогі, а б / у рідкісні і теж коштують чимало.
Салон і його оснащення з роками нагадують про себе все більше. Багато нарікань на відклеєними дерев'яні і карбонові вставки панелей, це досить часта проблема для дорестайлінових машин. М'які дверні ручки - расходник, якщо на машині їздить жінка з манікюром. А ось сидіння і кермо зазвичай тримаються довго, хіба що електроприводи регулювань відмовлять.
На фото: інтер'єр BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
На машинах курця, швидше за все, постукує водійське скло - рекомендується замінити ролики і «похімчістіть» салон. А ще варто перевіряти вологість підлогового килима з лівого боку. Якщо напір води заднього омивача ослаб, а килим мокрий, то великі шанси, що це тріснув шланг підведення води до заднього скла. Він пластиковий гофрований, і проходить разом зі джгутом проводки в задню частину машини. Рветься він зазвичай в районі ніг водія або за задніми дверима, а ось вода з омивача не тільки мочить килими, а й заливає контакти електрики. Якщо вона збереться в багажнику або в салоні - чекай біди в найближчому майбутньому.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) '2009-10
Блок FRM, який контролює всі освітлення машини, часто виходить з ладу сам по собі. Наприклад, після відключення живлення він може просто «не завестися». Іноді допомагає прошивка, іноді - легкий ремонт. Часто доводиться міняти його на новий.
Вентилятор кліматичної системи теж далеко не вічний, після п'яти років експлуатації може і відмовити. Дзеркала з фотохроми набрякають, а ще в зовнішніх дзеркалах стоять камери системи TopView: вони втрачають герметичність, зображення стає спочатку каламутним, і якщо не реанімувати камеру, то вона незабаром відмовить зовсім через окислення контактів матриці. До салонним проблем можна віднести і відмова двірників лобового скла - його моторчик і редуктор виконані відверто слабо, часто зрізає шестерні.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive40d (E70) '2010-13
Збої мультимедійної системи - окрема розмова: поновлення iDrive для власників BMW давно стали особливим спортом. Тут потрібно або самому бути в курсі оновлень і змін, або мати перевіреного майстра. Як оновлювати навігацію або «добувати» коди FSC - все це є на профільних форумах моделі.
Електрика і електроніка
Збоїв у цій сфері на вікових машинах додається. Крім вже описаних «салонних» проблем електроніки, можна очікувати збоїв «мехатронної» начинки машини. Багато функцій в нових BMW реалізовані за рахунок появи електронних компонентів там, де їх не побачиш - зокрема, в шасі і рульовому управлінні.
Регульовані стабілізатори поперечної стійкості, «розумна» пневматика шасі, активне рульове управління, електромуфти приводу передній осі, адаптивне головне освітлення - всі ці компоненти мають в своєму складі редуктори, електромотори, електроклапани ... І все це зношується.
Вартість ксеноновим фари на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
80 289 рублів
Ще сильно страждають від нашої солоної зими компоненти проводки під кузовом і в бамперах, проводка парктроников (втім, вона ламається часто і у внутрішньосалонове джгуті), датчиків підвіски, адаптивного освітлення і гальм. Підвисання К-Can шини через збої одного з компонентів на ній бувають часто, особливо відрізняються в цьому парктроніки.
Зустрічається і «колхозінг». Часто трапляються пропозиції про заміну роз'ємів УЗ датчиків парктроника на компоненти від двигунів ... ЗМЗ. Навіть при тому, що проводка тут якісна, що не чета фольксвагеновской на PQ 35 , Чисто ресурсних проблем вистачає. Разом все виходить з ладу рідко, але чим старше машина, тим більше блоків потребуватимуть або в ремонті, або в заміні, і тут багато що залежить від кваліфікації майстра і побажань власника.
Часто методика ремонту вузла відпрацьована, як у випадку з заміною пластикових шестерень приводу раздатки, але в більшості своїй компоненти замінюються на нові. Подкапотная проводка і датчики бензинових двигунів знаходяться в зоні ризику, бо тут дуже висока температура. Особливо не пощастило бензиновим наддувним V 8 серії N 63 - у них вихлопні труби проходять якраз позаду мотора, нагріваючи і без того розігріті джгути моторного щита.
Електропомпи і електрозолотнікі системи охолодження теж мають кінцевий ресурс, але вони з'явилися тільки після рестайлінгу, і проблеми з ними виникають поки рідко. Але відмови вже є, а значить, ресурс цих вузлів теж обмежений. В середньому проблеми виникають не так вже й часто, але вартість рішення часто змушує замислитися над сенсом покупки преміальної б / у машини взагалі.
Гальма, підвіски і рульове управління
Гальма на Х5 прекрасні з усіх точок зору. Вони добре працюють і мають цілком достатній ресурс. Дисків вистачає на пару замін колодок, а самі колодки зазвичай ходять не менше 30-40 тисяч кілометрів. Якщо поставити неоригінальні компоненти, то співвідношення порушується. Серйозних проблем ні з корозією трубок, ні з блоками АБС не відзначено. Обрив і перетирання проводки до датчиків АБС і датчикам рівня / нахилу кузова зустрічається регулярно, але порівняно легко і дешево лагодиться.
Підвіски досить міцні, якщо не влітати в ями і не гнути диски. Велика частина клопоту по ним проходить по «відомству» мехатроніки. Стандартна підвіска без електроніки на Е70 майже не зустрічається, велика частина машин оснащена адаптивною підвіскою з електронно-керованими амортизаторами і пневмоподкачкой на задній осі. Набагато рідше можна зустріти машини на спорт-підвісці без електроніки. Проблем з важелями і сайлентблоками можна не боятися, компоненти міцні і коштують недорого. Ресурс важелів спереду - за сотню тисяч по місту, ззаду - приблизно так само, і половина важелів має штатно замінні сайлентблоки і шарніри.
Пневматика з електронікою роблять з двухтонной машини спорткар, але вартість обслуговування зростає в кілька разів, бо електронні компоненти підвіски особливим ресурсом не відрізняються, а ціна - зашкалює. Як підсумок - безліч половинчастих рішень і частий «колхозінг» з установкою іншого типу підвіски на одну з осей.
Рульове управління може зустрітися двох видів. Звичайна рейка - проста і надійна, без особливих вишукувань, з регульованим золотником. Стукає після декількох років експлуатації тихо, тече рідко, електроніка на ній виходить з ладу зовсім рідко.
Куди дорожче обходяться проблеми адаптивного управління. А трапляються вони дещо частіше. Платою за легку парковку і дуже «гострий» кермо будуть висока ціна самої рейки, відмови її сервоприводу і збої датчиків. Велика частина збоїв усувається чисто програмно, але іноді підводить діагностика, так що доводиться міняти по кілька вузлів для усунення причини неприємностей. Настійно рекомендуються останні оновлення блоку управління і якісний сервіс для обслуговування будь-яких, самих дрібних, несправностей машини з таким типом рульового управління.
Трансмісія
Як не дивно, але особливих неприємностей з цього боку можна не чекати. Точніше сказати, витрати цілком запрограмовані. Гарантовано регулярно виходять з ладу моторедуктор підключення переднього моста і коробка ZF 6 HP. Ресурс карданних валів великий, але вони вимагають настільки ж регулярного обслуговування. Хіба що сюрприз у вигляді відмови заднього редуктора може вибити грунт з-під ніг власника, трапляється таке зазвичай на машинах зі слабкими дизельними моторами, особливо після чип-тюнінгу, але і з бензиновими наддувними шістками теж може статися. Решта версій мають посилений редуктор, який більше відповідає потенціалу мотора.
Приводи заслабкі, досить часті скарги на брак в них мастила і виникають через це проблеми - перегрів і стуки, так що перед покупкою варто перевіряти стан шарнірів не тільки по пильовики, але і візуально, з його зняттям.
Про шестиступкой ZF 6 HP 26/6 HP 28 я вже писав в огляді про старий X 5 - 100-150 тисяч кілометрів вона виходить. А ось з подальшим незрозуміло. Якщо масло міняли часто, не "відпалювали», вчасно замінили накладки ВМД, то може і більше пройти, зустрічаються екземпляри з пробігом за 250 тисяч км в одних руках і без ознак швидкої кончини. Але частіше буде потрібна серйозна перебирання, заміна втулок, ремонт мехатроніка ...
Якщо при розгоні є посмикування, а помилок по трансмісії не горить, то, швидше за все, при смерті блокування ВМД, але коробка чиста. А якщо смикається при перемиканнях, то, ймовірно, коробка відправиться на «капіталку» відразу. Причина або в зносі, або в згаяний рівні масла через течі піддона, сальників електроджгутів або насоса. У будь-якому випадку у коробки буде знос втулок і бруд в гідроблоків, довго вона не проживе навіть після доливання масла. Посилення охолодження АКПП здатне продовжити її життя, як і часта заміна масла, раз в 30-40 тисяч кілометрів. Але вікової коробці після «першого дзвоника» це вже може не допомогти.
Новіші восьмиступінчастою АКПП поки виглядають непогано, у всякому разі в ремонті вони зустрічаються рідше. Але при пробігах вже до ста тисяч кілометрів зустрічаються екземпляри з повним зносом фрикційних і забитим блоком мехатроніка. А майстерні по ремонту нарікають на гранично полегшену конструкцію АКПП, яка може деформуватися при розбиранні.
мотори
Спільною особливістю всіх нових сімейств двигунів BMW є широке використання пластику в відповідальних вузлах, висока чутливість до перегріву і вкрай напружені терморежіме. А ще - складні системи управління і дуже велика чутливість до якості датчиків і роботі електронної обвески мотора.
Не дивуйтеся, якщо вас регулярно будуть вмовляти на заміну кришки розширювального бачка, кришки маслофільтра, датчиків температури і MAF, лямбда і тому подібної дрібниці. Іноді виною ресурс, іноді це перестраховка, але в будь-якому випадку клопоту з автомобільним хайтеком буде багато, особливо якщо не вникати в тонкощі обслуговування, не мити радіатори і розраховувати тільки на гарантію і гучне ім'я виробника.
Про мотори старого сімейства N 62 та N 52 я вже писав Неодноразово в Оглядова Е60 , Е90 и Е53 . Трилітрова шістка серії N 52В30 - цілком непоганий на загальному тлі мотор, але висока температура термостатування, великі інтервали обслуговування і недостатню якість «фірмового» масла сприяють коксування масла, залягання поршневих кілець вже на другий-третій рік роботи машини. До п'яти років у двигуна з міською експлуатацією формується стійкий масляний апетит, для усунення якого доведеться його перебрати або як мінімум скористатися раскоксовку і лити тільки якісне масло з малим інтервалом заміни.
На фото: двигун M54B30
Вартість ланцюга ГРМ на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
5 539 рублів
Власники знають про проблему і часто змінюють «рідне» масло з інтервалом в 7 тисяч кілометрів, що не вирішує проблему кардинально, але зменшує шанси на серйозні наслідки. Багато хто ставить і більш холодні термостати і модернізують управління вентиляторами , Що практично повністю усуває шанси на підвищений масляний апетит. Втім, складність конструкції мотора висока, у нього вистачає проблемних вузлів, від бездроссельного впуску Valvetronic і фазовращателей VANOS до чисто ресурсних складнощів з ланцюгами маслонасоса і чутливістю до в'язкості масла. При обриві приводних ременів додаткових агрегатів часто ламає патрубки системи охолодження, а ланцюга ГРМ мають великий розкид по ресурсу, від 120 до 250 тисяч кілометрів.
Більший двигун, 4,8 - це теж старий знайомий N62B48. Один з найбільш вдалих варіантів в своєму сімействі проте страждає на ті самі біди, що і мотори N 52, з поправкою на те, що циліндрів тут вісім і гріється агрегат сильніше.
Додатковою особливістю є не найбільш вдала конструкція ГРМ з довгим успокоителем замість ролика в центрі, що зменшує ресурс ланцюгів до сотні тисяч кілометрів і робить його дуже чутливим до робочої температури. Проблеми та їх вирішення схожі, багато власників намагаються запобігти «масложор» більш частою заміною масла, але прості заходи зазвичай не допомагають, потрібно комплексне лікування з пониженням робочої температури і використанням інших масел.
На рестайлинге з'явилися мотори з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. До старих проблем моторам серій N 52 та N 62 вони додали нових. В першу чергу це складність з форсунками, яка неминуче виникає у всіх двигунів. Різновидів форсунок багато, старі ревізії теоретично змінювалися в рамках відкличні компаній і по гарантії, але зроблено це далеко не у всіх машин. Форсунки течуть, відмовляють, збоять.
На фото: двигун N52B30
Наслідки - на вибір: від гідроудару при запуску машини до нерівного холостого ходу, втрати тяги і прогарів поршнів. Ревізію форсунок потрібно перевіряти при покупці, інакше це неминучі зайві витрати, бо ціна форсунок - від 25 тисяч рублів плюс роботи. Особливо важко форсунок на моторах V 8 з їх дивовижною компонуванням.
Паливний насос Bosch тут має ті ж проблемами, що і на машинах VW: він може просто недодавати тиску, виробляти паразитні пульсації подачі і т.д. Підсумковий список додаткових сюрпризів від безпосереднього вприскування досить великий. Перекриває він плюси у вигляді меншої чутливості до детонації і помітного зниження витрати палива, вирішувати вже власнику, але пілюлю підсолодили установкою турбонаддува, що дає серйозне підвищення характеристик мотора. Втім, теж не безкоштовно - турбіни тут цілком собі расходник на Х5 навіть в гарантійний період.
Мотори серії N55B30 для машин з індексом 35 i мають одну турбіну і систему впуску з Valvetronic, на відміну від N 54, які на Е70 не встановлювали. Додатково це означає, що мотор має менше дитячих хвороб, а й особливого запасу міцності для форсування він теж позбавлений.
На фото: двигун N55
Трохи знижена робоча температура відносно N 52 трохи покращує ситуацію з закоксовуванням поршневий групи спочатку, але тут варто електропомпа в системі охолодження, і просто заміною термостата для зниження температури не обійтися, потрібно втручання в ПО управління мотором. До того ж іноді помпа відмовляє, і відбувається це частіше, ніж проблеми зі звичайними приводними помпами.
Вартість радіатора на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
22 779 рублів
Порівняно проста система турбонаддува вигідно відрізняє цей мотор від N 54, а ресурс турбіни при акуратній експлуатації цілком прийнятний, за 100-150 тисяч кілометрів. Але при чіп-тюнінгу та в разі поганого стану системи мастила двигуна він різко знижується, багато наполегливо міняють турбіни кожне друге ТО, через 30-45 тисяч кілометрів, не помічаючи суті проблеми. Велика частина машин з цими двигунами ще на гарантії, і «назовні» виходить мало даних по відмовах, але вже на підставі наявної інформації можна сказати, що клопоту він завдає чимало, а обслуговування повинно бути комплексним і ретельним.
Більші V 8 серії N63B44 і їх «М-варіант» S63B44 відрізняються ще й цікавою схемою з розташуванням турбін в розвалі блоку циліндрів. Це означає швидкий прогрів каталізаторів і зручність доступу до турбін. А ще - величезна кількість проблем, пов'язаних з перегрівом турбін, проводки двигуна, кришок ГБЦ, сальників двигуна і прокладок, моторного щита і всього, що з ними пов'язано.
На фото: двигун N63B44
Пластикові деталі буквально розсипаються на машинах у віці від двох-трьох років від високої температури. Особливо це неприємно для деталей системи охолодження і електропроводки - число відмов двигунів зростає в кілька разів. Як не дивно, але більш форсований «М-мотор» має менше проблем через меншу робочої температури. У нього хоча б маслос'емниє ковпачки вже через рік не починають лити масло в циліндри, а отже, «масложор» не росте так стрімко, не вмирає і не перегрівається каталізатор.
Але в цілому за високі характеристики доводиться розплачуватися в самому буквальному сенсі слова. Через пекельних умов праці не витримують і самі турбіни, збоять системи управління, коксуються шланги підведення масла, не витримує пластик впускних колекторів.
Та й горезвісних форсунок прямого вприскування тут уже вісім, а не шість, і працюють вони в більш жорстких умовах, а п'єзокераміка чутлива до температури. Проблем доставляє ГРМ з двома тоненькими «велосипедними» ланцюжками в приводі, які рвуться і перескакують при зносі легко і невимушено.
Якщо коротенько, то без серйозного втручання в конструкцію такої мотор довго і щасливо не живе. Тут навіть зниження робочої температури допомагає слабо в силу особливостей компоновки. Масляний термостат взагалі не справляється з температурою масла, а заодно не витримують пластикові деталі маслосистеми і ущільнення трубок.
Втіхою для власників Х5 Е70 є дизельні мотори, адже на дорестайлінгових моделях стояв дуже надійний дизель серії М57, який заслужено вважається одним з кращих їхніх моторів в останні роки. Хоча на машинах з двома турбінами часті течі масла з підвідних трубок турбін, і ресурс ланцюгів ГРМ вище 160 тисяч км вже не гарантований, хоча може дотягнути і до 250 тисяч. Фільтр сажі може завдати клопоту, він іноді не регенерує через помилки, коротких пробігів і недогріву мотора, коштує дорого і віддаляється теж не за копійки.
Болти обвідного ролика, незважаючи на відгук з цього вузла, все одно іноді обламуються. Та й інші типово дизельні проблеми є, але зустрічаються не так вже й часто.
Зате мотор має стабільний ресурс поршневої групи, не страждає «масложор», не має проблем з «велвтроніком» і «ваносамі", не коксу масло. Тягне він відмінно і навіть витримує серйозний чіп-тюнінг, хоча багатьом проектам варто використовувати датчики EGT - вони явно перевищують розумну температуру в камері згоряння, що веде до зниження ресурсу мотора.
Розкид потужностей в різних варіантах - від 235 до 286 л. с. - «чарівної» цифри у баварців. Машини з двома турбінами, природно, набагато складніше в обслуговуванні, але підсумкова вартість експлуатації на тлі бензинових побратимів буде невеликою, особливо якщо солярку лити гарну і регулярно міняти паливні фільтри.
«Свіжіші» мотори серії N 57 на рестайлинге абсолютно нові, але теж цілком міцні. І навіть пьезофорсунками тут відрізняються спокійним характером. Запас з форсування ще вище. В силу новизни мотори особливих турбот не доставляють, і, швидше за все, від M 57 в експлуатації відрізнятися сильно не будуть.
Що ж вібрато?
На відміну від першого Х5 в кузові Е53, «живих» Е70 ще вистачає, незважаючи на більш складну конструкцію електрики. Якщо купувати машину після турботливого власника, який доглядав за нею не за регламентом, а по совісті, то є хороші шанси на те, що варіанти з моторами N 52, N 55, M 62 і дизелями виявляться в цілком ходовому стані.
Що до інших електричних і подвесочного клопоту, то вони практично обов'язкові. Розраховувати на дешеву експлуатацію машини такого класу не має сенсу, їй регулярно потрібно хороший сервіс з дилерським сканером і умілими техніками, але поки витрати помітно нижчою від залишкової вартості машин.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Не рекомендується тільки придбання машин з моторами серії N 63, якщо тільки вам не потрібно динаміка спорткара, бо клопоту з ними дійсно занадто багато. У будь-якому випадку про регламент ТО від виробника варто забути, якщо не хочеться багато часу проводити в сервісах. Заміна масла в двигуні - кожні 7-10 тисяч кілометрів, якісної синтетики, а не гидрокрекинговиє малов'язкого. Заміна масла в коробці передач - кожні два-три ТО, і дуже ретельний огляд ходової частини.
Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
BMW X5 другого покоління - це не тільки найпопулярніший кросовер з пропелером на капоті, але ще і лідер сегмента люксових SUV на російській «вторинці», незважаючи на досить високу ціну. Споживчі якості і правда відмінні, а ось вартість утримання старих екземплярів коливається від високої до дуже високої.
Мрія?
Машина планомірно розвивала успіх першого покоління моделі в кузові Е53: вона стала комфортніше, універсальніше і, нарешті, просто гарніше. На ній не позначилися експерименти Кріса Бенгла, їй прищепили відмінні легкові повадки, навчили її економити паливо, а динаміку підняли до рівня кращих спорткарів. Загалом, не автомобіль, а мрія. Причому одночасно і домогосподарки, і мачо. Можна було б сказати, що це практично найкраща машина серед старих, якби не ціла купа нюансів, в основному пов'язаних з ціною експлуатації.
дорестайл
Конструкція, на перший погляд, залишилася такою ж, як у попередника. Всі ті ж мотори під капотом, той же повний привід, як у рестайлінгових Е53, та ж компонування і приблизно така ж потужність у самих ходових моторів.
На фото: BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
Основні зміни торкнулися саме кузова і салону. Машина стала трохи більше, отримала майже повноцінний третій ряд сидінь і оновлений дизайн. З технічної точки зору авто не несло нічого нового до рестайлінгу, коли з'явилися нові турбомотори, але над керованістю машини попрацювали добре. Навіть перша Х5 управлялася як кращі легкові автомобілі, а друга Х5 перевершила і її.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Машину навчили рулиться так само добре, як п'яту серію BMW, навіть більш високий центр ваги і маса виявилися не на заваді. Крен, правда, злегка побільше, і підвіски жестковати навіть в самому комфортному режимі. А ось позашляхові якості первістка сімейства при цьому були практично втрачені: дорожній просвіт хоч і залишили на рівні 222 мм, але з такою кількістю аеродинамічних елементів на днище лізти на профільне бездоріжжя - саморуйнівної. Незважаючи на жорстку блокування муфти приводу передній осі, на бездоріжжі машина застряє швидко, адже 18-19-дюймова гума відверто асфальтова, на грунті моментально «змальовується».
На фото: BMW X5 M (E70) '2009-2013
Втім, найбільше радує власників таких машин саме салон, де не тільки зразковий комфорт і якість збірки, але і нова мультимедійна система з фірмовою шайбою «iDrive» і глибокою інтеграцією в нове мехатронне шасі машини. А вже універсальність такого авто цілком може посперечатися з мінівенами - при бажанні великий салон дозволяє перевозити пару кубометрів вантажів або сімох людей; або «пів-куба» і п'ять чоловік з усім можливим комфортом, швидкістю і престижем. Не дарма багато хто віддав перевагу новий Х5 замість сьомої серії BMW.
рестайл
Оновлення 2010 року приніс нові віяння у вигляді турбомоторов, а з 2011 року з бензиновими двигунами стали ставити і нову восьмиступінчастою АКПП. Трилітровий мотор з турбіною по динаміці майже наздогнав дорестайліновие варіанти з V8 4,8 літра, а турбовані V8 дозволили перейти планку в 6 секунд до «сотні» для «звичайної» xDrive50i і 5 секунд - для Х5М. Ще більше зросла еластичність нових двигунів, а значить і динаміка в проміжних режимах.
Витрата палива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 к.с.)
На 100 км
Міський За містом Змішаний 17.5 л 9.6 л 12.5 л
На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) '2010-13
проблеми
На п'ятому році життя володарі перших машин зіткнулися з неприємною особливістю: найвищу якість нових автомобілів в цьому віці обернулося високими витратами на обслуговування і відмовами безлічі вузлів, великих і не дуже. Та й «масложор» атмосферних моторів BMW серії N в більшості випадків виявляє себе саме на третьому-п'ятому році життя.
Велика частина власників Х5 Е70 по таким дрібниці не засмучувалася, просто замінивши машину на рестайлінгову, з новими турбомоторами. Проблеми - це доля другого-третього володаря такої машини, а протягом гарантійного терміну число відмов дивно мало для такої складної конструкції.
Дилери, звичайно, до останнього чинили опір в явно негарантійних випадках. Високий витрата масла примудрялися «пояснити», а ривки АКПП успішно лікуються оновленням ПЗ коробки передач, адже адаптивність нових серій коробок ZF найвища. Якщо ви купуєте таку машину останніх років випуску, то сміливо можете пропустити майже весь текст нижче повз, хіба що розділ про мотори і трансмісії вам стане в нагоді. Перший час X5 E70 дійсно ламається нечасто.
Тим же, хто всерйоз замислюється про покупку найдорожчих екземплярів початкових років, я б рекомендував поставитися до розповіді зовсім не як до чергової «страшилки».
Кузов і салон
Чудовий зовні кузов скроєний міцно і дорого. Дорого - це не тільки про якість забарвлення і використовуваних матеріалах, а й ціною компонентів і робіт. Безліч недешевих декоративних елементів, дуже висока якість підгонки панелей, красиві дизайнерські ходи на кшталт передніх крил, що переходять в бампер, сильно збільшують вартість будь-якого ремонту при будь-яких контактах машини з навколишнім грубою реальністю.
На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) '2009
Знизу у машини купа пластикових елементів, які відмінно ламаються при спробах попустувати на бездоріжжі і штурмувати бордюри. Корозію годі й шукати, на відміну від конкурентів з Mercedes, у баварців з цим все добре в такому віці.
Навіть биті екземпляри явних вказівок на неякісний кузовний ремонт у вигляді здуття фарби не матимуть, благо спереду бампер і крила пластикові. Дивно, але навіть з урахуванням парктроников по колу, битих машин вистачає - сімейне авто з таким шасі дуже вже провокує невмілих водіїв, та ще почуття удаваної безпеки у високій машині позначається.
Із серйозних вікових неприємностей можна відзначити хіба що засмічуються сливи лобового скла, причому правий чистити складно, але ж над ним знаходяться електронні блоки управління. Ще можна відзначити потрапляння води на мотор зверху через дірявих ущільнень капота, стук замку задніх дверей і високі шанси на відмову її електроприводу і схильність зливу люка до забивання. Також втрачають герметичність задні ліхтарі - вони вклеєні в отвір дверей, а на вікових машинах вони втрачають герметичність, всередині окислюються сріблясті вставки, і електронна начинка виходить з ладу. У зоні ризику і троси капота - при відсутності змащення і заїдання механізмів вони рвутся.С пасивною безпекою все дуже добре, машина дійсно дозволяє вижити пасажирам в найсерйозніших аваріях. Вартість відновлення, правда, буде позамежної - тільки число вистрілюють подушок безпеки більше десятка, і про заменяемости панелей, зрозуміло, ніхто не подбав. Після аварії таку машину брати не варто, шансів на вдале відновлення практично немає - нові запчастини дуже дорогі, а б / у рідкісні і теж коштують чимало.
Салон і його оснащення з роками нагадують про себе все більше. Багато нарікань на відклеєними дерев'яні і карбонові вставки панелей, це досить часта проблема для дорестайлінових машин. М'які дверні ручки - расходник, якщо на машині їздить жінка з манікюром. А ось сидіння і кермо зазвичай тримаються довго, хіба що електроприводи регулювань відмовлять.
На фото: інтер'єр BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
На машинах курця, швидше за все, постукує водійське скло - рекомендується замінити ролики і «похімчістіть» салон. А ще варто перевіряти вологість підлогового килима з лівого боку. Якщо напір води заднього омивача ослаб, а килим мокрий, то великі шанси, що це тріснув шланг підведення води до заднього скла. Він пластиковий гофрований, і проходить разом зі джгутом проводки в задню частину машини. Рветься він зазвичай в районі ніг водія або за задніми дверима, а ось вода з омивача не тільки мочить килими, а й заливає контакти електрики. Якщо вона збереться в багажнику або в салоні - чекай біди в найближчому майбутньому.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) '2009-10
Блок FRM, який контролює всі освітлення машини, часто виходить з ладу сам по собі. Наприклад, після відключення живлення він може просто «не завестися». Іноді допомагає прошивка, іноді - легкий ремонт. Часто доводиться міняти його на новий.
Вентилятор кліматичної системи теж далеко не вічний, після п'яти років експлуатації може і відмовити. Дзеркала з фотохроми набрякають, а ще в зовнішніх дзеркалах стоять камери системи TopView: вони втрачають герметичність, зображення стає спочатку каламутним, і якщо не реанімувати камеру, то вона незабаром відмовить зовсім через окислення контактів матриці. До салонним проблем можна віднести і відмова двірників лобового скла - його моторчик і редуктор виконані відверто слабо, часто зрізає шестерні.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive40d (E70) '2010-13
Збої мультимедійної системи - окрема розмова: поновлення iDrive для власників BMW давно стали особливим спортом. Тут потрібно або самому бути в курсі оновлень і змін, або мати перевіреного майстра. Як оновлювати навігацію або «добувати» коди FSC - все це є на профільних форумах моделі.
Електрика і електроніка
Збоїв у цій сфері на вікових машинах додається. Крім вже описаних «салонних» проблем електроніки, можна очікувати збоїв «мехатронної» начинки машини. Багато функцій в нових BMW реалізовані за рахунок появи електронних компонентів там, де їх не побачиш - зокрема, в шасі і рульовому управлінні.
Регульовані стабілізатори поперечної стійкості, «розумна» пневматика шасі, активне рульове управління, електромуфти приводу передній осі, адаптивне головне освітлення - всі ці компоненти мають в своєму складі редуктори, електромотори, електроклапани ... І все це зношується.
Вартість ксеноновим фари на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
80 289 рублів
Ще сильно страждають від нашої солоної зими компоненти проводки під кузовом і в бамперах, проводка парктроников (втім, вона ламається часто і у внутрішньосалонове джгуті), датчиків підвіски, адаптивного освітлення і гальм. Підвисання К-Can шини через збої одного з компонентів на ній бувають часто, особливо відрізняються в цьому парктроніки.
Зустрічається і «колхозінг». Часто трапляються пропозиції про заміну роз'ємів УЗ датчиків парктроника на компоненти від двигунів ... ЗМЗ. Навіть при тому, що проводка тут якісна, що не чета фольксвагеновской на PQ 35 , Чисто ресурсних проблем вистачає. Разом все виходить з ладу рідко, але чим старше машина, тим більше блоків потребуватимуть або в ремонті, або в заміні, і тут багато що залежить від кваліфікації майстра і побажань власника.
Часто методика ремонту вузла відпрацьована, як у випадку з заміною пластикових шестерень приводу раздатки, але в більшості своїй компоненти замінюються на нові. Подкапотная проводка і датчики бензинових двигунів знаходяться в зоні ризику, бо тут дуже висока температура. Особливо не пощастило бензиновим наддувним V 8 серії N 63 - у них вихлопні труби проходять якраз позаду мотора, нагріваючи і без того розігріті джгути моторного щита.
Електропомпи і електрозолотнікі системи охолодження теж мають кінцевий ресурс, але вони з'явилися тільки після рестайлінгу, і проблеми з ними виникають поки рідко. Але відмови вже є, а значить, ресурс цих вузлів теж обмежений. В середньому проблеми виникають не так вже й часто, але вартість рішення часто змушує замислитися над сенсом покупки преміальної б / у машини взагалі.
Гальма, підвіски і рульове управління
Гальма на Х5 прекрасні з усіх точок зору. Вони добре працюють і мають цілком достатній ресурс. Дисків вистачає на пару замін колодок, а самі колодки зазвичай ходять не менше 30-40 тисяч кілометрів. Якщо поставити неоригінальні компоненти, то співвідношення порушується. Серйозних проблем ні з корозією трубок, ні з блоками АБС не відзначено. Обрив і перетирання проводки до датчиків АБС і датчикам рівня / нахилу кузова зустрічається регулярно, але порівняно легко і дешево лагодиться.
Підвіски досить міцні, якщо не влітати в ями і не гнути диски. Велика частина клопоту по ним проходить по «відомству» мехатроніки. Стандартна підвіска без електроніки на Е70 майже не зустрічається, велика частина машин оснащена адаптивною підвіскою з електронно-керованими амортизаторами і пневмоподкачкой на задній осі. Набагато рідше можна зустріти машини на спорт-підвісці без електроніки. Проблем з важелями і сайлентблоками можна не боятися, компоненти міцні і коштують недорого. Ресурс важелів спереду - за сотню тисяч по місту, ззаду - приблизно так само, і половина важелів має штатно замінні сайлентблоки і шарніри.
Пневматика з електронікою роблять з двухтонной машини спорткар, але вартість обслуговування зростає в кілька разів, бо електронні компоненти підвіски особливим ресурсом не відрізняються, а ціна - зашкалює. Як підсумок - безліч половинчастих рішень і частий «колхозінг» з установкою іншого типу підвіски на одну з осей.
Рульове управління може зустрітися двох видів. Звичайна рейка - проста і надійна, без особливих вишукувань, з регульованим золотником. Стукає після декількох років експлуатації тихо, тече рідко, електроніка на ній виходить з ладу зовсім рідко.
Куди дорожче обходяться проблеми адаптивного управління. А трапляються вони дещо частіше. Платою за легку парковку і дуже «гострий» кермо будуть висока ціна самої рейки, відмови її сервоприводу і збої датчиків. Велика частина збоїв усувається чисто програмно, але іноді підводить діагностика, так що доводиться міняти по кілька вузлів для усунення причини неприємностей. Настійно рекомендуються останні оновлення блоку управління і якісний сервіс для обслуговування будь-яких, самих дрібних, несправностей машини з таким типом рульового управління.
Трансмісія
Як не дивно, але особливих неприємностей з цього боку можна не чекати. Точніше сказати, витрати цілком запрограмовані. Гарантовано регулярно виходять з ладу моторедуктор підключення переднього моста і коробка ZF 6 HP. Ресурс карданних валів великий, але вони вимагають настільки ж регулярного обслуговування. Хіба що сюрприз у вигляді відмови заднього редуктора може вибити грунт з-під ніг власника, трапляється таке зазвичай на машинах зі слабкими дизельними моторами, особливо після чип-тюнінгу, але і з бензиновими наддувними шістками теж може статися. Решта версій мають посилений редуктор, який більше відповідає потенціалу мотора.
Приводи заслабкі, досить часті скарги на брак в них мастила і виникають через це проблеми - перегрів і стуки, так що перед покупкою варто перевіряти стан шарнірів не тільки по пильовики, але і візуально, з його зняттям.
Про шестиступкой ZF 6 HP 26/6 HP 28 я вже писав в огляді про старий X 5 - 100-150 тисяч кілометрів вона виходить. А ось з подальшим незрозуміло. Якщо масло міняли часто, не "відпалювали», вчасно замінили накладки ВМД, то може і більше пройти, зустрічаються екземпляри з пробігом за 250 тисяч км в одних руках і без ознак швидкої кончини. Але частіше буде потрібна серйозна перебирання, заміна втулок, ремонт мехатроніка ...
Якщо при розгоні є посмикування, а помилок по трансмісії не горить, то, швидше за все, при смерті блокування ВМД, але коробка чиста. А якщо смикається при перемиканнях, то, ймовірно, коробка відправиться на «капіталку» відразу. Причина або в зносі, або в згаяний рівні масла через течі піддона, сальників електроджгутів або насоса. У будь-якому випадку у коробки буде знос втулок і бруд в гідроблоків, довго вона не проживе навіть після доливання масла. Посилення охолодження АКПП здатне продовжити її життя, як і часта заміна масла, раз в 30-40 тисяч кілометрів. Але вікової коробці після «першого дзвоника» це вже може не допомогти.
Новіші восьмиступінчастою АКПП поки виглядають непогано, у всякому разі в ремонті вони зустрічаються рідше. Але при пробігах вже до ста тисяч кілометрів зустрічаються екземпляри з повним зносом фрикційних і забитим блоком мехатроніка. А майстерні по ремонту нарікають на гранично полегшену конструкцію АКПП, яка може деформуватися при розбиранні.
мотори
Спільною особливістю всіх нових сімейств двигунів BMW є широке використання пластику в відповідальних вузлах, висока чутливість до перегріву і вкрай напружені терморежіме. А ще - складні системи управління і дуже велика чутливість до якості датчиків і роботі електронної обвески мотора.
Не дивуйтеся, якщо вас регулярно будуть вмовляти на заміну кришки розширювального бачка, кришки маслофільтра, датчиків температури і MAF, лямбда і тому подібної дрібниці. Іноді виною ресурс, іноді це перестраховка, але в будь-якому випадку клопоту з автомобільним хайтеком буде багато, особливо якщо не вникати в тонкощі обслуговування, не мити радіатори і розраховувати тільки на гарантію і гучне ім'я виробника.
Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
BMW X5 другого покоління - це не тільки найпопулярніший кросовер з пропелером на капоті, але ще і лідер сегмента люксових SUV на російській «вторинці», незважаючи на досить високу ціну. Споживчі якості і правда відмінні, а ось вартість утримання старих екземплярів коливається від високої до дуже високої.
Мрія?
Машина планомірно розвивала успіх першого покоління моделі в кузові Е53: вона стала комфортніше, універсальніше і, нарешті, просто гарніше. На ній не позначилися експерименти Кріса Бенгла, їй прищепили відмінні легкові повадки, навчили її економити паливо, а динаміку підняли до рівня кращих спорткарів. Загалом, не автомобіль, а мрія. Причому одночасно і домогосподарки, і мачо. Можна було б сказати, що це практично найкраща машина серед старих, якби не ціла купа нюансів, в основному пов'язаних з ціною експлуатації.
дорестайл
Конструкція, на перший погляд, залишилася такою ж, як у попередника. Всі ті ж мотори під капотом, той же повний привід, як у рестайлінгових Е53, та ж компонування і приблизно така ж потужність у самих ходових моторів.
На фото: BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
Основні зміни торкнулися саме кузова і салону. Машина стала трохи більше, отримала майже повноцінний третій ряд сидінь і оновлений дизайн. З технічної точки зору авто не несло нічого нового до рестайлінгу, коли з'явилися нові турбомотори, але над керованістю машини попрацювали добре. Навіть перша Х5 управлялася як кращі легкові автомобілі, а друга Х5 перевершила і її.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Машину навчили рулиться так само добре, як п'яту серію BMW, навіть більш високий центр ваги і маса виявилися не на заваді. Крен, правда, злегка побільше, і підвіски жестковати навіть в самому комфортному режимі. А ось позашляхові якості первістка сімейства при цьому були практично втрачені: дорожній просвіт хоч і залишили на рівні 222 мм, але з такою кількістю аеродинамічних елементів на днище лізти на профільне бездоріжжя - саморуйнівної. Незважаючи на жорстку блокування муфти приводу передній осі, на бездоріжжі машина застряє швидко, адже 18-19-дюймова гума відверто асфальтова, на грунті моментально «змальовується».
На фото: BMW X5 M (E70) '2009-2013
Втім, найбільше радує власників таких машин саме салон, де не тільки зразковий комфорт і якість збірки, але і нова мультимедійна система з фірмовою шайбою «iDrive» і глибокою інтеграцією в нове мехатронне шасі машини. А вже універсальність такого авто цілком може посперечатися з мінівенами - при бажанні великий салон дозволяє перевозити пару кубометрів вантажів або сімох людей; або «пів-куба» і п'ять чоловік з усім можливим комфортом, швидкістю і престижем. Не дарма багато хто віддав перевагу новий Х5 замість сьомої серії BMW.
рестайл
Оновлення 2010 року приніс нові віяння у вигляді турбомоторов, а з 2011 року з бензиновими двигунами стали ставити і нову восьмиступінчастою АКПП. Трилітровий мотор з турбіною по динаміці майже наздогнав дорестайліновие варіанти з V8 4,8 літра, а турбовані V8 дозволили перейти планку в 6 секунд до «сотні» для «звичайної» xDrive50i і 5 секунд - для Х5М. Ще більше зросла еластичність нових двигунів, а значить і динаміка в проміжних режимах.
Витрата палива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 к.с.)
На 100 км
Міський За містом Змішаний 17.5 л 9.6 л 12.5 л
На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) '2010-13
проблеми
На п'ятому році життя володарі перших машин зіткнулися з неприємною особливістю: найвищу якість нових автомобілів в цьому віці обернулося високими витратами на обслуговування і відмовами безлічі вузлів, великих і не дуже. Та й «масложор» атмосферних моторів BMW серії N в більшості випадків виявляє себе саме на третьому-п'ятому році життя.
Велика частина власників Х5 Е70 по таким дрібниці не засмучувалася, просто замінивши машину на рестайлінгову, з новими турбомоторами. Проблеми - це доля другого-третього володаря такої машини, а протягом гарантійного терміну число відмов дивно мало для такої складної конструкції.
Дилери, звичайно, до останнього чинили опір в явно негарантійних випадках. Високий витрата масла примудрялися «пояснити», а ривки АКПП успішно лікуються оновленням ПЗ коробки передач, адже адаптивність нових серій коробок ZF найвища. Якщо ви купуєте таку машину останніх років випуску, то сміливо можете пропустити майже весь текст нижче повз, хіба що розділ про мотори і трансмісії вам стане в нагоді. Перший час X5 E70 дійсно ламається нечасто.
Тим же, хто всерйоз замислюється про покупку найдорожчих екземплярів початкових років, я б рекомендував поставитися до розповіді зовсім не як до чергової «страшилки».
Кузов і салон
Чудовий зовні кузов скроєний міцно і дорого. Дорого - це не тільки про якість забарвлення і використовуваних матеріалах, а й ціною компонентів і робіт. Безліч недешевих декоративних елементів, дуже висока якість підгонки панелей, красиві дизайнерські ходи на кшталт передніх крил, що переходять в бампер, сильно збільшують вартість будь-якого ремонту при будь-яких контактах машини з навколишнім грубою реальністю.
На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) '2009
Знизу у машини купа пластикових елементів, які відмінно ламаються при спробах попустувати на бездоріжжі і штурмувати бордюри. Корозію годі й шукати, на відміну від конкурентів з Mercedes, у баварців з цим все добре в такому віці.
Навіть биті екземпляри явних вказівок на неякісний кузовний ремонт у вигляді здуття фарби не матимуть, благо спереду бампер і крила пластикові. Дивно, але навіть з урахуванням парктроников по колу, битих машин вистачає - сімейне авто з таким шасі дуже вже провокує невмілих водіїв, та ще почуття удаваної безпеки у високій машині позначається.
Із серйозних вікових неприємностей можна відзначити хіба що засмічуються сливи лобового скла, причому правий чистити складно, але ж над ним знаходяться електронні блоки управління. Ще можна відзначити потрапляння води на мотор зверху через дірявих ущільнень капота, стук замку задніх дверей і високі шанси на відмову її електроприводу і схильність зливу люка до забивання. Також втрачають герметичність задні ліхтарі - вони вклеєні в отвір дверей, а на вікових машинах вони втрачають герметичність, всередині окислюються сріблясті вставки, і електронна начинка виходить з ладу. У зоні ризику і троси капота - при відсутності змащення і заїдання механізмів вони рвутся.С пасивною безпекою все дуже добре, машина дійсно дозволяє вижити пасажирам в найсерйозніших аваріях. Вартість відновлення, правда, буде позамежної - тільки число вистрілюють подушок безпеки більше десятка, і про заменяемости панелей, зрозуміло, ніхто не подбав. Після аварії таку машину брати не варто, шансів на вдале відновлення практично немає - нові запчастини дуже дорогі, а б / у рідкісні і теж коштують чимало.
Салон і його оснащення з роками нагадують про себе все більше. Багато нарікань на відклеєними дерев'яні і карбонові вставки панелей, це досить часта проблема для дорестайлінових машин. М'які дверні ручки - расходник, якщо на машині їздить жінка з манікюром. А ось сидіння і кермо зазвичай тримаються довго, хіба що електроприводи регулювань відмовлять.
На фото: інтер'єр BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
На машинах курця, швидше за все, постукує водійське скло - рекомендується замінити ролики і «похімчістіть» салон. А ще варто перевіряти вологість підлогового килима з лівого боку. Якщо напір води заднього омивача ослаб, а килим мокрий, то великі шанси, що це тріснув шланг підведення води до заднього скла. Він пластиковий гофрований, і проходить разом зі джгутом проводки в задню частину машини. Рветься він зазвичай в районі ніг водія або за задніми дверима, а ось вода з омивача не тільки мочить килими, а й заливає контакти електрики. Якщо вона збереться в багажнику або в салоні - чекай біди в найближчому майбутньому.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) '2009-10
Блок FRM, який контролює всі освітлення машини, часто виходить з ладу сам по собі. Наприклад, після відключення живлення він може просто «не завестися». Іноді допомагає прошивка, іноді - легкий ремонт. Часто доводиться міняти його на новий.
Вентилятор кліматичної системи теж далеко не вічний, після п'яти років експлуатації може і відмовити. Дзеркала з фотохроми набрякають, а ще в зовнішніх дзеркалах стоять камери системи TopView: вони втрачають герметичність, зображення стає спочатку каламутним, і якщо не реанімувати камеру, то вона незабаром відмовить зовсім через окислення контактів матриці. До салонним проблем можна віднести і відмова двірників лобового скла - його моторчик і редуктор виконані відверто слабо, часто зрізає шестерні.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive40d (E70) '2010-13
Збої мультимедійної системи - окрема розмова: поновлення iDrive для власників BMW давно стали особливим спортом. Тут потрібно або самому бути в курсі оновлень і змін, або мати перевіреного майстра. Як оновлювати навігацію або «добувати» коди FSC - все це є на профільних форумах моделі.
Електрика і електроніка
Збоїв у цій сфері на вікових машинах додається. Крім вже описаних «салонних» проблем електроніки, можна очікувати збоїв «мехатронної» начинки машини. Багато функцій в нових BMW реалізовані за рахунок появи електронних компонентів там, де їх не побачиш - зокрема, в шасі і рульовому управлінні.
Регульовані стабілізатори поперечної стійкості, «розумна» пневматика шасі, активне рульове управління, електромуфти приводу передній осі, адаптивне головне освітлення - всі ці компоненти мають в своєму складі редуктори, електромотори, електроклапани ... І все це зношується.
Вартість ксеноновим фари на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
80 289 рублів
Ще сильно страждають від нашої солоної зими компоненти проводки під кузовом і в бамперах, проводка парктроников (втім, вона ламається часто і у внутрішньосалонове джгуті), датчиків підвіски, адаптивного освітлення і гальм. Підвисання К-Can шини через збої одного з компонентів на ній бувають часто, особливо відрізняються в цьому парктроніки.
Зустрічається і «колхозінг». Часто трапляються пропозиції про заміну роз'ємів УЗ датчиків парктроника на компоненти від двигунів ... ЗМЗ. Навіть при тому, що проводка тут якісна, що не чета фольксвагеновской на PQ 35 , Чисто ресурсних проблем вистачає. Разом все виходить з ладу рідко, але чим старше машина, тим більше блоків потребуватимуть або в ремонті, або в заміні, і тут багато що залежить від кваліфікації майстра і побажань власника.
Часто методика ремонту вузла відпрацьована, як у випадку з заміною пластикових шестерень приводу раздатки, але в більшості своїй компоненти замінюються на нові. Подкапотная проводка і датчики бензинових двигунів знаходяться в зоні ризику, бо тут дуже висока температура. Особливо не пощастило бензиновим наддувним V 8 серії N 63 - у них вихлопні труби проходять якраз позаду мотора, нагріваючи і без того розігріті джгути моторного щита.
Електропомпи і електрозолотнікі системи охолодження теж мають кінцевий ресурс, але вони з'явилися тільки після рестайлінгу, і проблеми з ними виникають поки рідко. Але відмови вже є, а значить, ресурс цих вузлів теж обмежений. В середньому проблеми виникають не так вже й часто, але вартість рішення часто змушує замислитися над сенсом покупки преміальної б / у машини взагалі.
Гальма, підвіски і рульове управління
Гальма на Х5 прекрасні з усіх точок зору. Вони добре працюють і мають цілком достатній ресурс. Дисків вистачає на пару замін колодок, а самі колодки зазвичай ходять не менше 30-40 тисяч кілометрів. Якщо поставити неоригінальні компоненти, то співвідношення порушується. Серйозних проблем ні з корозією трубок, ні з блоками АБС не відзначено. Обрив і перетирання проводки до датчиків АБС і датчикам рівня / нахилу кузова зустрічається регулярно, але порівняно легко і дешево лагодиться.
Підвіски досить міцні, якщо не влітати в ями і не гнути диски. Велика частина клопоту по ним проходить по «відомству» мехатроніки. Стандартна підвіска без електроніки на Е70 майже не зустрічається, велика частина машин оснащена адаптивною підвіскою з електронно-керованими амортизаторами і пневмоподкачкой на задній осі. Набагато рідше можна зустріти машини на спорт-підвісці без електроніки. Проблем з важелями і сайлентблоками можна не боятися, компоненти міцні і коштують недорого. Ресурс важелів спереду - за сотню тисяч по місту, ззаду - приблизно так само, і половина важелів має штатно замінні сайлентблоки і шарніри.
Пневматика з електронікою роблять з двухтонной машини спорткар, але вартість обслуговування зростає в кілька разів, бо електронні компоненти підвіски особливим ресурсом не відрізняються, а ціна - зашкалює. Як підсумок - безліч половинчастих рішень і частий «колхозінг» з установкою іншого типу підвіски на одну з осей.
Рульове управління може зустрітися двох видів. Звичайна рейка - проста і надійна, без особливих вишукувань, з регульованим золотником. Стукає після декількох років експлуатації тихо, тече рідко, електроніка на ній виходить з ладу зовсім рідко.
Куди дорожче обходяться проблеми адаптивного управління. А трапляються вони дещо частіше. Платою за легку парковку і дуже «гострий» кермо будуть висока ціна самої рейки, відмови її сервоприводу і збої датчиків. Велика частина збоїв усувається чисто програмно, але іноді підводить діагностика, так що доводиться міняти по кілька вузлів для усунення причини неприємностей. Настійно рекомендуються останні оновлення блоку управління і якісний сервіс для обслуговування будь-яких, самих дрібних, несправностей машини з таким типом рульового управління.
Трансмісія
Як не дивно, але особливих неприємностей з цього боку можна не чекати. Точніше сказати, витрати цілком запрограмовані. Гарантовано регулярно виходять з ладу моторедуктор підключення переднього моста і коробка ZF 6 HP. Ресурс карданних валів великий, але вони вимагають настільки ж регулярного обслуговування. Хіба що сюрприз у вигляді відмови заднього редуктора може вибити грунт з-під ніг власника, трапляється таке зазвичай на машинах зі слабкими дизельними моторами, особливо після чип-тюнінгу, але і з бензиновими наддувними шістками теж може статися. Решта версій мають посилений редуктор, який більше відповідає потенціалу мотора.
Приводи заслабкі, досить часті скарги на брак в них мастила і виникають через це проблеми - перегрів і стуки, так що перед покупкою варто перевіряти стан шарнірів не тільки по пильовики, але і візуально, з його зняттям.
Про шестиступкой ZF 6 HP 26/6 HP 28 я вже писав в огляді про старий X 5 - 100-150 тисяч кілометрів вона виходить. А ось з подальшим незрозуміло. Якщо масло міняли часто, не "відпалювали», вчасно замінили накладки ВМД, то може і більше пройти, зустрічаються екземпляри з пробігом за 250 тисяч км в одних руках і без ознак швидкої кончини. Але частіше буде потрібна серйозна перебирання, заміна втулок, ремонт мехатроніка ...
Якщо при розгоні є посмикування, а помилок по трансмісії не горить, то, швидше за все, при смерті блокування ВМД, але коробка чиста. А якщо смикається при перемиканнях, то, ймовірно, коробка відправиться на «капіталку» відразу. Причина або в зносі, або в згаяний рівні масла через течі піддона, сальників електроджгутів або насоса. У будь-якому випадку у коробки буде знос втулок і бруд в гідроблоків, довго вона не проживе навіть після доливання масла. Посилення охолодження АКПП здатне продовжити її життя, як і часта заміна масла, раз в 30-40 тисяч кілометрів. Але вікової коробці після «першого дзвоника» це вже може не допомогти.
Новіші восьмиступінчастою АКПП поки виглядають непогано, у всякому разі в ремонті вони зустрічаються рідше. Але при пробігах вже до ста тисяч кілометрів зустрічаються екземпляри з повним зносом фрикційних і забитим блоком мехатроніка. А майстерні по ремонту нарікають на гранично полегшену конструкцію АКПП, яка може деформуватися при розбиранні.
мотори
Спільною особливістю всіх нових сімейств двигунів BMW є широке використання пластику в відповідальних вузлах, висока чутливість до перегріву і вкрай напружені терморежіме. А ще - складні системи управління і дуже велика чутливість до якості датчиків і роботі електронної обвески мотора.
Не дивуйтеся, якщо вас регулярно будуть вмовляти на заміну кришки розширювального бачка, кришки маслофільтра, датчиків температури і MAF, лямбда і тому подібної дрібниці. Іноді виною ресурс, іноді це перестраховка, але в будь-якому випадку клопоту з автомобільним хайтеком буде багато, особливо якщо не вникати в тонкощі обслуговування, не мити радіатори і розраховувати тільки на гарантію і гучне ім'я виробника.
Про мотори старого сімейства N 62 та N 52 я вже писав Неодноразово в Оглядова Е60 , Е90 и Е53 . Трилітрова шістка серії N 52В30 - цілком непоганий на загальному тлі мотор, але висока температура термостатування, великі інтервали обслуговування і недостатню якість «фірмового» масла сприяють коксування масла, залягання поршневих кілець вже на другий-третій рік роботи машини. До п'яти років у двигуна з міською експлуатацією формується стійкий масляний апетит, для усунення якого доведеться його перебрати або як мінімум скористатися раскоксовку і лити тільки якісне масло з малим інтервалом заміни.
На фото: двигун M54B30
Вартість ланцюга ГРМ на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
5 539 рублів
Власники знають про проблему і часто змінюють «рідне» масло з інтервалом в 7 тисяч кілометрів, що не вирішує проблему кардинально, але зменшує шанси на серйозні наслідки. Багато хто ставить і більш холодні термостати і модернізують управління вентиляторами , Що практично повністю усуває шанси на підвищений масляний апетит. Втім, складність конструкції мотора висока, у нього вистачає проблемних вузлів, від бездроссельного впуску Valvetronic і фазовращателей VANOS до чисто ресурсних складнощів з ланцюгами маслонасоса і чутливістю до в'язкості масла. При обриві приводних ременів додаткових агрегатів часто ламає патрубки системи охолодження, а ланцюга ГРМ мають великий розкид по ресурсу, від 120 до 250 тисяч кілометрів.
Більший двигун, 4,8 - це теж старий знайомий N62B48. Один з найбільш вдалих варіантів в своєму сімействі проте страждає на ті самі біди, що і мотори N 52, з поправкою на те, що циліндрів тут вісім і гріється агрегат сильніше.
Додатковою особливістю є не найбільш вдала конструкція ГРМ з довгим успокоителем замість ролика в центрі, що зменшує ресурс ланцюгів до сотні тисяч кілометрів і робить його дуже чутливим до робочої температури. Проблеми та їх вирішення схожі, багато власників намагаються запобігти «масложор» більш частою заміною масла, але прості заходи зазвичай не допомагають, потрібно комплексне лікування з пониженням робочої температури і використанням інших масел.
На рестайлинге з'явилися мотори з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. До старих проблем моторам серій N 52 та N 62 вони додали нових. В першу чергу це складність з форсунками, яка неминуче виникає у всіх двигунів. Різновидів форсунок багато, старі ревізії теоретично змінювалися в рамках відкличні компаній і по гарантії, але зроблено це далеко не у всіх машин. Форсунки течуть, відмовляють, збоять.
На фото: двигун N52B30
Наслідки - на вибір: від гідроудару при запуску машини до нерівного холостого ходу, втрати тяги і прогарів поршнів. Ревізію форсунок потрібно перевіряти при покупці, інакше це неминучі зайві витрати, бо ціна форсунок - від 25 тисяч рублів плюс роботи. Особливо важко форсунок на моторах V 8 з їх дивовижною компонуванням.
Паливний насос Bosch тут має ті ж проблемами, що і на машинах VW: він може просто недодавати тиску, виробляти паразитні пульсації подачі і т.д. Підсумковий список додаткових сюрпризів від безпосереднього вприскування досить великий. Перекриває він плюси у вигляді меншої чутливості до детонації і помітного зниження витрати палива, вирішувати вже власнику, але пілюлю підсолодили установкою турбонаддува, що дає серйозне підвищення характеристик мотора. Втім, теж не безкоштовно - турбіни тут цілком собі расходник на Х5 навіть в гарантійний період.
Мотори серії N55B30 для машин з індексом 35 i мають одну турбіну і систему впуску з Valvetronic, на відміну від N 54, які на Е70 не встановлювали. Додатково це означає, що мотор має менше дитячих хвороб, а й особливого запасу міцності для форсування він теж позбавлений.
На фото: двигун N55
Трохи знижена робоча температура відносно N 52 трохи покращує ситуацію з закоксовуванням поршневий групи спочатку, але тут варто електропомпа в системі охолодження, і просто заміною термостата для зниження температури не обійтися, потрібно втручання в ПО управління мотором. До того ж іноді помпа відмовляє, і відбувається це частіше, ніж проблеми зі звичайними приводними помпами.
Вартість радіатора на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
22 779 рублей
Порівняно проста система турбонаддува вигідно відрізняє цей мотор від N 54, а ресурс турбіни при акуратній експлуатації цілком прийнятний, за 100-150 тисяч кілометрів. Але при чіп-тюнінгу та в разі поганого стану системи мастила двигуна він різко знижується, багато наполегливо міняють турбіни кожне друге ТО, через 30-45 тисяч кілометрів, не помічаючи суті проблеми. Велика частина машин з цими двигунами ще на гарантії, і «назовні» виходить мало даних по відмовах, але вже на підставі наявної інформації можна сказати, що клопоту він завдає чимало, а обслуговування повинно бути комплексним і ретельним.
Більші V 8 серії N63B44 і їх «М-варіант» S63B44 відрізняються ще й цікавою схемою з розташуванням турбін в розвалі блоку циліндрів. Це означає швидкий прогрів каталізаторів і зручність доступу до турбін. А ще - величезна кількість проблем, пов'язаних з перегрівом турбін, проводки двигуна, кришок ГБЦ, сальників двигуна і прокладок, моторного щита і всього, що з ними пов'язано.
На фото: двигун N63B44
Пластикові деталі буквально розсипаються на машинах у віці від двох-трьох років від високої температури. Особливо це неприємно для деталей системи охолодження і електропроводки - число відмов двигунів зростає в кілька разів. Як не дивно, але більш форсований «М-мотор» має менше проблем через меншу робочої температури. У нього хоча б маслос'емниє ковпачки вже через рік не починають лити масло в циліндри, а отже, «масложор» не росте так стрімко, не вмирає і не перегрівається каталізатор.
Але в цілому за високі характеристики доводиться розплачуватися в самому буквальному сенсі слова. Через пекельних умов праці не витримують і самі турбіни, збоять системи управління, коксуються шланги підведення масла, не витримує пластик впускних колекторів.
Та й горезвісних форсунок прямого вприскування тут уже вісім, а не шість, і працюють вони в більш жорстких умовах, а п'єзокераміка чутлива до температури. Проблем доставляє ГРМ з двома тоненькими «велосипедними» ланцюжками в приводі, які рвуться і перескакують при зносі легко і невимушено.
Якщо коротенько, то без серйозного втручання в конструкцію такої мотор довго і щасливо не живе. Тут навіть зниження робочої температури допомагає слабо в силу особливостей компоновки. Масляний термостат взагалі не справляється з температурою масла, а заодно не витримують пластикові деталі маслосистеми і ущільнення трубок.
Втіхою для власників Х5 Е70 є дизельні мотори, адже на дорестайлінгових моделях стояв дуже надійний дизель серії М57, який заслужено вважається одним з кращих їхніх моторів в останні роки. Хоча на машинах з двома турбінами часті течі масла з підвідних трубок турбін, і ресурс ланцюгів ГРМ вище 160 тисяч км вже не гарантований, хоча може дотягнути і до 250 тисяч. Фільтр сажі може завдати клопоту, він іноді не регенерує через помилки, коротких пробігів і недогріву мотора, коштує дорого і віддаляється теж не за копійки.
Болти обвідного ролика, незважаючи на відгук з цього вузла, все одно іноді обламуються. Та й інші типово дизельні проблеми є, але зустрічаються не так вже й часто.
Зате мотор має стабільний ресурс поршневої групи, не страждає «масложор», не має проблем з «велвтроніком» і «ваносамі", не коксу масло. Тягне він відмінно і навіть витримує серйозний чіп-тюнінг, хоча багатьом проектам варто використовувати датчики EGT - вони явно перевищують розумну температуру в камері згоряння, що веде до зниження ресурсу мотора.
Розкид потужностей в різних варіантах - від 235 до 286 л. с. - «чарівної» цифри у баварців. Машини з двома турбінами, природно, набагато складніше в обслуговуванні, але підсумкова вартість експлуатації на тлі бензинових побратимів буде невеликою, особливо якщо солярку лити гарну і регулярно міняти паливні фільтри.
«Свіжіші» мотори серії N 57 на рестайлинге абсолютно нові, але теж цілком міцні. І навіть пьезофорсунками тут відрізняються спокійним характером. Запас з форсування ще вище. В силу новизни мотори особливих турбот не доставляють, і, швидше за все, від M 57 в експлуатації відрізнятися сильно не будуть.
Що ж вібрато?
На відміну від першого Х5 в кузові Е53, «живих» Е70 ще вистачає, незважаючи на більш складну конструкцію електрики. Якщо купувати машину після турботливого власника, який доглядав за нею не за регламентом, а по совісті, то є хороші шанси на те, що варіанти з моторами N 52, N 55, M 62 і дизелями виявляться в цілком ходовому стані.
Що до інших електричних і подвесочного клопоту, то вони практично обов'язкові. Розраховувати на дешеву експлуатацію машини такого класу не має сенсу, їй регулярно потрібно хороший сервіс з дилерським сканером і умілими техніками, але поки витрати помітно нижчою від залишкової вартості машин.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Не рекомендується тільки придбання машин з моторами серії N 63, якщо тільки вам не потрібно динаміка спорткара, бо клопоту з ними дійсно занадто багато. У будь-якому випадку про регламент ТО від виробника варто забути, якщо не хочеться багато часу проводити в сервісах. Заміна масла в двигуні - кожні 7-10 тисяч кілометрів, якісної синтетики, а не гидрокрекинговиє малов'язкого. Заміна масла в коробці передач - кожні два-три ТО, і дуже ретельний огляд ходової частини.
Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
BMW X5 другого покоління - це не тільки найпопулярніший кросовер з пропелером на капоті, але ще і лідер сегмента люксових SUV на російській «вторинці», незважаючи на досить високу ціну. Споживчі якості і правда відмінні, а ось вартість утримання старих екземплярів коливається від високої до дуже високої.
Мрія?
Машина планомірно розвивала успіх першого покоління моделі в кузові Е53: вона стала комфортніше, універсальніше і, нарешті, просто гарніше. На ній не позначилися експерименти Кріса Бенгла, їй прищепили відмінні легкові повадки, навчили її економити паливо, а динаміку підняли до рівня кращих спорткарів. Загалом, не автомобіль, а мрія. Причому одночасно і домогосподарки, і мачо. Можна було б сказати, що це практично найкраща машина серед старих, якби не ціла купа нюансів, в основному пов'язаних з ціною експлуатації.
дорестайл
Конструкція, на перший погляд, залишилася такою ж, як у попередника. Всі ті ж мотори під капотом, той же повний привід, як у рестайлінгових Е53, та ж компонування і приблизно така ж потужність у самих ходових моторів.
На фото: BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
Основні зміни торкнулися саме кузова і салону. Машина стала трохи більше, отримала майже повноцінний третій ряд сидінь і оновлений дизайн. З технічної точки зору авто не несло нічого нового до рестайлінгу, коли з'явилися нові турбомотори, але над керованістю машини попрацювали добре. Навіть перша Х5 управлялася як кращі легкові автомобілі, а друга Х5 перевершила і її.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Машину навчили рулиться так само добре, як п'яту серію BMW, навіть більш високий центр ваги і маса виявилися не на заваді. Крен, правда, злегка побільше, і підвіски жестковати навіть в самому комфортному режимі. А ось позашляхові якості первістка сімейства при цьому були практично втрачені: дорожній просвіт хоч і залишили на рівні 222 мм, але з такою кількістю аеродинамічних елементів на днище лізти на профільне бездоріжжя - саморуйнівної. Незважаючи на жорстку блокування муфти приводу передній осі, на бездоріжжі машина застряє швидко, адже 18-19-дюймова гума відверто асфальтова, на грунті моментально «змальовується».
На фото: BMW X5 M (E70) '2009-2013
Втім, найбільше радує власників таких машин саме салон, де не тільки зразковий комфорт і якість збірки, але і нова мультимедійна система з фірмовою шайбою «iDrive» і глибокою інтеграцією в нове мехатронне шасі машини. А вже універсальність такого авто цілком може посперечатися з мінівенами - при бажанні великий салон дозволяє перевозити пару кубометрів вантажів або сімох людей; або «пів-куба» і п'ять чоловік з усім можливим комфортом, швидкістю і престижем. Не дарма багато хто віддав перевагу новий Х5 замість сьомої серії BMW.
рестайл
Оновлення 2010 року приніс нові віяння у вигляді турбомоторов, а з 2011 року з бензиновими двигунами стали ставити і нову восьмиступінчастою АКПП. Трилітровий мотор з турбіною по динаміці майже наздогнав дорестайліновие варіанти з V8 4,8 літра, а турбовані V8 дозволили перейти планку в 6 секунд до «сотні» для «звичайної» xDrive50i і 5 секунд - для Х5М. Ще більше зросла еластичність нових двигунів, а значить і динаміка в проміжних режимах.
Витрата палива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 к.с.)
На 100 км
Міський За містом Змішаний 17.5 л 9.6 л 12.5 л
На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) '2010-13
проблеми
На п'ятому році життя володарі перших машин зіткнулися з неприємною особливістю: найвищу якість нових автомобілів в цьому віці обернулося високими витратами на обслуговування і відмовами безлічі вузлів, великих і не дуже. Та й «масложор» атмосферних моторів BMW серії N в більшості випадків виявляє себе саме на третьому-п'ятому році життя.
Велика частина власників Х5 Е70 по таким дрібниці не засмучувалася, просто замінивши машину на рестайлінгову, з новими турбомоторами. Проблеми - це доля другого-третього володаря такої машини, а протягом гарантійного терміну число відмов дивно мало для такої складної конструкції.
Дилери, звичайно, до останнього чинили опір в явно негарантійних випадках. Високий витрата масла примудрялися «пояснити», а ривки АКПП успішно лікуються оновленням ПЗ коробки передач, адже адаптивність нових серій коробок ZF найвища. Якщо ви купуєте таку машину останніх років випуску, то сміливо можете пропустити майже весь текст нижче повз, хіба що розділ про мотори і трансмісії вам стане в нагоді. Перший час X5 E70 дійсно ламається нечасто.
Тим же, хто всерйоз замислюється про покупку найдорожчих екземплярів початкових років, я б рекомендував поставитися до розповіді зовсім не як до чергової «страшилки».
Кузов і салон
Чудовий зовні кузов скроєний міцно і дорого. Дорого - це не тільки про якість забарвлення і використовуваних матеріалах, а й ціною компонентів і робіт. Безліч недешевих декоративних елементів, дуже висока якість підгонки панелей, красиві дизайнерські ходи на кшталт передніх крил, що переходять в бампер, сильно збільшують вартість будь-якого ремонту при будь-яких контактах машини з навколишнім грубою реальністю.
На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) '2009
Знизу у машини купа пластикових елементів, які відмінно ламаються при спробах попустувати на бездоріжжі і штурмувати бордюри. Корозію годі й шукати, на відміну від конкурентів з Mercedes, у баварців з цим все добре в такому віці.
Навіть биті екземпляри явних вказівок на неякісний кузовний ремонт у вигляді здуття фарби не матимуть, благо спереду бампер і крила пластикові. Дивно, але навіть з урахуванням парктроников по колу, битих машин вистачає - сімейне авто з таким шасі дуже вже провокує невмілих водіїв, та ще почуття удаваної безпеки у високій машині позначається.
Із серйозних вікових неприємностей можна відзначити хіба що засмічуються сливи лобового скла, причому правий чистити складно, але ж над ним знаходяться електронні блоки управління. Ще можна відзначити потрапляння води на мотор зверху через дірявих ущільнень капота, стук замку задніх дверей і високі шанси на відмову її електроприводу і схильність зливу люка до забивання. Також втрачають герметичність задні ліхтарі - вони вклеєні в отвір дверей, а на вікових машинах вони втрачають герметичність, всередині окислюються сріблясті вставки, і електронна начинка виходить з ладу. У зоні ризику і троси капота - при відсутності змащення і заїдання механізмів вони рвутся.С пасивною безпекою все дуже добре, машина дійсно дозволяє вижити пасажирам в найсерйозніших аваріях. Вартість відновлення, правда, буде позамежної - тільки число вистрілюють подушок безпеки більше десятка, і про заменяемости панелей, зрозуміло, ніхто не подбав. Після аварії таку машину брати не варто, шансів на вдале відновлення практично немає - нові запчастини дуже дорогі, а б / у рідкісні і теж коштують чимало.
Салон і його оснащення з роками нагадують про себе все більше. Багато нарікань на відклеєними дерев'яні і карбонові вставки панелей, це досить часта проблема для дорестайлінових машин. М'які дверні ручки - расходник, якщо на машині їздить жінка з манікюром. А ось сидіння і кермо зазвичай тримаються довго, хіба що електроприводи регулювань відмовлять.
На фото: інтер'єр BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
На машинах курця, швидше за все, постукує водійське скло - рекомендується замінити ролики і «похімчістіть» салон. А ще варто перевіряти вологість підлогового килима з лівого боку. Якщо напір води заднього омивача ослаб, а килим мокрий, то великі шанси, що це тріснув шланг підведення води до заднього скла. Він пластиковий гофрований, і проходить разом зі джгутом проводки в задню частину машини. Рветься він зазвичай в районі ніг водія або за задніми дверима, а ось вода з омивача не тільки мочить килими, а й заливає контакти електрики. Якщо вона збереться в багажнику або в салоні - чекай біди в найближчому майбутньому.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) '2009-10
Блок FRM, який контролює всі освітлення машини, часто виходить з ладу сам по собі. Наприклад, після відключення живлення він може просто «не завестися». Іноді допомагає прошивка, іноді - легкий ремонт. Часто доводиться міняти його на новий.
Вентилятор кліматичної системи теж далеко не вічний, після п'яти років експлуатації може і відмовити. Дзеркала з фотохроми набрякають, а ще в зовнішніх дзеркалах стоять камери системи TopView: вони втрачають герметичність, зображення стає спочатку каламутним, і якщо не реанімувати камеру, то вона незабаром відмовить зовсім через окислення контактів матриці. До салонним проблем можна віднести і відмова двірників лобового скла - його моторчик і редуктор виконані відверто слабо, часто зрізає шестерні.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive40d (E70) '2010-13
Збої мультимедійної системи - окрема розмова: поновлення iDrive для власників BMW давно стали особливим спортом. Тут потрібно або самому бути в курсі оновлень і змін, або мати перевіреного майстра. Як оновлювати навігацію або «добувати» коди FSC - все це є на профільних форумах моделі.
Електрика і електроніка
Збоїв у цій сфері на вікових машинах додається. Крім вже описаних «салонних» проблем електроніки, можна очікувати збоїв «мехатронної» начинки машини. Багато функцій в нових BMW реалізовані за рахунок появи електронних компонентів там, де їх не побачиш - зокрема, в шасі і рульовому управлінні.
Регульовані стабілізатори поперечної стійкості, «розумна» пневматика шасі, активне рульове управління, електромуфти приводу передній осі, адаптивне головне освітлення - всі ці компоненти мають в своєму складі редуктори, електромотори, електроклапани ... І все це зношується.
Вартість ксеноновим фари на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
80 289 рублів
Ще сильно страждають від нашої солоної зими компоненти проводки під кузовом і в бамперах, проводка парктроников (втім, вона ламається часто і у внутрішньосалонове джгуті), датчиків підвіски, адаптивного освітлення і гальм. Підвисання К-Can шини через збої одного з компонентів на ній бувають часто, особливо відрізняються в цьому парктроніки.
Зустрічається і «колхозінг». Часто трапляються пропозиції про заміну роз'ємів УЗ датчиків парктроника на компоненти від двигунів ... ЗМЗ. Навіть при тому, що проводка тут якісна, що не чета фольксвагеновской на PQ 35 , Чисто ресурсних проблем вистачає. Разом все виходить з ладу рідко, але чим старше машина, тим більше блоків потребуватимуть або в ремонті, або в заміні, і тут багато що залежить від кваліфікації майстра і побажань власника.
Часто методика ремонту вузла відпрацьована, як у випадку з заміною пластикових шестерень приводу раздатки, але в більшості своїй компоненти замінюються на нові. Подкапотная проводка і датчики бензинових двигунів знаходяться в зоні ризику, бо тут дуже висока температура. Особливо не пощастило бензиновим наддувним V 8 серії N 63 - у них вихлопні труби проходять якраз позаду мотора, нагріваючи і без того розігріті джгути моторного щита.
Електропомпи і електрозолотнікі системи охолодження теж мають кінцевий ресурс, але вони з'явилися тільки після рестайлінгу, і проблеми з ними виникають поки рідко. Але відмови вже є, а значить, ресурс цих вузлів теж обмежений. В середньому проблеми виникають не так вже й часто, але вартість рішення часто змушує замислитися над сенсом покупки преміальної б / у машини взагалі.
Гальма, підвіски і рульове управління
Гальма на Х5 прекрасні з усіх точок зору. Вони добре працюють і мають цілком достатній ресурс. Дисків вистачає на пару замін колодок, а самі колодки зазвичай ходять не менше 30-40 тисяч кілометрів. Якщо поставити неоригінальні компоненти, то співвідношення порушується. Серйозних проблем ні з корозією трубок, ні з блоками АБС не відзначено. Обрив і перетирання проводки до датчиків АБС і датчикам рівня / нахилу кузова зустрічається регулярно, але порівняно легко і дешево лагодиться.
Підвіски досить міцні, якщо не влітати в ями і не гнути диски. Велика частина клопоту по ним проходить по «відомству» мехатроніки. Стандартна підвіска без електроніки на Е70 майже не зустрічається, велика частина машин оснащена адаптивною підвіскою з електронно-керованими амортизаторами і пневмоподкачкой на задній осі. Набагато рідше можна зустріти машини на спорт-підвісці без електроніки. Проблем з важелями і сайлентблоками можна не боятися, компоненти міцні і коштують недорого. Ресурс важелів спереду - за сотню тисяч по місту, ззаду - приблизно так само, і половина важелів має штатно замінні сайлентблоки і шарніри.
Пневматика з електронікою роблять з двухтонной машини спорткар, але вартість обслуговування зростає в кілька разів, бо електронні компоненти підвіски особливим ресурсом не відрізняються, а ціна - зашкалює. Як підсумок - безліч половинчастих рішень і частий «колхозінг» з установкою іншого типу підвіски на одну з осей.
Рульове управління може зустрітися двох видів. Звичайна рейка - проста і надійна, без особливих вишукувань, з регульованим золотником. Стукає після декількох років експлуатації тихо, тече рідко, електроніка на ній виходить з ладу зовсім рідко.
Куди дорожче обходяться проблеми адаптивного управління. А трапляються вони дещо частіше. Платою за легку парковку і дуже «гострий» кермо будуть висока ціна самої рейки, відмови її сервоприводу і збої датчиків. Велика частина збоїв усувається чисто програмно, але іноді підводить діагностика, так що доводиться міняти по кілька вузлів для усунення причини неприємностей. Настійно рекомендуються останні оновлення блоку управління і якісний сервіс для обслуговування будь-яких, самих дрібних, несправностей машини з таким типом рульового управління.
Трансмісія
Як не дивно, але особливих неприємностей з цього боку можна не чекати. Точніше сказати, витрати цілком запрограмовані. Гарантовано регулярно виходять з ладу моторедуктор підключення переднього моста і коробка ZF 6 HP. Ресурс карданних валів великий, але вони вимагають настільки ж регулярного обслуговування. Хіба що сюрприз у вигляді відмови заднього редуктора може вибити грунт з-під ніг власника, трапляється таке зазвичай на машинах зі слабкими дизельними моторами, особливо після чип-тюнінгу, але і з бензиновими наддувними шістками теж може статися. Решта версій мають посилений редуктор, який більше відповідає потенціалу мотора.
Приводи заслабкі, досить часті скарги на брак в них мастила і виникають через це проблеми - перегрів і стуки, так що перед покупкою варто перевіряти стан шарнірів не тільки по пильовики, але і візуально, з його зняттям.
Про шестиступкой ZF 6 HP 26/6 HP 28 я вже писав в огляді про старий X 5 - 100-150 тисяч кілометрів вона виходить. А ось з подальшим незрозуміло. Якщо масло міняли часто, не "відпалювали», вчасно замінили накладки ВМД, то може і більше пройти, зустрічаються екземпляри з пробігом за 250 тисяч км в одних руках і без ознак швидкої кончини. Але частіше буде потрібна серйозна перебирання, заміна втулок, ремонт мехатроніка ...
Якщо при розгоні є посмикування, а помилок по трансмісії не горить, то, швидше за все, при смерті блокування ВМД, але коробка чиста. А якщо смикається при перемиканнях, то, ймовірно, коробка відправиться на «капіталку» відразу. Причина або в зносі, або в згаяний рівні масла через течі піддона, сальників електроджгутів або насоса. У будь-якому випадку у коробки буде знос втулок і бруд в гідроблоків, довго вона не проживе навіть після доливання масла. Посилення охолодження АКПП здатне продовжити її життя, як і часта заміна масла, раз в 30-40 тисяч кілометрів. Але вікової коробці після «першого дзвоника» це вже може не допомогти.
Новіші восьмиступінчастою АКПП поки виглядають непогано, у всякому разі в ремонті вони зустрічаються рідше. Але при пробігах вже до ста тисяч кілометрів зустрічаються екземпляри з повним зносом фрикційних і забитим блоком мехатроніка. А майстерні по ремонту нарікають на гранично полегшену конструкцію АКПП, яка може деформуватися при розбиранні.
мотори
Спільною особливістю всіх нових сімейств двигунів BMW є широке використання пластику в відповідальних вузлах, висока чутливість до перегріву і вкрай напружені терморежіме. А ще - складні системи управління і дуже велика чутливість до якості датчиків і роботі електронної обвески мотора.
Не дивуйтеся, якщо вас регулярно будуть вмовляти на заміну кришки розширювального бачка, кришки маслофільтра, датчиків температури і MAF, лямбда і тому подібної дрібниці. Іноді виною ресурс, іноді це перестраховка, але в будь-якому випадку клопоту з автомобільним хайтеком буде багато, особливо якщо не вникати в тонкощі обслуговування, не мити радіатори і розраховувати тільки на гарантію і гучне ім'я виробника.
Про мотори старого сімейства N 62 та N 52 я вже писав неодноразово в оглядах Е60 , Е90 і Е53 . Трилітрова шістка серії N 52В30 - цілком непоганий на загальному тлі мотор, але висока температура термостатування, великі інтервали обслуговування і недостатню якість «фірмового» масла сприяють коксування масла, залягання поршневих кілець вже на другий-третій рік роботи машини. До п'яти років у двигуна з міською експлуатацією формується стійкий масляний апетит, для усунення якого доведеться його перебрати або як мінімум скористатися раскоксовку і лити тільки якісне масло з малим інтервалом заміни.
На фото: двигун M54B30
Вартість ланцюга ГРМ на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
5 539 рублів
Власники знають про проблему і часто змінюють «рідне» масло з інтервалом в 7 тисяч кілометрів, що не вирішує проблему кардинально, але зменшує шанси на серйозні наслідки. Багато хто ставить і більш холодні термостати і модернізують управління вентиляторами , Що практично повністю усуває шанси на підвищений масляний апетит. Втім, складність конструкції мотора висока, у нього вистачає проблемних вузлів, від бездроссельного впуску Valvetronic і фазовращателей VANOS до чисто ресурсних складнощів з ланцюгами маслонасоса і чутливістю до в'язкості масла. При обриві приводних ременів додаткових агрегатів часто ламає патрубки системи охолодження, а ланцюга ГРМ мають великий розкид по ресурсу, від 120 до 250 тисяч кілометрів.
Більший двигун, 4,8 - це теж старий знайомий N62B48. Один з найбільш вдалих варіантів в своєму сімействі проте страждає на ті самі біди, що і мотори N 52, з поправкою на те, що циліндрів тут вісім і гріється агрегат сильніше.
Додатковою особливістю є не найбільш вдала конструкція ГРМ з довгим успокоителем замість ролика в центрі, що зменшує ресурс ланцюгів до сотні тисяч кілометрів і робить його дуже чутливим до робочої температури. Проблеми та їх вирішення схожі, багато власників намагаються запобігти «масложор» більш частою заміною масла, але прості заходи зазвичай не допомагають, потрібно комплексне лікування з пониженням робочої температури і використанням інших масел.
На рестайлинге з'явилися мотори з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. До старих проблем моторам серій N 52 та N 62 вони додали нових. В першу чергу це складність з форсунками, яка неминуче виникає у всіх двигунів. Різновидів форсунок багато, старі ревізії теоретично змінювалися в рамках відкличні компаній і по гарантії, але зроблено це далеко не у всіх машин. Форсунки течуть, відмовляють, збоять.
На фото: двигун N52B30
Наслідки - на вибір: від гідроудару при запуску машини до нерівного холостого ходу, втрати тяги і прогарів поршнів. Ревізію форсунок потрібно перевіряти при покупці, інакше це неминучі зайві витрати, бо ціна форсунок - від 25 тисяч рублів плюс роботи. Особливо важко форсунок на моторах V 8 з їх дивовижною компонуванням.
Паливний насос Bosch тут має ті ж проблемами, що і на машинах VW: він може просто недодавати тиску, виробляти паразитні пульсації подачі і т.д. Підсумковий список додаткових сюрпризів від безпосереднього вприскування досить великий. Перекриває він плюси у вигляді меншої чутливості до детонації і помітного зниження витрати палива, вирішувати вже власнику, але пілюлю підсолодили установкою турбонаддува, що дає серйозне підвищення характеристик мотора. Втім, теж не безкоштовно - турбіни тут цілком собі расходник на Х5 навіть в гарантійний період.
Мотори серії N55B30 для машин з індексом 35 i мають одну турбіну і систему впуску з Valvetronic, на відміну від N 54, які на Е70 не встановлювали. Додатково це означає, що мотор має менше дитячих хвороб, а й особливого запасу міцності для форсування він теж позбавлений.
На фото: двигун N55
Трохи знижена робоча температура відносно N 52 трохи покращує ситуацію з закоксовуванням поршневий групи спочатку, але тут варто електропомпа в системі охолодження, і просто заміною термостата для зниження температури не обійтися, потрібно втручання в ПО управління мотором. До того ж іноді помпа відмовляє, і відбувається це частіше, ніж проблеми зі звичайними приводними помпами.
Вартість радіатора на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
22 779 рублів
Порівняно проста система турбонаддува вигідно відрізняє цей мотор від N 54, а ресурс турбіни при акуратній експлуатації цілком прийнятний, за 100-150 тисяч кілометрів. Але при чіп-тюнінгу та в разі поганого стану системи мастила двигуна він різко знижується, багато наполегливо міняють турбіни кожне друге ТО, через 30-45 тисяч кілометрів, не помічаючи суті проблеми. Велика частина машин з цими двигунами ще на гарантії, і «назовні» виходить мало даних по відмовах, але вже на підставі наявної інформації можна сказати, що клопоту він завдає чимало, а обслуговування повинно бути комплексним і ретельним.
Більші V 8 серії N63B44 і їх «М-варіант» S63B44 відрізняються ще й цікавою схемою з розташуванням турбін в розвалі блоку циліндрів. Це означає швидкий прогрів каталізаторів і зручність доступу до турбін. А ще - величезна кількість проблем, пов'язаних з перегрівом турбін, проводки двигуна, кришок ГБЦ, сальників двигуна і прокладок, моторного щита і всього, що з ними пов'язано.
На фото: двигун N63B44
Пластикові деталі буквально розсипаються на машинах у віці від двох-трьох років від високої температури. Особливо це неприємно для деталей системи охолодження і електропроводки - число відмов двигунів зростає в кілька разів. Як не дивно, але більш форсований «М-мотор» має менше проблем через меншу робочої температури. У нього хоча б маслос'емниє ковпачки вже через рік не починають лити масло в циліндри, а отже, «масложор» не росте так стрімко, не вмирає і не перегрівається каталізатор.
Але в цілому за високі характеристики доводиться розплачуватися в самому буквальному сенсі слова. Через пекельних умов праці не витримують і самі турбіни, збоять системи управління, коксуються шланги підведення масла, не витримує пластик впускних колекторів.
Та й горезвісних форсунок прямого вприскування тут уже вісім, а не шість, і працюють вони в більш жорстких умовах, а п'єзокераміка чутлива до температури. Проблем доставляє ГРМ з двома тоненькими «велосипедними» ланцюжками в приводі, які рвуться і перескакують при зносі легко і невимушено.
Якщо коротенько, то без серйозного втручання в конструкцію такої мотор довго і щасливо не живе. Тут навіть зниження робочої температури допомагає слабо в силу особливостей компоновки. Масляний термостат взагалі не справляється з температурою масла, а заодно не витримують пластикові деталі маслосистеми і ущільнення трубок.
Втіхою для власників Х5 Е70 є дизельні мотори, адже на дорестайлінгових моделях стояв дуже надійний дизель серії М57, який заслужено вважається одним з кращих їхніх моторів в останні роки. Хоча на машинах з двома турбінами часті течі масла з підвідних трубок турбін, і ресурс ланцюгів ГРМ вище 160 тисяч км вже не гарантований, хоча може дотягнути і до 250 тисяч. Фільтр сажі може завдати клопоту, він іноді не регенерує через помилки, коротких пробігів і недогріву мотора, коштує дорого і віддаляється теж не за копійки.
Болти обвідного ролика, незважаючи на відгук з цього вузла, все одно іноді обламуються. Та й інші типово дизельні проблеми є, але зустрічаються не так вже й часто.
Зате мотор має стабільний ресурс поршневої групи, не страждає «масложор», не має проблем з «велвтроніком» і «ваносамі", не коксу масло. Тягне він відмінно і навіть витримує серйозний чіп-тюнінг, хоча багатьом проектам варто використовувати датчики EGT - вони явно перевищують розумну температуру в камері згоряння, що веде до зниження ресурсу мотора.
Розкид потужностей в різних варіантах - від 235 до 286 л. с. - «чарівної» цифри у баварців. Машини з двома турбінами, природно, набагато складніше в обслуговуванні, але підсумкова вартість експлуатації на тлі бензинових побратимів буде невеликою, особливо якщо солярку лити гарну і регулярно міняти паливні фільтри.
«Свіжіші» мотори серії N 57 на рестайлинге абсолютно нові, але теж цілком міцні. І навіть пьезофорсунками тут відрізняються спокійним характером. Запас з форсування ще вище. В силу новизни мотори особливих турбот не доставляють, і, швидше за все, від M 57 в експлуатації відрізнятися сильно не будуть.
Що ж вибрати?
На відміну від першого Х5 в кузові Е53, «живих» Е70 ще вистачає, незважаючи на більш складну конструкцію електрики. Якщо купувати машину після турботливого власника, який доглядав за нею не за регламентом, а по совісті, то є хороші шанси на те, що варіанти з моторами N 52, N 55, M 62 і дизелями виявляться в цілком ходовому стані.
Що до інших електричних і подвесочного клопоту, то вони практично обов'язкові. Розраховувати на дешеву експлуатацію машини такого класу не має сенсу, їй регулярно потрібно хороший сервіс з дилерським сканером і умілими техніками, але поки витрати помітно нижчою від залишкової вартості машин.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Не рекомендується тільки придбання машин з моторами серії N 63, якщо тільки вам не потрібно динаміка спорткара, бо клопоту з ними дійсно занадто багато. У будь-якому випадку про регламент ТО від виробника варто забути, якщо не хочеться багато часу проводити в сервісах. Заміна масла в двигуні - кожні 7-10 тисяч кілометрів, якісної синтетики, а не гидрокрекинговиє малов'язкого. Заміна масла в коробці передач - кожні два-три ТО, і дуже ретельний огляд ходової частини.
Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
BMW X5 другого покоління - це не тільки найпопулярніший кросовер з пропелером на капоті, але ще і лідер сегмента люксових SUV на російській «вторинці», незважаючи на досить високу ціну. Споживчі якості і правда відмінні, а ось вартість утримання старих екземплярів коливається від високої до дуже високої.
Мрія?
Машина планомірно розвивала успіх першого покоління моделі в кузові Е53: вона стала комфортніше, універсальніше і, нарешті, просто гарніше. На ній не позначилися експерименти Кріса Бенгла, їй прищепили відмінні легкові повадки, навчили її економити паливо, а динаміку підняли до рівня кращих спорткарів. Загалом, не автомобіль, а мрія. Причому одночасно і домогосподарки, і мачо. Можна було б сказати, що це практично найкраща машина серед старих, якби не ціла купа нюансів, в основному пов'язаних з ціною експлуатації.
дорестайл
Конструкція, на перший погляд, залишилася такою ж, як у попередника. Всі ті ж мотори під капотом, той же повний привід, як у рестайлінгових Е53, та ж компонування і приблизно така ж потужність у самих ходових моторів.
На фото: BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
Основні зміни торкнулися саме кузова і салону. Машина стала трохи більше, отримала майже повноцінний третій ряд сидінь і оновлений дизайн. З технічної точки зору авто не несло нічого нового до рестайлінгу, коли з'явилися нові турбомотори, але над керованістю машини попрацювали добре. Навіть перша Х5 управлялася як кращі легкові автомобілі, а друга Х5 перевершила і її.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Машину навчили рулиться так само добре, як п'яту серію BMW, навіть більш високий центр ваги і маса виявилися не на заваді. Крен, правда, злегка побільше, і підвіски жестковати навіть в самому комфортному режимі. А ось позашляхові якості первістка сімейства при цьому були практично втрачені: дорожній просвіт хоч і залишили на рівні 222 мм, але з такою кількістю аеродинамічних елементів на днище лізти на профільне бездоріжжя - саморуйнівної. Незважаючи на жорстку блокування муфти приводу передній осі, на бездоріжжі машина застряє швидко, адже 18-19-дюймова гума відверто асфальтова, на грунті моментально «змальовується».
На фото: BMW X5 M (E70) '2009-2013
Втім, найбільше радує власників таких машин саме салон, де не тільки зразковий комфорт і якість збірки, але і нова мультимедійна система з фірмовою шайбою «iDrive» і глибокою інтеграцією в нове мехатронне шасі машини. А вже універсальність такого авто цілком може посперечатися з мінівенами - при бажанні великий салон дозволяє перевозити пару кубометрів вантажів або сімох людей; або «пів-куба» і п'ять чоловік з усім можливим комфортом, швидкістю і престижем. Не дарма багато хто віддав перевагу новий Х5 замість сьомої серії BMW.
рестайл
Оновлення 2010 року приніс нові віяння у вигляді турбомоторов, а з 2011 року з бензиновими двигунами стали ставити і нову восьмиступінчастою АКПП. Трилітровий мотор з турбіною по динаміці майже наздогнав дорестайліновие варіанти з V8 4,8 літра, а турбовані V8 дозволили перейти планку в 6 секунд до «сотні» для «звичайної» xDrive50i і 5 секунд - для Х5М. Ще більше зросла еластичність нових двигунів, а значить і динаміка в проміжних режимах.
Витрата палива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 к.с.)
На 100 км
Міський За містом Змішаний 17.5 л 9.6 л 12.5 л
На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) '2010-13
проблеми
На п'ятому році життя володарі перших машин зіткнулися з неприємною особливістю: найвищу якість нових автомобілів в цьому віці обернулося високими витратами на обслуговування і відмовами безлічі вузлів, великих і не дуже. Та й «масложор» атмосферних моторів BMW серії N в більшості випадків виявляє себе саме на третьому-п'ятому році життя.
Велика частина власників Х5 Е70 по таким дрібниці не засмучувалася, просто замінивши машину на рестайлінгову, з новими турбомоторами. Проблеми - це доля другого-третього володаря такої машини, а протягом гарантійного терміну число відмов дивно мало для такої складної конструкції.
Дилери, звичайно, до останнього чинили опір в явно негарантійних випадках. Високий витрата масла примудрялися «пояснити», а ривки АКПП успішно лікуються оновленням ПЗ коробки передач, адже адаптивність нових серій коробок ZF найвища. Якщо ви купуєте таку машину останніх років випуску, то сміливо можете пропустити майже весь текст нижче повз, хіба що розділ про мотори і трансмісії вам стане в нагоді. Перший час X5 E70 дійсно ламається нечасто.
Тим же, хто всерйоз замислюється про покупку найдорожчих екземплярів початкових років, я б рекомендував поставитися до розповіді зовсім не як до чергової «страшилки».
Кузов і салон
Чудовий зовні кузов скроєний міцно і дорого. Дорого - це не тільки про якість забарвлення і використовуваних матеріалах, а й ціною компонентів і робіт. Безліч недешевих декоративних елементів, дуже висока якість підгонки панелей, красиві дизайнерські ходи на кшталт передніх крил, що переходять в бампер, сильно збільшують вартість будь-якого ремонту при будь-яких контактах машини з навколишнім грубою реальністю.
На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) '2009
Знизу у машини купа пластикових елементів, які відмінно ламаються при спробах попустувати на бездоріжжі і штурмувати бордюри. Корозію годі й шукати, на відміну від конкурентів з Mercedes, у баварців з цим все добре в такому віці.
Навіть биті екземпляри явних вказівок на неякісний кузовний ремонт у вигляді здуття фарби не матимуть, благо спереду бампер і крила пластикові. Дивно, але навіть з урахуванням парктроников по колу, битих машин вистачає - сімейне авто з таким шасі дуже вже провокує невмілих водіїв, та ще почуття удаваної безпеки у високій машині позначається.
Із серйозних вікових неприємностей можна відзначити хіба що засмічуються сливи лобового скла, причому правий чистити складно, але ж над ним знаходяться електронні блоки управління. Ще можна відзначити потрапляння води на мотор зверху через дірявих ущільнень капота, стук замку задніх дверей і високі шанси на відмову її електроприводу і схильність зливу люка до забивання. Також втрачають герметичність задні ліхтарі - вони вклеєні в отвір дверей, а на вікових машинах вони втрачають герметичність, всередині окислюються сріблясті вставки, і електронна начинка виходить з ладу. У зоні ризику і троси капота - при відсутності змащення і заїдання механізмів вони рвутся.С пасивною безпекою все дуже добре, машина дійсно дозволяє вижити пасажирам в найсерйозніших аваріях. Вартість відновлення, правда, буде позамежної - тільки число вистрілюють подушок безпеки більше десятка, і про заменяемости панелей, зрозуміло, ніхто не подбав. Після аварії таку машину брати не варто, шансів на вдале відновлення практично немає - нові запчастини дуже дорогі, а б / у рідкісні і теж коштують чимало.
Салон і його оснащення з роками нагадують про себе все більше. Багато нарікань на відклеєними дерев'яні і карбонові вставки панелей, це досить часта проблема для дорестайлінових машин. М'які дверні ручки - расходник, якщо на машині їздить жінка з манікюром. А ось сидіння і кермо зазвичай тримаються довго, хіба що електроприводи регулювань відмовлять.
На фото: інтер'єр BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
На машинах курця, швидше за все, постукує водійське скло - рекомендується замінити ролики і «похімчістіть» салон. А ще варто перевіряти вологість підлогового килима з лівого боку. Якщо напір води заднього омивача ослаб, а килим мокрий, то великі шанси, що це тріснув шланг підведення води до заднього скла. Він пластиковий гофрований, і проходить разом зі джгутом проводки в задню частину машини. Рветься він зазвичай в районі ніг водія або за задніми дверима, а ось вода з омивача не тільки мочить килими, а й заливає контакти електрики. Якщо вона збереться в багажнику або в салоні - чекай біди в найближчому майбутньому.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) '2009-10
Блок FRM, який контролює всі освітлення машини, часто виходить з ладу сам по собі. Наприклад, після відключення живлення він може просто «не завестися». Іноді допомагає прошивка, іноді - легкий ремонт. Часто доводиться міняти його на новий.
Вентилятор кліматичної системи теж далеко не вічний, після п'яти років експлуатації може і відмовити. Дзеркала з фотохроми набрякають, а ще в зовнішніх дзеркалах стоять камери системи TopView: вони втрачають герметичність, зображення стає спочатку каламутним, і якщо не реанімувати камеру, то вона незабаром відмовить зовсім через окислення контактів матриці. До салонним проблем можна віднести і відмова двірників лобового скла - його моторчик і редуктор виконані відверто слабо, часто зрізає шестерні.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive40d (E70) '2010-13
Збої мультимедійної системи - окрема розмова: поновлення iDrive для власників BMW давно стали особливим спортом. Тут потрібно або самому бути в курсі оновлень і змін, або мати перевіреного майстра. Як оновлювати навігацію або «добувати» коди FSC - все це є на профільних форумах моделі.
Електрика і електроніка
Збоїв у цій сфері на вікових машинах додається. Крім вже описаних «салонних» проблем електроніки, можна очікувати збоїв «мехатронної» начинки машини. Багато функцій в нових BMW реалізовані за рахунок появи електронних компонентів там, де їх не побачиш - зокрема, в шасі і рульовому управлінні.
Регульовані стабілізатори поперечної стійкості, «розумна» пневматика шасі, активне рульове управління, електромуфти приводу передній осі, адаптивне головне освітлення - всі ці компоненти мають в своєму складі редуктори, електромотори, електроклапани ... І все це зношується.
Вартість ксеноновим фари на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
80 289 рублів
Ще сильно страждають від нашої солоної зими компоненти проводки під кузовом і в бамперах, проводка парктроников (втім, вона ламається часто і у внутрішньосалонове джгуті), датчиків підвіски, адаптивного освітлення і гальм. Підвисання К-Can шини через збої одного з компонентів на ній бувають часто, особливо відрізняються в цьому парктроніки.
Зустрічається і «колхозінг». Часто трапляються пропозиції про заміну роз'ємів УЗ датчиків парктроника на компоненти від двигунів ... ЗМЗ. Навіть при тому, що проводка тут якісна, що не чета фольксвагеновской на PQ 35 , Чисто ресурсних проблем вистачає. Разом все виходить з ладу рідко, але чим старше машина, тим більше блоків потребуватимуть або в ремонті, або в заміні, і тут багато що залежить від кваліфікації майстра і побажань власника.
Часто методика ремонту вузла відпрацьована, як у випадку з заміною пластикових шестерень приводу раздатки, але в більшості своїй компоненти замінюються на нові. Подкапотная проводка і датчики бензинових двигунів знаходяться в зоні ризику, бо тут дуже висока температура. Особливо не пощастило бензиновим наддувним V 8 серії N 63 - у них вихлопні труби проходять якраз позаду мотора, нагріваючи і без того розігріті джгути моторного щита.
Електропомпи і електрозолотнікі системи охолодження теж мають кінцевий ресурс, але вони з'явилися тільки після рестайлінгу, і проблеми з ними виникають поки рідко. Але відмови вже є, а значить, ресурс цих вузлів теж обмежений. В середньому проблеми виникають не так вже й часто, але вартість рішення часто змушує замислитися над сенсом покупки преміальної б / у машини взагалі.
Гальма, підвіски і рульове управління
Гальма на Х5 прекрасні з усіх точок зору. Вони добре працюють і мають цілком достатній ресурс. Дисків вистачає на пару замін колодок, а самі колодки зазвичай ходять не менше 30-40 тисяч кілометрів. Якщо поставити неоригінальні компоненти, то співвідношення порушується. Серйозних проблем ні з корозією трубок, ні з блоками АБС не відзначено. Обрив і перетирання проводки до датчиків АБС і датчикам рівня / нахилу кузова зустрічається регулярно, але порівняно легко і дешево лагодиться.
Підвіски досить міцні, якщо не влітати в ями і не гнути диски. Велика частина клопоту по ним проходить по «відомству» мехатроніки. Стандартна підвіска без електроніки на Е70 майже не зустрічається, велика частина машин оснащена адаптивною підвіскою з електронно-керованими амортизаторами і пневмоподкачкой на задній осі. Набагато рідше можна зустріти машини на спорт-підвісці без електроніки. Проблем з важелями і сайлентблоками можна не боятися, компоненти міцні і коштують недорого. Ресурс важелів спереду - за сотню тисяч по місту, ззаду - приблизно так само, і половина важелів має штатно замінні сайлентблоки і шарніри.
Пневматика з електронікою роблять з двухтонной машини спорткар, але вартість обслуговування зростає в кілька разів, бо електронні компоненти підвіски особливим ресурсом не відрізняються, а ціна - зашкалює. Як підсумок - безліч половинчастих рішень і частий «колхозінг» з установкою іншого типу підвіски на одну з осей.
Рульове управління може зустрітися двох видів. Звичайна рейка - проста і надійна, без особливих вишукувань, з регульованим золотником. Стукає після декількох років експлуатації тихо, тече рідко, електроніка на ній виходить з ладу зовсім рідко.
Куди дорожче обходяться проблеми адаптивного управління. А трапляються вони дещо частіше. Платою за легку парковку і дуже «гострий» кермо будуть висока ціна самої рейки, відмови її сервоприводу і збої датчиків. Велика частина збоїв усувається чисто програмно, але іноді підводить діагностика, так що доводиться міняти по кілька вузлів для усунення причини неприємностей. Настійно рекомендуються останні оновлення блоку управління і якісний сервіс для обслуговування будь-яких, самих дрібних, несправностей машини з таким типом рульового управління.
Трансмісія
Як не дивно, але особливих неприємностей з цього боку можна не чекати. Точніше сказати, витрати цілком запрограмовані. Гарантовано регулярно виходять з ладу моторедуктор підключення переднього моста і коробка ZF 6 HP. Ресурс карданних валів великий, але вони вимагають настільки ж регулярного обслуговування. Хіба що сюрприз у вигляді відмови заднього редуктора може вибити грунт з-під ніг власника, трапляється таке зазвичай на машинах зі слабкими дизельними моторами, особливо після чип-тюнінгу, але і з бензиновими наддувними шістками теж може статися. Решта версій мають посилений редуктор, який більше відповідає потенціалу мотора.
Приводи заслабкі, досить часті скарги на брак в них мастила і виникають через це проблеми - перегрів і стуки, так що перед покупкою варто перевіряти стан шарнірів не тільки по пильовики, але і візуально, з його зняттям.
Про шестиступкой ZF 6 HP 26/6 HP 28 я вже писав в огляді про старий X 5 - 100-150 тисяч кілометрів вона виходить. А ось з подальшим незрозуміло. Якщо масло міняли часто, не "відпалювали», вчасно замінили накладки ВМД, то може і більше пройти, зустрічаються екземпляри з пробігом за 250 тисяч км в одних руках і без ознак швидкої кончини. Але частіше буде потрібна серйозна перебирання, заміна втулок, ремонт мехатроніка ...
Якщо при розгоні є посмикування, а помилок по трансмісії не горить, то, швидше за все, при смерті блокування ВМД, але коробка чиста. А якщо смикається при перемиканнях, то, ймовірно, коробка відправиться на «капіталку» відразу. Причина або в зносі, або в згаяний рівні масла через течі піддона, сальників електроджгутів або насоса. У будь-якому випадку у коробки буде знос втулок і бруд в гідроблоків, довго вона не проживе навіть після доливання масла. Посилення охолодження АКПП здатне продовжити її життя, як і часта заміна масла, раз в 30-40 тисяч кілометрів. Але вікової коробці після «першого дзвоника» це вже може не допомогти.
Новіші восьмиступінчастою АКПП поки виглядають непогано, у всякому разі в ремонті вони зустрічаються рідше. Але при пробігах вже до ста тисяч кілометрів зустрічаються екземпляри з повним зносом фрикційних і забитим блоком мехатроніка. А майстерні по ремонту нарікають на гранично полегшену конструкцію АКПП, яка може деформуватися при розбиранні.
мотори
Спільною особливістю всіх нових сімейств двигунів BMW є широке використання пластику в відповідальних вузлах, висока чутливість до перегріву і вкрай напружені терморежіме. А ще - складні системи управління і дуже велика чутливість до якості датчиків і роботі електронної обвески мотора.
Не дивуйтеся, якщо вас регулярно будуть вмовляти на заміну кришки розширювального бачка, кришки маслофільтра, датчиків температури і MAF, лямбда і тому подібної дрібниці. Іноді виною ресурс, іноді це перестраховка, але в будь-якому випадку клопоту з автомобільним хайтеком буде багато, особливо якщо не вникати в тонкощі обслуговування, не мити радіатори і розраховувати тільки на гарантію і гучне ім'я виробника.
Про мотори старого сімейства N 62 та N 52 я вже писав неодноразово в оглядах Е60 , Е90 і Е53 . Трилітрова шістка серії N 52В30 - цілком непоганий на загальному тлі мотор, але висока температура термостатування, великі інтервали обслуговування і недостатню якість «фірмового» масла сприяють коксування масла, залягання поршневих кілець вже на другий-третій рік роботи машини. До п'яти років у двигуна з міською експлуатацією формується стійкий масляний апетит, для усунення якого доведеться його перебрати або як мінімум скористатися раскоксовку і лити тільки якісне масло з малим інтервалом заміни.
На фото: двигун M54B30
Вартість ланцюга ГРМ на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
5 539 рублів
Власники знають про проблему і часто змінюють «рідне» масло з інтервалом в 7 тисяч кілометрів, що не вирішує проблему кардинально, але зменшує шанси на серйозні наслідки. Багато хто ставить і більш холодні термостати і модернізують управління вентиляторами , Що практично повністю усуває шанси на підвищений масляний апетит. Втім, складність конструкції мотора висока, у нього вистачає проблемних вузлів, від бездроссельного впуску Valvetronic і фазовращателей VANOS до чисто ресурсних складнощів з ланцюгами маслонасоса і чутливістю до в'язкості масла. При обриві приводних ременів додаткових агрегатів часто ламає патрубки системи охолодження, а ланцюга ГРМ мають великий розкид по ресурсу, від 120 до 250 тисяч кілометрів.
Більший двигун, 4,8 - це теж старий знайомий N62B48. Один з найбільш вдалих варіантів в своєму сімействі проте страждає на ті самі біди, що і мотори N 52, з поправкою на те, що циліндрів тут вісім і гріється агрегат сильніше.
Додатковою особливістю є не найбільш вдала конструкція ГРМ з довгим успокоителем замість ролика в центрі, що зменшує ресурс ланцюгів до сотні тисяч кілометрів і робить його дуже чутливим до робочої температури. Проблеми та їх вирішення схожі, багато власників намагаються запобігти «масложор» більш частою заміною масла, але прості заходи зазвичай не допомагають, потрібно комплексне лікування з пониженням робочої температури і використанням інших масел.
На рестайлинге з'явилися мотори з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. До старих проблем моторам серій N 52 та N 62 вони додали нових. В першу чергу це складність з форсунками, яка неминуче виникає у всіх двигунів. Різновидів форсунок багато, старі ревізії теоретично змінювалися в рамках відкличні компаній і по гарантії, але зроблено це далеко не у всіх машин. Форсунки течуть, відмовляють, збоять.
На фото: двигун N52B30
Наслідки - на вибір: від гідроудару при запуску машини до нерівного холостого ходу, втрати тяги і прогарів поршнів. Ревізію форсунок потрібно перевіряти при покупці, інакше це неминучі зайві витрати, бо ціна форсунок - від 25 тисяч рублів плюс роботи. Особливо важко форсунок на моторах V 8 з їх дивовижною компонуванням.
Паливний насос Bosch тут має ті ж проблемами, що і на машинах VW: він може просто недодавати тиску, виробляти паразитні пульсації подачі і т.д. Підсумковий список додаткових сюрпризів від безпосереднього вприскування досить великий. Перекриває він плюси у вигляді меншої чутливості до детонації і помітного зниження витрати палива, вирішувати вже власнику, але пілюлю підсолодили установкою турбонаддува, що дає серйозне підвищення характеристик мотора. Втім, теж не безкоштовно - турбіни тут цілком собі расходник на Х5 навіть в гарантійний період.
Мотори серії N55B30 для машин з індексом 35 i мають одну турбіну і систему впуску з Valvetronic, на відміну від N 54, які на Е70 не встановлювали. Додатково це означає, що мотор має менше дитячих хвороб, а й особливого запасу міцності для форсування він теж позбавлений.
На фото: двигун N55
Трохи знижена робоча температура відносно N 52 трохи покращує ситуацію з закоксовуванням поршневий групи спочатку, але тут варто електропомпа в системі охолодження, і просто заміною термостата для зниження температури не обійтися, потрібно втручання в ПО управління мотором. До того ж іноді помпа відмовляє, і відбувається це частіше, ніж проблеми зі звичайними приводними помпами.
Вартість радіатора на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
22 779 рублів
Порівняно проста система турбонаддува вигідно відрізняє цей мотор від N 54, а ресурс турбіни при акуратній експлуатації цілком прийнятний, за 100-150 тисяч кілометрів. Але при чіп-тюнінгу та в разі поганого стану системи мастила двигуна він різко знижується, багато наполегливо міняють турбіни кожне друге ТО, через 30-45 тисяч кілометрів, не помічаючи суті проблеми. Велика частина машин з цими двигунами ще на гарантії, і «назовні» виходить мало даних по відмовах, але вже на підставі наявної інформації можна сказати, що клопоту він завдає чимало, а обслуговування повинно бути комплексним і ретельним.
Більші V 8 серії N63B44 і їх «М-варіант» S63B44 відрізняються ще й цікавою схемою з розташуванням турбін в розвалі блоку циліндрів. Це означає швидкий прогрів каталізаторів і зручність доступу до турбін. А ще - величезна кількість проблем, пов'язаних з перегрівом турбін, проводки двигуна, кришок ГБЦ, сальників двигуна і прокладок, моторного щита і всього, що з ними пов'язано.
На фото: двигун N63B44
Пластикові деталі буквально розсипаються на машинах у віці від двох-трьох років від високої температури. Особливо це неприємно для деталей системи охолодження і електропроводки - число відмов двигунів зростає в кілька разів. Як не дивно, але більш форсований «М-мотор» має менше проблем через меншу робочої температури. У нього хоча б маслос'емниє ковпачки вже через рік не починають лити масло в циліндри, а отже, «масложор» не росте так стрімко, не вмирає і не перегрівається каталізатор.
Але в цілому за високі характеристики доводиться розплачуватися в самому буквальному сенсі слова. Через пекельних умов праці не витримують і самі турбіни, збоять системи управління, коксуються шланги підведення масла, не витримує пластик впускних колекторів.
Та й горезвісних форсунок прямого вприскування тут уже вісім, а не шість, і працюють вони в більш жорстких умовах, а п'єзокераміка чутлива до температури. Проблем доставляє ГРМ з двома тоненькими «велосипедними» ланцюжками в приводі, які рвуться і перескакують при зносі легко і невимушено.
Якщо коротенько, то без серйозного втручання в конструкцію такої мотор довго і щасливо не живе. Тут навіть зниження робочої температури допомагає слабо в силу особливостей компоновки. Масляний термостат взагалі не справляється з температурою масла, а заодно не витримують пластикові деталі маслосистеми і ущільнення трубок.
Втіхою для власників Х5 Е70 є дизельні мотори, адже на дорестайлінгових моделях стояв дуже надійний дизель серії М57, який заслужено вважається одним з кращих їхніх моторів в останні роки. Хоча на машинах з двома турбінами часті течі масла з підвідних трубок турбін, і ресурс ланцюгів ГРМ вище 160 тисяч км вже не гарантований, хоча може дотягнути і до 250 тисяч. Фільтр сажі може завдати клопоту, він іноді не регенерує через помилки, коротких пробігів і недогріву мотора, коштує дорого і віддаляється теж не за копійки.
Болти обвідного ролика, незважаючи на відгук з цього вузла, все одно іноді обламуються. Та й інші типово дизельні проблеми є, але зустрічаються не так вже й часто.
Зате мотор має стабільний ресурс поршневої групи, не страждає «масложор», не має проблем з «велвтроніком» і «ваносамі", не коксу масло. Тягне він відмінно і навіть витримує серйозний чіп-тюнінг, хоча багатьом проектам варто використовувати датчики EGT - вони явно перевищують розумну температуру в камері згоряння, що веде до зниження ресурсу мотора.
Розкид потужностей в різних варіантах - від 235 до 286 л. с. - «чарівної» цифри у баварців. Машини з двома турбінами, природно, набагато складніше в обслуговуванні, але підсумкова вартість експлуатації на тлі бензинових побратимів буде невеликою, особливо якщо солярку лити гарну і регулярно міняти паливні фільтри.
«Свіжіші» мотори серії N 57 на рестайлинге абсолютно нові, але теж цілком міцні. І навіть пьезофорсунками тут відрізняються спокійним характером. Запас з форсування ще вище. В силу новизни мотори особливих турбот не доставляють, і, швидше за все, від M 57 в експлуатації відрізнятися сильно не будуть.
Що ж вибрати?
На відміну від першого Х5 в кузові Е53, «живих» Е70 ще вистачає, незважаючи на більш складну конструкцію електрики. Якщо купувати машину після турботливого власника, який доглядав за нею не за регламентом, а по совісті, то є хороші шанси на те, що варіанти з моторами N 52, N 55, M 62 і дизелями виявляться в цілком ходовому стані.
Що до інших електричних і подвесочного клопоту, то вони практично обов'язкові. Розраховувати на дешеву експлуатацію машини такого класу не має сенсу, їй регулярно потрібно хороший сервіс з дилерським сканером і умілими техніками, але поки витрати помітно нижчою від залишкової вартості машин.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Не рекомендується тільки придбання машин з моторами серії N 63, якщо тільки вам не потрібно динаміка спорткара, бо клопоту з ними дійсно занадто багато. У будь-якому випадку про регламент ТО від виробника варто забути, якщо не хочеться багато часу проводити в сервісах. Заміна масла в двигуні - кожні 7-10 тисяч кілометрів, якісної синтетики, а не гидрокрекинговиє малов'язкого. Заміна масла в коробці передач - кожні два-три ТО, і дуже ретельний огляд ходової частини.
Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
BMW X5 другого покоління - це не тільки найпопулярніший кросовер з пропелером на капоті, але ще і лідер сегмента люксових SUV на російській «вторинці», незважаючи на досить високу ціну. Споживчі якості і правда відмінні, а ось вартість утримання старих екземплярів коливається від високої до дуже високої.
Мрія?
Машина планомірно розвивала успіх першого покоління моделі в кузові Е53: вона стала комфортніше, універсальніше і, нарешті, просто гарніше. На ній не позначилися експерименти Кріса Бенгла, їй прищепили відмінні легкові повадки, навчили її економити паливо, а динаміку підняли до рівня кращих спорткарів. Загалом, не автомобіль, а мрія. Причому одночасно і домогосподарки, і мачо. Можна було б сказати, що це практично найкраща машина серед старих, якби не ціла купа нюансів, в основному пов'язаних з ціною експлуатації.
дорестайл
Конструкція, на перший погляд, залишилася такою ж, як у попередника. Всі ті ж мотори під капотом, той же повний привід, як у рестайлінгових Е53, та ж компонування і приблизно така ж потужність у самих ходових моторів.
На фото: BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
Основні зміни торкнулися саме кузова і салону. Машина стала трохи більше, отримала майже повноцінний третій ряд сидінь і оновлений дизайн. З технічної точки зору авто не несло нічого нового до рестайлінгу, коли з'явилися нові турбомотори, але над керованістю машини попрацювали добре. Навіть перша Х5 управлялася як кращі легкові автомобілі, а друга Х5 перевершила і її.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Машину навчили рулиться так само добре, як п'яту серію BMW, навіть більш високий центр ваги і маса виявилися не на заваді. Крен, правда, злегка побільше, і підвіски жестковати навіть в самому комфортному режимі. А ось позашляхові якості первістка сімейства при цьому були практично втрачені: дорожній просвіт хоч і залишили на рівні 222 мм, але з такою кількістю аеродинамічних елементів на днище лізти на профільне бездоріжжя - саморуйнівної. Незважаючи на жорстку блокування муфти приводу передній осі, на бездоріжжі машина застряє швидко, адже 18-19-дюймова гума відверто асфальтова, на грунті моментально «змальовується».
На фото: BMW X5 M (E70) '2009-2013
Втім, найбільше радує власників таких машин саме салон, де не тільки зразковий комфорт і якість збірки, але і нова мультимедійна система з фірмовою шайбою «iDrive» і глибокою інтеграцією в нове мехатронне шасі машини. А вже універсальність такого авто цілком може посперечатися з мінівенами - при бажанні великий салон дозволяє перевозити пару кубометрів вантажів або сімох людей; або «пів-куба» і п'ять чоловік з усім можливим комфортом, швидкістю і престижем. Не дарма багато хто віддав перевагу новий Х5 замість сьомої серії BMW.
рестайл
Оновлення 2010 року приніс нові віяння у вигляді турбомоторов, а з 2011 року з бензиновими двигунами стали ставити і нову восьмиступінчастою АКПП. Трилітровий мотор з турбіною по динаміці майже наздогнав дорестайліновие варіанти з V8 4,8 літра, а турбовані V8 дозволили перейти планку в 6 секунд до «сотні» для «звичайної» xDrive50i і 5 секунд - для Х5М. Ще більше зросла еластичність нових двигунів, а значить і динаміка в проміжних режимах.
Витрата палива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 к.с.)
На 100 км
Міський За містом Змішаний 17.5 л 9.6 л 12.5 л
На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) '2010-13
проблеми
На п'ятому році життя володарі перших машин зіткнулися з неприємною особливістю: найвищу якість нових автомобілів в цьому віці обернулося високими витратами на обслуговування і відмовами безлічі вузлів, великих і не дуже. Та й «масложор» атмосферних моторів BMW серії N в більшості випадків виявляє себе саме на третьому-п'ятому році життя.
Велика частина власників Х5 Е70 по таким дрібниці не засмучувалася, просто замінивши машину на рестайлінгову, з новими турбомоторами. Проблеми - це доля другого-третього володаря такої машини, а протягом гарантійного терміну число відмов дивно мало для такої складної конструкції.
Дилери, звичайно, до останнього чинили опір в явно негарантійних випадках. Високий витрата масла примудрялися «пояснити», а ривки АКПП успішно лікуються оновленням ПЗ коробки передач, адже адаптивність нових серій коробок ZF найвища. Якщо ви купуєте таку машину останніх років випуску, то сміливо можете пропустити майже весь текст нижче повз, хіба що розділ про мотори і трансмісії вам стане в нагоді. Перший час X5 E70 дійсно ламається нечасто.
Тим же, хто всерйоз замислюється про покупку найдорожчих екземплярів початкових років, я б рекомендував поставитися до розповіді зовсім не як до чергової «страшилки».
Кузов і салон
Чудовий зовні кузов скроєний міцно і дорого. Дорого - це не тільки про якість забарвлення і використовуваних матеріалах, а й ціною компонентів і робіт. Безліч недешевих декоративних елементів, дуже висока якість підгонки панелей, красиві дизайнерські ходи на кшталт передніх крил, що переходять в бампер, сильно збільшують вартість будь-якого ремонту при будь-яких контактах машини з навколишнім грубою реальністю.
На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) '2009
Знизу у машини купа пластикових елементів, які відмінно ламаються при спробах попустувати на бездоріжжі і штурмувати бордюри. Корозію годі й шукати, на відміну від конкурентів з Mercedes, у баварців з цим все добре в такому віці.
Навіть биті екземпляри явних вказівок на неякісний кузовний ремонт у вигляді здуття фарби не матимуть, благо спереду бампер і крила пластикові. Дивно, але навіть з урахуванням парктроников по колу, битих машин вистачає - сімейне авто з таким шасі дуже вже провокує невмілих водіїв, та ще почуття удаваної безпеки у високій машині позначається.
Із серйозних вікових неприємностей можна відзначити хіба що засмічуються сливи лобового скла, причому правий чистити складно, але ж над ним знаходяться електронні блоки управління. Ще можна відзначити потрапляння води на мотор зверху через дірявих ущільнень капота, стук замку задніх дверей і високі шанси на відмову її електроприводу і схильність зливу люка до забивання. Також втрачають герметичність задні ліхтарі - вони вклеєні в отвір дверей, а на вікових машинах вони втрачають герметичність, всередині окислюються сріблясті вставки, і електронна начинка виходить з ладу. У зоні ризику і троси капота - при відсутності змащення і заїдання механізмів вони рвутся.С пасивною безпекою все дуже добре, машина дійсно дозволяє вижити пасажирам в найсерйозніших аваріях. Вартість відновлення, правда, буде позамежної - тільки число вистрілюють подушок безпеки більше десятка, і про заменяемости панелей, зрозуміло, ніхто не подбав. Після аварії таку машину брати не варто, шансів на вдале відновлення практично немає - нові запчастини дуже дорогі, а б / у рідкісні і теж коштують чимало.
Салон і його оснащення з роками нагадують про себе все більше. Багато нарікань на відклеєними дерев'яні і карбонові вставки панелей, це досить часта проблема для дорестайлінових машин. М'які дверні ручки - расходник, якщо на машині їздить жінка з манікюром. А ось сидіння і кермо зазвичай тримаються довго, хіба що електроприводи регулювань відмовлять.
На фото: інтер'єр BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
На машинах курця, швидше за все, постукує водійське скло - рекомендується замінити ролики і «похімчістіть» салон. А ще варто перевіряти вологість підлогового килима з лівого боку. Якщо напір води заднього омивача ослаб, а килим мокрий, то великі шанси, що це тріснув шланг підведення води до заднього скла. Він пластиковий гофрований, і проходить разом зі джгутом проводки в задню частину машини. Рветься він зазвичай в районі ніг водія або за задніми дверима, а ось вода з омивача не тільки мочить килими, а й заливає контакти електрики. Якщо вона збереться в багажнику або в салоні - чекай біди в найближчому майбутньому.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) '2009-10
Блок FRM, який контролює всі освітлення машини, часто виходить з ладу сам по собі. Наприклад, після відключення живлення він може просто «не завестися». Іноді допомагає прошивка, іноді - легкий ремонт. Часто доводиться міняти його на новий.
Вентилятор кліматичної системи теж далеко не вічний, після п'яти років експлуатації може і відмовити. Дзеркала з фотохроми набрякають, а ще в зовнішніх дзеркалах стоять камери системи TopView: вони втрачають герметичність, зображення стає спочатку каламутним, і якщо не реанімувати камеру, то вона незабаром відмовить зовсім через окислення контактів матриці. До салонним проблем можна віднести і відмова двірників лобового скла - його моторчик і редуктор виконані відверто слабо, часто зрізає шестерні.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive40d (E70) '2010-13
Збої мультимедійної системи - окрема розмова: поновлення iDrive для власників BMW давно стали особливим спортом. Тут потрібно або самому бути в курсі оновлень і змін, або мати перевіреного майстра. Як оновлювати навігацію або «добувати» коди FSC - все це є на профільних форумах моделі.
Електрика і електроніка
Збоїв у цій сфері на вікових машинах додається. Крім вже описаних «салонних» проблем електроніки, можна очікувати збоїв «мехатронної» начинки машини. Багато функцій в нових BMW реалізовані за рахунок появи електронних компонентів там, де їх не побачиш - зокрема, в шасі і рульовому управлінні.
Регульовані стабілізатори поперечної стійкості, «розумна» пневматика шасі, активне рульове управління, електромуфти приводу передній осі, адаптивне головне освітлення - всі ці компоненти мають в своєму складі редуктори, електромотори, електроклапани ... І все це зношується.
Вартість ксеноновим фари на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
80 289 рублів
Ще сильно страждають від нашої солоної зими компоненти проводки під кузовом і в бамперах, проводка парктроников (втім, вона ламається часто і у внутрішньосалонове джгуті), датчиків підвіски, адаптивного освітлення і гальм. Підвисання К-Can шини через збої одного з компонентів на ній бувають часто, особливо відрізняються в цьому парктроніки.
Зустрічається і «колхозінг». Часто трапляються пропозиції про заміну роз'ємів УЗ датчиків парктроника на компоненти від двигунів ... ЗМЗ. Навіть при тому, що проводка тут якісна, що не чета фольксвагеновской на PQ 35 , Чисто ресурсних проблем вистачає. Разом все виходить з ладу рідко, але чим старше машина, тим більше блоків потребуватимуть або в ремонті, або в заміні, і тут багато що залежить від кваліфікації майстра і побажань власника.
Часто методика ремонту вузла відпрацьована, як у випадку з заміною пластикових шестерень приводу раздатки, але в більшості своїй компоненти замінюються на нові. Подкапотная проводка і датчики бензинових двигунів знаходяться в зоні ризику, бо тут дуже висока температура. Особливо не пощастило бензиновим наддувним V 8 серії N 63 - у них вихлопні труби проходять якраз позаду мотора, нагріваючи і без того розігріті джгути моторного щита.
Електропомпи і електрозолотнікі системи охолодження теж мають кінцевий ресурс, але вони з'явилися тільки після рестайлінгу, і проблеми з ними виникають поки рідко. Але відмови вже є, а значить, ресурс цих вузлів теж обмежений. В середньому проблеми виникають не так вже й часто, але вартість рішення часто змушує замислитися над сенсом покупки преміальної б / у машини взагалі.
Гальма, підвіски і рульове управління
Гальма на Х5 прекрасні з усіх точок зору. Вони добре працюють і мають цілком достатній ресурс. Дисків вистачає на пару замін колодок, а самі колодки зазвичай ходять не менше 30-40 тисяч кілометрів. Якщо поставити неоригінальні компоненти, то співвідношення порушується. Серйозних проблем ні з корозією трубок, ні з блоками АБС не відзначено. Обрив і перетирання проводки до датчиків АБС і датчикам рівня / нахилу кузова зустрічається регулярно, але порівняно легко і дешево лагодиться.
Підвіски досить міцні, якщо не влітати в ями і не гнути диски. Велика частина клопоту по ним проходить по «відомству» мехатроніки. Стандартна підвіска без електроніки на Е70 майже не зустрічається, велика частина машин оснащена адаптивною підвіскою з електронно-керованими амортизаторами і пневмоподкачкой на задній осі. Набагато рідше можна зустріти машини на спорт-підвісці без електроніки. Проблем з важелями і сайлентблоками можна не боятися, компоненти міцні і коштують недорого. Ресурс важелів спереду - за сотню тисяч по місту, ззаду - приблизно так само, і половина важелів має штатно замінні сайлентблоки і шарніри.
Пневматика з електронікою роблять з двухтонной машини спорткар, але вартість обслуговування зростає в кілька разів, бо електронні компоненти підвіски особливим ресурсом не відрізняються, а ціна - зашкалює. Як підсумок - безліч половинчастих рішень і частий «колхозінг» з установкою іншого типу підвіски на одну з осей.
Рульове управління може зустрітися двох видів. Звичайна рейка - проста і надійна, без особливих вишукувань, з регульованим золотником. Стукає після декількох років експлуатації тихо, тече рідко, електроніка на ній виходить з ладу зовсім рідко.
Куди дорожче обходяться проблеми адаптивного управління. А трапляються вони дещо частіше. Платою за легку парковку і дуже «гострий» кермо будуть висока ціна самої рейки, відмови її сервоприводу і збої датчиків. Велика частина збоїв усувається чисто програмно, але іноді підводить діагностика, так що доводиться міняти по кілька вузлів для усунення причини неприємностей. Настійно рекомендуються останні оновлення блоку управління і якісний сервіс для обслуговування будь-яких, самих дрібних, несправностей машини з таким типом рульового управління.
Трансмісія
Як не дивно, але особливих неприємностей з цього боку можна не чекати. Точніше сказати, витрати цілком запрограмовані. Гарантовано регулярно виходять з ладу моторедуктор підключення переднього моста і коробка ZF 6 HP. Ресурс карданних валів великий, але вони вимагають настільки ж регулярного обслуговування. Хіба що сюрприз у вигляді відмови заднього редуктора може вибити грунт з-під ніг власника, трапляється таке зазвичай на машинах зі слабкими дизельними моторами, особливо після чип-тюнінгу, але і з бензиновими наддувними шістками теж може статися. Решта версій мають посилений редуктор, який більше відповідає потенціалу мотора.
Приводи заслабкі, досить часті скарги на брак в них мастила і виникають через це проблеми - перегрів і стуки, так що перед покупкою варто перевіряти стан шарнірів не тільки по пильовики, але і візуально, з його зняттям.
Про шестиступкой ZF 6 HP 26/6 HP 28 я вже писав в огляді про старий X 5 - 100-150 тисяч кілометрів вона виходить. А ось з подальшим незрозуміло. Якщо масло міняли часто, не "відпалювали», вчасно замінили накладки ВМД, то може і більше пройти, зустрічаються екземпляри з пробігом за 250 тисяч км в одних руках і без ознак швидкої кончини. Але частіше буде потрібна серйозна перебирання, заміна втулок, ремонт мехатроніка ...
Якщо при розгоні є посмикування, а помилок по трансмісії не горить, то, швидше за все, при смерті блокування ВМД, але коробка чиста. А якщо смикається при перемиканнях, то, ймовірно, коробка відправиться на «капіталку» відразу. Причина або в зносі, або в згаяний рівні масла через течі піддона, сальників електроджгутів або насоса. У будь-якому випадку у коробки буде знос втулок і бруд в гідроблоків, довго вона не проживе навіть після доливання масла. Посилення охолодження АКПП здатне продовжити її життя, як і часта заміна масла, раз в 30-40 тисяч кілометрів. Але вікової коробці після «першого дзвоника» це вже може не допомогти.
Новіші восьмиступінчастою АКПП поки виглядають непогано, у всякому разі в ремонті вони зустрічаються рідше. Але при пробігах вже до ста тисяч кілометрів зустрічаються екземпляри з повним зносом фрикційних і забитим блоком мехатроніка. А майстерні по ремонту нарікають на гранично полегшену конструкцію АКПП, яка може деформуватися при розбиранні.
мотори
Спільною особливістю всіх нових сімейств двигунів BMW є широке використання пластику в відповідальних вузлах, висока чутливість до перегріву і вкрай напружені терморежіме. А ще - складні системи управління і дуже велика чутливість до якості датчиків і роботі електронної обвески мотора.
Не дивуйтеся, якщо вас регулярно будуть вмовляти на заміну кришки розширювального бачка, кришки маслофільтра, датчиків температури і MAF, лямбда і тому подібної дрібниці. Іноді виною ресурс, іноді це перестраховка, але в будь-якому випадку клопоту з автомобільним хайтеком буде багато, особливо якщо не вникати в тонкощі обслуговування, не мити радіатори і розраховувати тільки на гарантію і гучне ім'я виробника.
Про мотори старого сімейства N 62 та N 52 я вже писав неодноразово в оглядах Е60 , Е90 і Е53 . Трилітрова шістка серії N 52В30 - цілком непоганий на загальному тлі мотор, але висока температура термостатування, великі інтервали обслуговування і недостатню якість «фірмового» масла сприяють коксування масла, залягання поршневих кілець вже на другий-третій рік роботи машини. До п'яти років у двигуна з міською експлуатацією формується стійкий масляний апетит, для усунення якого доведеться його перебрати або як мінімум скористатися раскоксовку і лити тільки якісне масло з малим інтервалом заміни.
На фото: двигун M54B30
Вартість ланцюга ГРМ на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
5 539 рублів
Власники знають про проблему і часто змінюють «рідне» масло з інтервалом в 7 тисяч кілометрів, що не вирішує проблему кардинально, але зменшує шанси на серйозні наслідки. Багато хто ставить і більш холодні термостати і модернізують управління вентиляторами , Що практично повністю усуває шанси на підвищений масляний апетит. Втім, складність конструкції мотора висока, у нього вистачає проблемних вузлів, від бездроссельного впуску Valvetronic і фазовращателей VANOS до чисто ресурсних складнощів з ланцюгами маслонасоса і чутливістю до в'язкості масла. При обриві приводних ременів додаткових агрегатів часто ламає патрубки системи охолодження, а ланцюга ГРМ мають великий розкид по ресурсу, від 120 до 250 тисяч кілометрів.
Більший двигун, 4,8 - це теж старий знайомий N62B48. Один з найбільш вдалих варіантів в своєму сімействі проте страждає на ті самі біди, що і мотори N 52, з поправкою на те, що циліндрів тут вісім і гріється агрегат сильніше.
Додатковою особливістю є не найбільш вдала конструкція ГРМ з довгим успокоителем замість ролика в центрі, що зменшує ресурс ланцюгів до сотні тисяч кілометрів і робить його дуже чутливим до робочої температури. Проблеми та їх вирішення схожі, багато власників намагаються запобігти «масложор» більш частою заміною масла, але прості заходи зазвичай не допомагають, потрібно комплексне лікування з пониженням робочої температури і використанням інших масел.
На рестайлинге з'явилися мотори з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. До старих проблем моторам серій N 52 та N 62 вони додали нових. В першу чергу це складність з форсунками, яка неминуче виникає у всіх двигунів. Різновидів форсунок багато, старі ревізії теоретично змінювалися в рамках відкличні компаній і по гарантії, але зроблено це далеко не у всіх машин. Форсунки течуть, відмовляють, збоять.
На фото: двигун N52B30
Наслідки - на вибір: від гідроудару при запуску машини до нерівного холостого ходу, втрати тяги і прогарів поршнів. Ревізію форсунок потрібно перевіряти при покупці, інакше це неминучі зайві витрати, бо ціна форсунок - від 25 тисяч рублів плюс роботи. Особливо важко форсунок на моторах V 8 з їх дивовижною компонуванням.
Паливний насос Bosch тут має ті ж проблемами, що і на машинах VW: він може просто недодавати тиску, виробляти паразитні пульсації подачі і т.д. Підсумковий список додаткових сюрпризів від безпосереднього вприскування досить великий. Перекриває він плюси у вигляді меншої чутливості до детонації і помітного зниження витрати палива, вирішувати вже власнику, але пілюлю підсолодили установкою турбонаддува, що дає серйозне підвищення характеристик мотора. Втім, теж не безкоштовно - турбіни тут цілком собі расходник на Х5 навіть в гарантійний період.
Мотори серії N55B30 для машин з індексом 35 i мають одну турбіну і систему впуску з Valvetronic, на відміну від N 54, які на Е70 не встановлювали. Додатково це означає, що мотор має менше дитячих хвороб, а й особливого запасу міцності для форсування він теж позбавлений.
На фото: двигун N55
Трохи знижена робоча температура відносно N 52 трохи покращує ситуацію з закоксовуванням поршневий групи спочатку, але тут варто електропомпа в системі охолодження, і просто заміною термостата для зниження температури не обійтися, потрібно втручання в ПО управління мотором. До того ж іноді помпа відмовляє, і відбувається це частіше, ніж проблеми зі звичайними приводними помпами.
Вартість радіатора на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
22 779 рублів
Порівняно проста система турбонаддува вигідно відрізняє цей мотор від N 54, а ресурс турбіни при акуратній експлуатації цілком прийнятний, за 100-150 тисяч кілометрів. Але при чіп-тюнінгу та в разі поганого стану системи мастила двигуна він різко знижується, багато наполегливо міняють турбіни кожне друге ТО, через 30-45 тисяч кілометрів, не помічаючи суті проблеми. Велика частина машин з цими двигунами ще на гарантії, і «назовні» виходить мало даних по відмовах, але вже на підставі наявної інформації можна сказати, що клопоту він завдає чимало, а обслуговування повинно бути комплексним і ретельним.
Більші V 8 серії N63B44 і їх «М-варіант» S63B44 відрізняються ще й цікавою схемою з розташуванням турбін в розвалі блоку циліндрів. Це означає швидкий прогрів каталізаторів і зручність доступу до турбін. А ще - величезна кількість проблем, пов'язаних з перегрівом турбін, проводки двигуна, кришок ГБЦ, сальників двигуна і прокладок, моторного щита і всього, що з ними пов'язано.
На фото: двигун N63B44
Пластикові деталі буквально розсипаються на машинах у віці від двох-трьох років від високої температури. Особливо це неприємно для деталей системи охолодження і електропроводки - число відмов двигунів зростає в кілька разів. Як не дивно, але більш форсований «М-мотор» має менше проблем через меншу робочої температури. У нього хоча б маслос'емниє ковпачки вже через рік не починають лити масло в циліндри, а отже, «масложор» не росте так стрімко, не вмирає і не перегрівається каталізатор.
Але в цілому за високі характеристики доводиться розплачуватися в самому буквальному сенсі слова. Через пекельних умов праці не витримують і самі турбіни, збоять системи управління, коксуються шланги підведення масла, не витримує пластик впускних колекторів.
Та й горезвісних форсунок прямого вприскування тут уже вісім, а не шість, і працюють вони в більш жорстких умовах, а п'єзокераміка чутлива до температури. Проблем доставляє ГРМ з двома тоненькими «велосипедними» ланцюжками в приводі, які рвуться і перескакують при зносі легко і невимушено.
Якщо коротенько, то без серйозного втручання в конструкцію такої мотор довго і щасливо не живе. Тут навіть зниження робочої температури допомагає слабо в силу особливостей компоновки. Масляний термостат взагалі не справляється з температурою масла, а заодно не витримують пластикові деталі маслосистеми і ущільнення трубок.
Втіхою для власників Х5 Е70 є дизельні мотори, адже на дорестайлінгових моделях стояв дуже надійний дизель серії М57, який заслужено вважається одним з кращих їхніх моторів в останні роки. Хоча на машинах з двома турбінами часті течі масла з підвідних трубок турбін, і ресурс ланцюгів ГРМ вище 160 тисяч км вже не гарантований, хоча може дотягнути і до 250 тисяч. Фільтр сажі може завдати клопоту, він іноді не регенерує через помилки, коротких пробігів і недогріву мотора, коштує дорого і віддаляється теж не за копійки.
Болти обвідного ролика, незважаючи на відгук з цього вузла, все одно іноді обламуються. Та й інші типово дизельні проблеми є, але зустрічаються не так вже й часто.
Зате мотор має стабільний ресурс поршневої групи, не страждає «масложор», не має проблем з «велвтроніком» і «ваносамі", не коксу масло. Тягне він відмінно і навіть витримує серйозний чіп-тюнінг, хоча багатьом проектам варто використовувати датчики EGT - вони явно перевищують розумну температуру в камері згоряння, що веде до зниження ресурсу мотора.
Розкид потужностей в різних варіантах - від 235 до 286 л. с. - «чарівної» цифри у баварців. Машини з двома турбінами, природно, набагато складніше в обслуговуванні, але підсумкова вартість експлуатації на тлі бензинових побратимів буде невеликою, особливо якщо солярку лити гарну і регулярно міняти паливні фільтри.
«Свіжіші» мотори серії N 57 на рестайлинге абсолютно нові, але теж цілком міцні. І навіть пьезофорсунками тут відрізняються спокійним характером. Запас з форсування ще вище. В силу новизни мотори особливих турбот не доставляють, і, швидше за все, від M 57 в експлуатації відрізнятися сильно не будуть.
Що ж вибрати?
На відміну від першого Х5 в кузові Е53, «живих» Е70 ще вистачає, незважаючи на більш складну конструкцію електрики. Якщо купувати машину після турботливого власника, який доглядав за нею не за регламентом, а по совісті, то є хороші шанси на те, що варіанти з моторами N 52, N 55, M 62 і дизелями виявляться в цілком ходовому стані.
Що до інших електричних і подвесочного клопоту, то вони практично обов'язкові. Розраховувати на дешеву експлуатацію машини такого класу не має сенсу, їй регулярно потрібно хороший сервіс з дилерським сканером і умілими техніками, але поки витрати помітно нижчою від залишкової вартості машин.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Не рекомендується тільки придбання машин з моторами серії N 63, якщо тільки вам не потрібно динаміка спорткара, бо клопоту з ними дійсно занадто багато. У будь-якому випадку про регламент ТО від виробника варто забути, якщо не хочеться багато часу проводити в сервісах. Заміна масла в двигуні - кожні 7-10 тисяч кілометрів, якісної синтетики, а не гидрокрекинговиє малов'язкого. Заміна масла в коробці передач - кожні два-три ТО, і дуже ретельний огляд ходової частини.
Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
BMW X5 другого покоління - це не тільки найпопулярніший кросовер з пропелером на капоті, але ще і лідер сегмента люксових SUV на російській «вторинці», незважаючи на досить високу ціну. Споживчі якості і правда відмінні, а ось вартість утримання старих екземплярів коливається від високої до дуже високої.
Мрія?
Машина планомірно розвивала успіх першого покоління моделі в кузові Е53: вона стала комфортніше, універсальніше і, нарешті, просто гарніше. На ній не позначилися експерименти Кріса Бенгла, їй прищепили відмінні легкові повадки, навчили її економити паливо, а динаміку підняли до рівня кращих спорткарів. Загалом, не автомобіль, а мрія. Причому одночасно і домогосподарки, і мачо. Можна було б сказати, що це практично найкраща машина серед старих, якби не ціла купа нюансів, в основному пов'язаних з ціною експлуатації.
дорестайл
Конструкція, на перший погляд, залишилася такою ж, як у попередника. Всі ті ж мотори під капотом, той же повний привід, як у рестайлінгових Е53, та ж компонування і приблизно така ж потужність у самих ходових моторів.
На фото: BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
Основні зміни торкнулися саме кузова і салону. Машина стала трохи більше, отримала майже повноцінний третій ряд сидінь і оновлений дизайн. З технічної точки зору авто не несло нічого нового до рестайлінгу, коли з'явилися нові турбомотори, але над керованістю машини попрацювали добре. Навіть перша Х5 управлялася як кращі легкові автомобілі, а друга Х5 перевершила і її.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Машину навчили рулиться так само добре, як п'яту серію BMW, навіть більш високий центр ваги і маса виявилися не на заваді. Крен, правда, злегка побільше, і підвіски жестковати навіть в самому комфортному режимі. А ось позашляхові якості первістка сімейства при цьому були практично втрачені: дорожній просвіт хоч і залишили на рівні 222 мм, але з такою кількістю аеродинамічних елементів на днище лізти на профільне бездоріжжя - саморуйнівної. Незважаючи на жорстку блокування муфти приводу передній осі, на бездоріжжі машина застряє швидко, адже 18-19-дюймова гума відверто асфальтова, на грунті моментально «змальовується».
На фото: BMW X5 M (E70) '2009-2013
Втім, найбільше радує власників таких машин саме салон, де не тільки зразковий комфорт і якість збірки, але і нова мультимедійна система з фірмовою шайбою «iDrive» і глибокою інтеграцією в нове мехатронне шасі машини. А вже універсальність такого авто цілком може посперечатися з мінівенами - при бажанні великий салон дозволяє перевозити пару кубометрів вантажів або сімох людей; або «пів-куба» і п'ять чоловік з усім можливим комфортом, швидкістю і престижем. Не дарма багато хто віддав перевагу новий Х5 замість сьомої серії BMW.
рестайл
Оновлення 2010 року приніс нові віяння у вигляді турбомоторов, а з 2011 року з бензиновими двигунами стали ставити і нову восьмиступінчастою АКПП. Трилітровий мотор з турбіною по динаміці майже наздогнав дорестайліновие варіанти з V8 4,8 літра, а турбовані V8 дозволили перейти планку в 6 секунд до «сотні» для «звичайної» xDrive50i і 5 секунд - для Х5М. Ще більше зросла еластичність нових двигунів, а значить і динаміка в проміжних режимах.
Витрата палива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 к.с.)
На 100 км
Міський За містом Змішаний 17.5 л 9.6 л 12.5 л
На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) '2010-13
проблеми
На п'ятому році життя володарі перших машин зіткнулися з неприємною особливістю: найвищу якість нових автомобілів в цьому віці обернулося високими витратами на обслуговування і відмовами безлічі вузлів, великих і не дуже. Та й «масложор» атмосферних моторів BMW серії N в більшості випадків виявляє себе саме на третьому-п'ятому році життя.
Велика частина власників Х5 Е70 по таким дрібниці не засмучувалася, просто замінивши машину на рестайлінгову, з новими турбомоторами. Проблеми - це доля другого-третього володаря такої машини, а протягом гарантійного терміну число відмов дивно мало для такої складної конструкції.
Дилери, звичайно, до останнього чинили опір в явно негарантійних випадках. Високий витрата масла примудрялися «пояснити», а ривки АКПП успішно лікуються оновленням ПЗ коробки передач, адже адаптивність нових серій коробок ZF найвища. Якщо ви купуєте таку машину останніх років випуску, то сміливо можете пропустити майже весь текст нижче повз, хіба що розділ про мотори і трансмісії вам стане в нагоді. Перший час X5 E70 дійсно ламається нечасто.
Тим же, хто всерйоз замислюється про покупку найдорожчих екземплярів початкових років, я б рекомендував поставитися до розповіді зовсім не як до чергової «страшилки».
Кузов і салон
Чудовий зовні кузов скроєний міцно і дорого. Дорого - це не тільки про якість забарвлення і використовуваних матеріалах, а й ціною компонентів і робіт. Безліч недешевих декоративних елементів, дуже висока якість підгонки панелей, красиві дизайнерські ходи на кшталт передніх крил, що переходять в бампер, сильно збільшують вартість будь-якого ремонту при будь-яких контактах машини з навколишнім грубою реальністю.
На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) '2009
Знизу у машини купа пластикових елементів, які відмінно ламаються при спробах попустувати на бездоріжжі і штурмувати бордюри. Корозію годі й шукати, на відміну від конкурентів з Mercedes, у баварців з цим все добре в такому віці.
Навіть биті екземпляри явних вказівок на неякісний кузовний ремонт у вигляді здуття фарби не матимуть, благо спереду бампер і крила пластикові. Дивно, але навіть з урахуванням парктроников по колу, битих машин вистачає - сімейне авто з таким шасі дуже вже провокує невмілих водіїв, та ще почуття удаваної безпеки у високій машині позначається.
Із серйозних вікових неприємностей можна відзначити хіба що засмічуються сливи лобового скла, причому правий чистити складно, але ж над ним знаходяться електронні блоки управління. Ще можна відзначити потрапляння води на мотор зверху через дірявих ущільнень капота, стук замку задніх дверей і високі шанси на відмову її електроприводу і схильність зливу люка до забивання. Також втрачають герметичність задні ліхтарі - вони вклеєні в отвір дверей, а на вікових машинах вони втрачають герметичність, всередині окислюються сріблясті вставки, і електронна начинка виходить з ладу. У зоні ризику і троси капота - при відсутності змащення і заїдання механізмів вони рвутся.С пасивною безпекою все дуже добре, машина дійсно дозволяє вижити пасажирам в найсерйозніших аваріях. Вартість відновлення, правда, буде позамежної - тільки число вистрілюють подушок безпеки більше десятка, і про заменяемости панелей, зрозуміло, ніхто не подбав. Після аварії таку машину брати не варто, шансів на вдале відновлення практично немає - нові запчастини дуже дорогі, а б / у рідкісні і теж коштують чимало.
Салон і його оснащення з роками нагадують про себе все більше. Багато нарікань на відклеєними дерев'яні і карбонові вставки панелей, це досить часта проблема для дорестайлінових машин. М'які дверні ручки - расходник, якщо на машині їздить жінка з манікюром. А ось сидіння і кермо зазвичай тримаються довго, хіба що електроприводи регулювань відмовлять.
На фото: інтер'єр BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
На машинах курця, швидше за все, постукує водійське скло - рекомендується замінити ролики і «похімчістіть» салон. А ще варто перевіряти вологість підлогового килима з лівого боку. Якщо напір води заднього омивача ослаб, а килим мокрий, то великі шанси, що це тріснув шланг підведення води до заднього скла. Він пластиковий гофрований, і проходить разом зі джгутом проводки в задню частину машини. Рветься він зазвичай в районі ніг водія або за задніми дверима, а ось вода з омивача не тільки мочить килими, а й заливає контакти електрики. Якщо вона збереться в багажнику або в салоні - чекай біди в найближчому майбутньому.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) '2009-10
Блок FRM, який контролює всі освітлення машини, часто виходить з ладу сам по собі. Наприклад, після відключення живлення він може просто «не завестися». Іноді допомагає прошивка, іноді - легкий ремонт. Часто доводиться міняти його на новий.
Вентилятор кліматичної системи теж далеко не вічний, після п'яти років експлуатації може і відмовити. Дзеркала з фотохроми набрякають, а ще в зовнішніх дзеркалах стоять камери системи TopView: вони втрачають герметичність, зображення стає спочатку каламутним, і якщо не реанімувати камеру, то вона незабаром відмовить зовсім через окислення контактів матриці. До салонним проблем можна віднести і відмова двірників лобового скла - його моторчик і редуктор виконані відверто слабо, часто зрізає шестерні.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive40d (E70) '2010-13
Збої мультимедійної системи - окрема розмова: поновлення iDrive для власників BMW давно стали особливим спортом. Тут потрібно або самому бути в курсі оновлень і змін, або мати перевіреного майстра. Як оновлювати навігацію або «добувати» коди FSC - все це є на профільних форумах моделі.
Електрика і електроніка
Збоїв у цій сфері на вікових машинах додається. Крім вже описаних «салонних» проблем електроніки, можна очікувати збоїв «мехатронної» начинки машини. Багато функцій в нових BMW реалізовані за рахунок появи електронних компонентів там, де їх не побачиш - зокрема, в шасі і рульовому управлінні.
Регульовані стабілізатори поперечної стійкості, «розумна» пневматика шасі, активне рульове управління, електромуфти приводу передній осі, адаптивне головне освітлення - всі ці компоненти мають в своєму складі редуктори, електромотори, електроклапани ... І все це зношується.
Вартість ксеноновим фари на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
80 289 рублів
Ще сильно страждають від нашої солоної зими компоненти проводки під кузовом і в бамперах, проводка парктроников (втім, вона ламається часто і у внутрішньосалонове джгуті), датчиків підвіски, адаптивного освітлення і гальм. Підвисання К-Can шини через збої одного з компонентів на ній бувають часто, особливо відрізняються в цьому парктроніки.
Зустрічається і «колхозінг». Часто трапляються пропозиції про заміну роз'ємів УЗ датчиків парктроника на компоненти від двигунів ... ЗМЗ. Навіть при тому, що проводка тут якісна, що не чета фольксвагеновской на PQ 35 , Чисто ресурсних проблем вистачає. Разом все виходить з ладу рідко, але чим старше машина, тим більше блоків потребуватимуть або в ремонті, або в заміні, і тут багато що залежить від кваліфікації майстра і побажань власника.
Часто методика ремонту вузла відпрацьована, як у випадку з заміною пластикових шестерень приводу раздатки, але в більшості своїй компоненти замінюються на нові. Подкапотная проводка і датчики бензинових двигунів знаходяться в зоні ризику, бо тут дуже висока температура. Особливо не пощастило бензиновим наддувним V 8 серії N 63 - у них вихлопні труби проходять якраз позаду мотора, нагріваючи і без того розігріті джгути моторного щита.
Електропомпи і електрозолотнікі системи охолодження теж мають кінцевий ресурс, але вони з'явилися тільки після рестайлінгу, і проблеми з ними виникають поки рідко. Але відмови вже є, а значить, ресурс цих вузлів теж обмежений. В середньому проблеми виникають не так вже й часто, але вартість рішення часто змушує замислитися над сенсом покупки преміальної б / у машини взагалі.
Гальма, підвіски і рульове управління
Гальма на Х5 прекрасні з усіх точок зору. Вони добре працюють і мають цілком достатній ресурс. Дисків вистачає на пару замін колодок, а самі колодки зазвичай ходять не менше 30-40 тисяч кілометрів. Якщо поставити неоригінальні компоненти, то співвідношення порушується. Серйозних проблем ні з корозією трубок, ні з блоками АБС не відзначено. Обрив і перетирання проводки до датчиків АБС і датчикам рівня / нахилу кузова зустрічається регулярно, але порівняно легко і дешево лагодиться.
Підвіски досить міцні, якщо не влітати в ями і не гнути диски. Велика частина клопоту по ним проходить по «відомству» мехатроніки. Стандартна підвіска без електроніки на Е70 майже не зустрічається, велика частина машин оснащена адаптивною підвіскою з електронно-керованими амортизаторами і пневмоподкачкой на задній осі. Набагато рідше можна зустріти машини на спорт-підвісці без електроніки. Проблем з важелями і сайлентблоками можна не боятися, компоненти міцні і коштують недорого. Ресурс важелів спереду - за сотню тисяч по місту, ззаду - приблизно так само, і половина важелів має штатно замінні сайлентблоки і шарніри.
Пневматика з електронікою роблять з двухтонной машини спорткар, але вартість обслуговування зростає в кілька разів, бо електронні компоненти підвіски особливим ресурсом не відрізняються, а ціна - зашкалює. Як підсумок - безліч половинчастих рішень і частий «колхозінг» з установкою іншого типу підвіски на одну з осей.
Рульове управління може зустрітися двох видів. Звичайна рейка - проста і надійна, без особливих вишукувань, з регульованим золотником. Стукає після декількох років експлуатації тихо, тече рідко, електроніка на ній виходить з ладу зовсім рідко.
Куди дорожче обходяться проблеми адаптивного управління. А трапляються вони дещо частіше. Платою за легку парковку і дуже «гострий» кермо будуть висока ціна самої рейки, відмови її сервоприводу і збої датчиків. Велика частина збоїв усувається чисто програмно, але іноді підводить діагностика, так що доводиться міняти по кілька вузлів для усунення причини неприємностей. Настійно рекомендуються останні оновлення блоку управління і якісний сервіс для обслуговування будь-яких, самих дрібних, несправностей машини з таким типом рульового управління.
Трансмісія
Як не дивно, але особливих неприємностей з цього боку можна не чекати. Точніше сказати, витрати цілком запрограмовані. Гарантовано регулярно виходять з ладу моторедуктор підключення переднього моста і коробка ZF 6 HP. Ресурс карданних валів великий, але вони вимагають настільки ж регулярного обслуговування. Хіба що сюрприз у вигляді відмови заднього редуктора може вибити грунт з-під ніг власника, трапляється таке зазвичай на машинах зі слабкими дизельними моторами, особливо після чип-тюнінгу, але і з бензиновими наддувними шістками теж може статися. Решта версій мають посилений редуктор, який більше відповідає потенціалу мотора.
Приводи заслабкі, досить часті скарги на брак в них мастила і виникають через це проблеми - перегрів і стуки, так що перед покупкою варто перевіряти стан шарнірів не тільки по пильовики, але і візуально, з його зняттям.
Про шестиступкой ZF 6 HP 26/6 HP 28 я вже писав в огляді про старий X 5 - 100-150 тисяч кілометрів вона виходить. А ось з подальшим незрозуміло. Якщо масло міняли часто, не "відпалювали», вчасно замінили накладки ВМД, то може і більше пройти, зустрічаються екземпляри з пробігом за 250 тисяч км в одних руках і без ознак швидкої кончини. Але частіше буде потрібна серйозна перебирання, заміна втулок, ремонт мехатроніка ...
Якщо при розгоні є посмикування, а помилок по трансмісії не горить, то, швидше за все, при смерті блокування ВМД, але коробка чиста. А якщо смикається при перемиканнях, то, ймовірно, коробка відправиться на «капіталку» відразу. Причина або в зносі, або в згаяний рівні масла через течі піддона, сальників електроджгутів або насоса. У будь-якому випадку у коробки буде знос втулок і бруд в гідроблоків, довго вона не проживе навіть після доливання масла. Посилення охолодження АКПП здатне продовжити її життя, як і часта заміна масла, раз в 30-40 тисяч кілометрів. Але вікової коробці після «першого дзвоника» це вже може не допомогти.
Новіші восьмиступінчастою АКПП поки виглядають непогано, у всякому разі в ремонті вони зустрічаються рідше. Але при пробігах вже до ста тисяч кілометрів зустрічаються екземпляри з повним зносом фрикційних і забитим блоком мехатроніка. А майстерні по ремонту нарікають на гранично полегшену конструкцію АКПП, яка може деформуватися при розбиранні.
мотори
Спільною особливістю всіх нових сімейств двигунів BMW є широке використання пластику в відповідальних вузлах, висока чутливість до перегріву і вкрай напружені терморежіме. А ще - складні системи управління і дуже велика чутливість до якості датчиків і роботі електронної обвески мотора.
Не дивуйтеся, якщо вас регулярно будуть вмовляти на заміну кришки розширювального бачка, кришки маслофільтра, датчиків температури і MAF, лямбда і тому подібної дрібниці. Іноді виною ресурс, іноді це перестраховка, але в будь-якому випадку клопоту з автомобільним хайтеком буде багато, особливо якщо не вникати в тонкощі обслуговування, не мити радіатори і розраховувати тільки на гарантію і гучне ім'я виробника.
Про мотори старого сімейства N 62 та N 52 я вже писав неодноразово в оглядах Е60 , Е90 і Е53 . Трилітрова шістка серії N 52В30 - цілком непоганий на загальному тлі мотор, але висока температура термостатування, великі інтервали обслуговування і недостатню якість «фірмового» масла сприяють коксування масла, залягання поршневих кілець вже на другий-третій рік роботи машини. До п'яти років у двигуна з міською експлуатацією формується стійкий масляний апетит, для усунення якого доведеться його перебрати або як мінімум скористатися раскоксовку і лити тільки якісне масло з малим інтервалом заміни.
На фото: двигун M54B30
Вартість ланцюга ГРМ на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
5 539 рублів
Власники знають про проблему і часто змінюють «рідне» масло з інтервалом в 7 тисяч кілометрів, що не вирішує проблему кардинально, але зменшує шанси на серйозні наслідки. Багато хто ставить і більш холодні термостати і модернізують управління вентиляторами , Що практично повністю усуває шанси на підвищений масляний апетит. Втім, складність конструкції мотора висока, у нього вистачає проблемних вузлів, від бездроссельного впуску Valvetronic і фазовращателей VANOS до чисто ресурсних складнощів з ланцюгами маслонасоса і чутливістю до в'язкості масла. При обриві приводних ременів додаткових агрегатів часто ламає патрубки системи охолодження, а ланцюга ГРМ мають великий розкид по ресурсу, від 120 до 250 тисяч кілометрів.
Більший двигун, 4,8 - це теж старий знайомий N62B48. Один з найбільш вдалих варіантів в своєму сімействі проте страждає на ті самі біди, що і мотори N 52, з поправкою на те, що циліндрів тут вісім і гріється агрегат сильніше.
Додатковою особливістю є не найбільш вдала конструкція ГРМ з довгим успокоителем замість ролика в центрі, що зменшує ресурс ланцюгів до сотні тисяч кілометрів і робить його дуже чутливим до робочої температури. Проблеми та їх вирішення схожі, багато власників намагаються запобігти «масложор» більш частою заміною масла, але прості заходи зазвичай не допомагають, потрібно комплексне лікування з пониженням робочої температури і використанням інших масел.
На рестайлинге з'явилися мотори з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. До старих проблем моторам серій N 52 та N 62 вони додали нових. В першу чергу це складність з форсунками, яка неминуче виникає у всіх двигунів. Різновидів форсунок багато, старі ревізії теоретично змінювалися в рамках відкличні компаній і по гарантії, але зроблено це далеко не у всіх машин. Форсунки течуть, відмовляють, збоять.
На фото: двигун N52B30
Наслідки - на вибір: від гідроудару при запуску машини до нерівного холостого ходу, втрати тяги і прогарів поршнів. Ревізію форсунок потрібно перевіряти при покупці, інакше це неминучі зайві витрати, бо ціна форсунок - від 25 тисяч рублів плюс роботи. Особливо важко форсунок на моторах V 8 з їх дивовижною компонуванням.
Паливний насос Bosch тут має ті ж проблемами, що і на машинах VW: він може просто недодавати тиску, виробляти паразитні пульсації подачі і т.д. Підсумковий список додаткових сюрпризів від безпосереднього вприскування досить великий. Перекриває він плюси у вигляді меншої чутливості до детонації і помітного зниження витрати палива, вирішувати вже власнику, але пілюлю підсолодили установкою турбонаддува, що дає серйозне підвищення характеристик мотора. Втім, теж не безкоштовно - турбіни тут цілком собі расходник на Х5 навіть в гарантійний період.
Мотори серії N55B30 для машин з індексом 35 i мають одну турбіну і систему впуску з Valvetronic, на відміну від N 54, які на Е70 не встановлювали. Додатково це означає, що мотор має менше дитячих хвороб, а й особливого запасу міцності для форсування він теж позбавлений.
На фото: двигун N55
Трохи знижена робоча температура відносно N 52 трохи покращує ситуацію з закоксовуванням поршневий групи спочатку, але тут варто електропомпа в системі охолодження, і просто заміною термостата для зниження температури не обійтися, потрібно втручання в ПО управління мотором. До того ж іноді помпа відмовляє, і відбувається це частіше, ніж проблеми зі звичайними приводними помпами.
Вартість радіатора на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
22 779 рублів
Порівняно проста система турбонаддува вигідно відрізняє цей мотор від N 54, а ресурс турбіни при акуратній експлуатації цілком прийнятний, за 100-150 тисяч кілометрів. Але при чіп-тюнінгу та в разі поганого стану системи мастила двигуна він різко знижується, багато наполегливо міняють турбіни кожне друге ТО, через 30-45 тисяч кілометрів, не помічаючи суті проблеми. Велика частина машин з цими двигунами ще на гарантії, і «назовні» виходить мало даних по відмовах, але вже на підставі наявної інформації можна сказати, що клопоту він завдає чимало, а обслуговування повинно бути комплексним і ретельним.
Більші V 8 серії N63B44 і їх «М-варіант» S63B44 відрізняються ще й цікавою схемою з розташуванням турбін в розвалі блоку циліндрів. Це означає швидкий прогрів каталізаторів і зручність доступу до турбін. А ще - величезна кількість проблем, пов'язаних з перегрівом турбін, проводки двигуна, кришок ГБЦ, сальників двигуна і прокладок, моторного щита і всього, що з ними пов'язано.
На фото: двигун N63B44
Пластикові деталі буквально розсипаються на машинах у віці від двох-трьох років від високої температури. Особливо це неприємно для деталей системи охолодження і електропроводки - число відмов двигунів зростає в кілька разів. Як не дивно, але більш форсований «М-мотор» має менше проблем через меншу робочої температури. У нього хоча б маслос'емниє ковпачки вже через рік не починають лити масло в циліндри, а отже, «масложор» не росте так стрімко, не вмирає і не перегрівається каталізатор.
Але в цілому за високі характеристики доводиться розплачуватися в самому буквальному сенсі слова. Через пекельних умов праці не витримують і самі турбіни, збоять системи управління, коксуються шланги підведення масла, не витримує пластик впускних колекторів.
Та й горезвісних форсунок прямого вприскування тут уже вісім, а не шість, і працюють вони в більш жорстких умовах, а п'єзокераміка чутлива до температури. Проблем доставляє ГРМ з двома тоненькими «велосипедними» ланцюжками в приводі, які рвуться і перескакують при зносі легко і невимушено.
Якщо коротенько, то без серйозного втручання в конструкцію такої мотор довго і щасливо не живе. Тут навіть зниження робочої температури допомагає слабо в силу особливостей компоновки. Масляний термостат взагалі не справляється з температурою масла, а заодно не витримують пластикові деталі маслосистеми і ущільнення трубок.
Втіхою для власників Х5 Е70 є дизельні мотори, адже на дорестайлінгових моделях стояв дуже надійний дизель серії М57, який заслужено вважається одним з кращих їхніх моторів в останні роки. Хоча на машинах з двома турбінами часті течі масла з підвідних трубок турбін, і ресурс ланцюгів ГРМ вище 160 тисяч км вже не гарантований, хоча може дотягнути і до 250 тисяч. Фільтр сажі може завдати клопоту, він іноді не регенерує через помилки, коротких пробігів і недогріву мотора, коштує дорого і віддаляється теж не за копійки.
Болти обвідного ролика, незважаючи на відгук з цього вузла, все одно іноді обламуються. Та й інші типово дизельні проблеми є, але зустрічаються не так вже й часто.
Зате мотор має стабільний ресурс поршневої групи, не страждає «масложор», не має проблем з «велвтроніком» і «ваносамі", не коксу масло. Тягне він відмінно і навіть витримує серйозний чіп-тюнінг, хоча багатьом проектам варто використовувати датчики EGT - вони явно перевищують розумну температуру в камері згоряння, що веде до зниження ресурсу мотора.
Розкид потужностей в різних варіантах - від 235 до 286 л. с. - «чарівної» цифри у баварців. Машини з двома турбінами, природно, набагато складніше в обслуговуванні, але підсумкова вартість експлуатації на тлі бензинових побратимів буде невеликою, особливо якщо солярку лити гарну і регулярно міняти паливні фільтри.
«Свіжіші» мотори серії N 57 на рестайлинге абсолютно нові, але теж цілком міцні. І навіть пьезофорсунками тут відрізняються спокійним характером. Запас з форсування ще вище. В силу новизни мотори особливих турбот не доставляють, і, швидше за все, від M 57 в експлуатації відрізнятися сильно не будуть.
Що ж вибрати?
На відміну від першого Х5 в кузові Е53, «живих» Е70 ще вистачає, незважаючи на більш складну конструкцію електрики. Якщо купувати машину після турботливого власника, який доглядав за нею не за регламентом, а по совісті, то є хороші шанси на те, що варіанти з моторами N 52, N 55, M 62 і дизелями виявляться в цілком ходовому стані.
Що до інших електричних і подвесочного клопоту, то вони практично обов'язкові. Розраховувати на дешеву експлуатацію машини такого класу не має сенсу, їй регулярно потрібно хороший сервіс з дилерським сканером і умілими техніками, але поки витрати помітно нижчою від залишкової вартості машин.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Не рекомендується тільки придбання машин з моторами серії N 63, якщо тільки вам не потрібно динаміка спорткара, бо клопоту з ними дійсно занадто багато. У будь-якому випадку про регламент ТО від виробника варто забути, якщо не хочеться багато часу проводити в сервісах. Заміна масла в двигуні - кожні 7-10 тисяч кілометрів, якісної синтетики, а не гидрокрекинговиє малов'язкого. Заміна масла в коробці передач - кожні два-три ТО, і дуже ретельний огляд ходової частини.
Як вибрати BMW X5 E70 з пробігом
BMW X5 другого покоління - це не тільки найпопулярніший кросовер з пропелером на капоті, але ще і лідер сегмента люксових SUV на російській «вторинці», незважаючи на досить високу ціну. Споживчі якості і правда відмінні, а ось вартість утримання старих екземплярів коливається від високої до дуже високої.
Мрія?
Машина планомірно розвивала успіх першого покоління моделі в кузові Е53: вона стала комфортніше, універсальніше і, нарешті, просто гарніше. На ній не позначилися експерименти Кріса Бенгла, їй прищепили відмінні легкові повадки, навчили її економити паливо, а динаміку підняли до рівня кращих спорткарів. Загалом, не автомобіль, а мрія. Причому одночасно і домогосподарки, і мачо. Можна було б сказати, що це практично найкраща машина серед старих, якби не ціла купа нюансів, в основному пов'язаних з ціною експлуатації.
дорестайл
Конструкція, на перший погляд, залишилася такою ж, як у попередника. Всі ті ж мотори під капотом, той же повний привід, як у рестайлінгових Е53, та ж компонування і приблизно така ж потужність у самих ходових моторів.
На фото: BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
Основні зміни торкнулися саме кузова і салону. Машина стала трохи більше, отримала майже повноцінний третій ряд сидінь і оновлений дизайн. З технічної точки зору авто не несло нічого нового до рестайлінгу, коли з'явилися нові турбомотори, але над керованістю машини попрацювали добре. Навіть перша Х5 управлялася як кращі легкові автомобілі, а друга Х5 перевершила і її.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Машину навчили рулиться так само добре, як п'яту серію BMW, навіть більш високий центр ваги і маса виявилися не на заваді. Крен, правда, злегка побільше, і підвіски жестковати навіть в самому комфортному режимі. А ось позашляхові якості первістка сімейства при цьому були практично втрачені: дорожній просвіт хоч і залишили на рівні 222 мм, але з такою кількістю аеродинамічних елементів на днище лізти на профільне бездоріжжя - саморуйнівної. Незважаючи на жорстку блокування муфти приводу передній осі, на бездоріжжі машина застряє швидко, адже 18-19-дюймова гума відверто асфальтова, на грунті моментально «змальовується».
На фото: BMW X5 M (E70) '2009-2013
Втім, найбільше радує власників таких машин саме салон, де не тільки зразковий комфорт і якість збірки, але і нова мультимедійна система з фірмовою шайбою «iDrive» і глибокою інтеграцією в нове мехатронне шасі машини. А вже універсальність такого авто цілком може посперечатися з мінівенами - при бажанні великий салон дозволяє перевозити пару кубометрів вантажів або сімох людей; або «пів-куба» і п'ять чоловік з усім можливим комфортом, швидкістю і престижем. Не дарма багато хто віддав перевагу новий Х5 замість сьомої серії BMW.
рестайл
Оновлення 2010 року приніс нові віяння у вигляді турбомоторов, а з 2011 року з бензиновими двигунами стали ставити і нову восьмиступінчастою АКПП. Трилітровий мотор з турбіною по динаміці майже наздогнав дорестайліновие варіанти з V8 4,8 літра, а турбовані V8 дозволили перейти планку в 6 секунд до «сотні» для «звичайної» xDrive50i і 5 секунд - для Х5М. Ще більше зросла еластичність нових двигунів, а значить і динаміка в проміжних режимах.
Витрата палива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 к.с.)
На 100 км
Міський За містом Змішаний 17.5 л 9.6 л 12.5 л
На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) '2010-13
проблеми
На п'ятому році життя володарі перших машин зіткнулися з неприємною особливістю: найвищу якість нових автомобілів в цьому віці обернулося високими витратами на обслуговування і відмовами безлічі вузлів, великих і не дуже. Та й «масложор» атмосферних моторів BMW серії N в більшості випадків виявляє себе саме на третьому-п'ятому році життя.
Велика частина власників Х5 Е70 по таким дрібниці не засмучувалася, просто замінивши машину на рестайлінгову, з новими турбомоторами. Проблеми - це доля другого-третього володаря такої машини, а протягом гарантійного терміну число відмов дивно мало для такої складної конструкції.
Дилери, звичайно, до останнього чинили опір в явно негарантійних випадках. Високий витрата масла примудрялися «пояснити», а ривки АКПП успішно лікуються оновленням ПЗ коробки передач, адже адаптивність нових серій коробок ZF найвища. Якщо ви купуєте таку машину останніх років випуску, то сміливо можете пропустити майже весь текст нижче повз, хіба що розділ про мотори і трансмісії вам стане в нагоді. Перший час X5 E70 дійсно ламається нечасто.
Тим же, хто всерйоз замислюється про покупку найдорожчих екземплярів початкових років, я б рекомендував поставитися до розповіді зовсім не як до чергової «страшилки».
Кузов і салон
Чудовий зовні кузов скроєний міцно і дорого. Дорого - це не тільки про якість забарвлення і використовуваних матеріалах, а й ціною компонентів і робіт. Безліч недешевих декоративних елементів, дуже висока якість підгонки панелей, красиві дизайнерські ходи на кшталт передніх крил, що переходять в бампер, сильно збільшують вартість будь-якого ремонту при будь-яких контактах машини з навколишнім грубою реальністю.
На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) '2009
Знизу у машини купа пластикових елементів, які відмінно ламаються при спробах попустувати на бездоріжжі і штурмувати бордюри. Корозію годі й шукати, на відміну від конкурентів з Mercedes, у баварців з цим все добре в такому віці.
Навіть биті екземпляри явних вказівок на неякісний кузовний ремонт у вигляді здуття фарби не матимуть, благо спереду бампер і крила пластикові. Дивно, але навіть з урахуванням парктроников по колу, битих машин вистачає - сімейне авто з таким шасі дуже вже провокує невмілих водіїв, та ще почуття удаваної безпеки у високій машині позначається.
Із серйозних вікових неприємностей можна відзначити хіба що засмічуються сливи лобового скла, причому правий чистити складно, але ж над ним знаходяться електронні блоки управління. Ще можна відзначити потрапляння води на мотор зверху через дірявих ущільнень капота, стук замку задніх дверей і високі шанси на відмову її електроприводу і схильність зливу люка до забивання. Також втрачають герметичність задні ліхтарі - вони вклеєні в отвір дверей, а на вікових машинах вони втрачають герметичність, всередині окислюються сріблясті вставки, і електронна начинка виходить з ладу. У зоні ризику і троси капота - при відсутності змащення і заїдання механізмів вони рвутся.С пасивною безпекою все дуже добре, машина дійсно дозволяє вижити пасажирам в найсерйозніших аваріях. Вартість відновлення, правда, буде позамежної - тільки число вистрілюють подушок безпеки більше десятка, і про заменяемости панелей, зрозуміло, ніхто не подбав. Після аварії таку машину брати не варто, шансів на вдале відновлення практично немає - нові запчастини дуже дорогі, а б / у рідкісні і теж коштують чимало.
Салон і його оснащення з роками нагадують про себе все більше. Багато нарікань на відклеєними дерев'яні і карбонові вставки панелей, це досить часта проблема для дорестайлінових машин. М'які дверні ручки - расходник, якщо на машині їздить жінка з манікюром. А ось сидіння і кермо зазвичай тримаються довго, хіба що електроприводи регулювань відмовлять.
На фото: інтер'єр BMW X5 4.8i (E70) '2007-10
На машинах курця, швидше за все, постукує водійське скло - рекомендується замінити ролики і «похімчістіть» салон. А ще варто перевіряти вологість підлогового килима з лівого боку. Якщо напір води заднього омивача ослаб, а килим мокрий, то великі шанси, що це тріснув шланг підведення води до заднього скла. Він пластиковий гофрований, і проходить разом зі джгутом проводки в задню частину машини. Рветься він зазвичай в районі ніг водія або за задніми дверима, а ось вода з омивача не тільки мочить килими, а й заливає контакти електрики. Якщо вона збереться в багажнику або в салоні - чекай біди в найближчому майбутньому.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) '2009-10
Блок FRM, який контролює всі освітлення машини, часто виходить з ладу сам по собі. Наприклад, після відключення живлення він може просто «не завестися». Іноді допомагає прошивка, іноді - легкий ремонт. Часто доводиться міняти його на новий.
Вентилятор кліматичної системи теж далеко не вічний, після п'яти років експлуатації може і відмовити. Дзеркала з фотохроми набрякають, а ще в зовнішніх дзеркалах стоять камери системи TopView: вони втрачають герметичність, зображення стає спочатку каламутним, і якщо не реанімувати камеру, то вона незабаром відмовить зовсім через окислення контактів матриці. До салонним проблем можна віднести і відмова двірників лобового скла - його моторчик і редуктор виконані відверто слабо, часто зрізає шестерні.
На фото: інтер'єр BMW X5 xDrive40d (E70) '2010-13
Збої мультимедійної системи - окрема розмова: поновлення iDrive для власників BMW давно стали особливим спортом. Тут потрібно або самому бути в курсі оновлень і змін, або мати перевіреного майстра. Як оновлювати навігацію або «добувати» коди FSC - все це є на профільних форумах моделі.
Електрика і електроніка
Збоїв у цій сфері на вікових машинах додається. Крім вже описаних «салонних» проблем електроніки, можна очікувати збоїв «мехатронної» начинки машини. Багато функцій в нових BMW реалізовані за рахунок появи електронних компонентів там, де їх не побачиш - зокрема, в шасі і рульовому управлінні.
Регульовані стабілізатори поперечної стійкості, «розумна» пневматика шасі, активне рульове управління, електромуфти приводу передній осі, адаптивне головне освітлення - всі ці компоненти мають в своєму складі редуктори, електромотори, електроклапани ... І все це зношується.
Вартість ксеноновим фари на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
80 289 рублів
Ще сильно страждають від нашої солоної зими компоненти проводки під кузовом і в бамперах, проводка парктроников (втім, вона ламається часто і у внутрішньосалонове джгуті), датчиків підвіски, адаптивного освітлення і гальм. Підвисання К-Can шини через збої одного з компонентів на ній бувають часто, особливо відрізняються в цьому парктроніки.
Зустрічається і «колхозінг». Часто трапляються пропозиції про заміну роз'ємів УЗ датчиків парктроника на компоненти від двигунів ... ЗМЗ. Навіть при тому, що проводка тут якісна, що не чета фольксвагеновской на PQ 35 , Чисто ресурсних проблем вистачає. Разом все виходить з ладу рідко, але чим старше машина, тим більше блоків потребуватимуть або в ремонті, або в заміні, і тут багато що залежить від кваліфікації майстра і побажань власника.
Часто методика ремонту вузла відпрацьована, як у випадку з заміною пластикових шестерень приводу раздатки, але в більшості своїй компоненти замінюються на нові. Подкапотная проводка і датчики бензинових двигунів знаходяться в зоні ризику, бо тут дуже висока температура. Особливо не пощастило бензиновим наддувним V 8 серії N 63 - у них вихлопні труби проходять якраз позаду мотора, нагріваючи і без того розігріті джгути моторного щита.
Електропомпи і електрозолотнікі системи охолодження теж мають кінцевий ресурс, але вони з'явилися тільки після рестайлінгу, і проблеми з ними виникають поки рідко. Але відмови вже є, а значить, ресурс цих вузлів теж обмежений. В середньому проблеми виникають не так вже й часто, але вартість рішення часто змушує замислитися над сенсом покупки преміальної б / у машини взагалі.
Гальма, підвіски і рульове управління
Гальма на Х5 прекрасні з усіх точок зору. Вони добре працюють і мають цілком достатній ресурс. Дисків вистачає на пару замін колодок, а самі колодки зазвичай ходять не менше 30-40 тисяч кілометрів. Якщо поставити неоригінальні компоненти, то співвідношення порушується. Серйозних проблем ні з корозією трубок, ні з блоками АБС не відзначено. Обрив і перетирання проводки до датчиків АБС і датчикам рівня / нахилу кузова зустрічається регулярно, але порівняно легко і дешево лагодиться.
Підвіски досить міцні, якщо не влітати в ями і не гнути диски. Велика частина клопоту по ним проходить по «відомству» мехатроніки. Стандартна підвіска без електроніки на Е70 майже не зустрічається, велика частина машин оснащена адаптивною підвіскою з електронно-керованими амортизаторами і пневмоподкачкой на задній осі. Набагато рідше можна зустріти машини на спорт-підвісці без електроніки. Проблем з важелями і сайлентблоками можна не боятися, компоненти міцні і коштують недорого. Ресурс важелів спереду - за сотню тисяч по місту, ззаду - приблизно так само, і половина важелів має штатно замінні сайлентблоки і шарніри.
Пневматика з електронікою роблять з двухтонной машини спорткар, але вартість обслуговування зростає в кілька разів, бо електронні компоненти підвіски особливим ресурсом не відрізняються, а ціна - зашкалює. Як підсумок - безліч половинчастих рішень і частий «колхозінг» з установкою іншого типу підвіски на одну з осей.
Рульове управління може зустрітися двох видів. Звичайна рейка - проста і надійна, без особливих вишукувань, з регульованим золотником. Стукає після декількох років експлуатації тихо, тече рідко, електроніка на ній виходить з ладу зовсім рідко.
Куди дорожче обходяться проблеми адаптивного управління. А трапляються вони дещо частіше. Платою за легку парковку і дуже «гострий» кермо будуть висока ціна самої рейки, відмови її сервоприводу і збої датчиків. Велика частина збоїв усувається чисто програмно, але іноді підводить діагностика, так що доводиться міняти по кілька вузлів для усунення причини неприємностей. Настійно рекомендуються останні оновлення блоку управління і якісний сервіс для обслуговування будь-яких, самих дрібних, несправностей машини з таким типом рульового управління.
Трансмісія
Як не дивно, але особливих неприємностей з цього боку можна не чекати. Точніше сказати, витрати цілком запрограмовані. Гарантовано регулярно виходять з ладу моторедуктор підключення переднього моста і коробка ZF 6 HP. Ресурс карданних валів великий, але вони вимагають настільки ж регулярного обслуговування. Хіба що сюрприз у вигляді відмови заднього редуктора може вибити грунт з-під ніг власника, трапляється таке зазвичай на машинах зі слабкими дизельними моторами, особливо після чип-тюнінгу, але і з бензиновими наддувними шістками теж може статися. Решта версій мають посилений редуктор, який більше відповідає потенціалу мотора.
Приводи заслабкі, досить часті скарги на брак в них мастила і виникають через це проблеми - перегрів і стуки, так що перед покупкою варто перевіряти стан шарнірів не тільки по пильовики, але і візуально, з його зняттям.
Про шестиступкой ZF 6 HP 26/6 HP 28 я вже писав в огляді про старий X 5 - 100-150 тисяч кілометрів вона виходить. А ось з подальшим незрозуміло. Якщо масло міняли часто, не "відпалювали», вчасно замінили накладки ВМД, то може і більше пройти, зустрічаються екземпляри з пробігом за 250 тисяч км в одних руках і без ознак швидкої кончини. Але частіше буде потрібна серйозна перебирання, заміна втулок, ремонт мехатроніка ...
Якщо при розгоні є посмикування, а помилок по трансмісії не горить, то, швидше за все, при смерті блокування ВМД, але коробка чиста. А якщо смикається при перемиканнях, то, ймовірно, коробка відправиться на «капіталку» відразу. Причина або в зносі, або в згаяний рівні масла через течі піддона, сальників електроджгутів або насоса. У будь-якому випадку у коробки буде знос втулок і бруд в гідроблоків, довго вона не проживе навіть після доливання масла. Посилення охолодження АКПП здатне продовжити її життя, як і часта заміна масла, раз в 30-40 тисяч кілометрів. Але вікової коробці після «першого дзвоника» це вже може не допомогти.
Новіші восьмиступінчастою АКПП поки виглядають непогано, у всякому разі в ремонті вони зустрічаються рідше. Але при пробігах вже до ста тисяч кілометрів зустрічаються екземпляри з повним зносом фрикційних і забитим блоком мехатроніка. А майстерні по ремонту нарікають на гранично полегшену конструкцію АКПП, яка може деформуватися при розбиранні.
мотори
Спільною особливістю всіх нових сімейств двигунів BMW є широке використання пластику в відповідальних вузлах, висока чутливість до перегріву і вкрай напружені терморежіме. А ще - складні системи управління і дуже велика чутливість до якості датчиків і роботі електронної обвески мотора.
Не дивуйтеся, якщо вас регулярно будуть вмовляти на заміну кришки розширювального бачка, кришки маслофільтра, датчиків температури і MAF, лямбда і тому подібної дрібниці. Іноді виною ресурс, іноді це перестраховка, але в будь-якому випадку клопоту з автомобільним хайтеком буде багато, особливо якщо не вникати в тонкощі обслуговування, не мити радіатори і розраховувати тільки на гарантію і гучне ім'я виробника.
Про мотори старого сімейства N 62 та N 52 я вже писав неодноразово в оглядах Е60 , Е90 і Е53 . Трилітрова шістка серії N 52В30 - цілком непоганий на загальному тлі мотор, але висока температура термостатування, великі інтервали обслуговування і недостатню якість «фірмового» масла сприяють коксування масла, залягання поршневих кілець вже на другий-третій рік роботи машини. До п'яти років у двигуна з міською експлуатацією формується стійкий масляний апетит, для усунення якого доведеться його перебрати або як мінімум скористатися раскоксовку і лити тільки якісне масло з малим інтервалом заміни.
На фото: двигун M54B30
Вартість ланцюга ГРМ на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
5 539 рублів
Власники знають про проблему і часто змінюють «рідне» масло з інтервалом в 7 тисяч кілометрів, що не вирішує проблему кардинально, але зменшує шанси на серйозні наслідки. Багато хто ставить і більш холодні термостати і модернізують управління вентиляторами , Що практично повністю усуває шанси на підвищений масляний апетит. Втім, складність конструкції мотора висока, у нього вистачає проблемних вузлів, від бездроссельного впуску Valvetronic і фазовращателей VANOS до чисто ресурсних складнощів з ланцюгами маслонасоса і чутливістю до в'язкості масла. При обриві приводних ременів додаткових агрегатів часто ламає патрубки системи охолодження, а ланцюга ГРМ мають великий розкид по ресурсу, від 120 до 250 тисяч кілометрів.
Більший двигун, 4,8 - це теж старий знайомий N62B48. Один з найбільш вдалих варіантів в своєму сімействі проте страждає на ті самі біди, що і мотори N 52, з поправкою на те, що циліндрів тут вісім і гріється агрегат сильніше.
Додатковою особливістю є не найбільш вдала конструкція ГРМ з довгим успокоителем замість ролика в центрі, що зменшує ресурс ланцюгів до сотні тисяч кілометрів і робить його дуже чутливим до робочої температури. Проблеми та їх вирішення схожі, багато власників намагаються запобігти «масложор» більш частою заміною масла, але прості заходи зазвичай не допомагають, потрібно комплексне лікування з пониженням робочої температури і використанням інших масел.
На рестайлинге з'явилися мотори з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом. До старих проблем моторам серій N 52 та N 62 вони додали нових. В першу чергу це складність з форсунками, яка неминуче виникає у всіх двигунів. Різновидів форсунок багато, старі ревізії теоретично змінювалися в рамках відкличні компаній і по гарантії, але зроблено це далеко не у всіх машин. Форсунки течуть, відмовляють, збоять.
На фото: двигун N52B30
Наслідки - на вибір: від гідроудару при запуску машини до нерівного холостого ходу, втрати тяги і прогарів поршнів. Ревізію форсунок потрібно перевіряти при покупці, інакше це неминучі зайві витрати, бо ціна форсунок - від 25 тисяч рублів плюс роботи. Особливо важко форсунок на моторах V 8 з їх дивовижною компонуванням.
Паливний насос Bosch тут має ті ж проблемами, що і на машинах VW: він може просто недодавати тиску, виробляти паразитні пульсації подачі і т.д. Підсумковий список додаткових сюрпризів від безпосереднього вприскування досить великий. Перекриває він плюси у вигляді меншої чутливості до детонації і помітного зниження витрати палива, вирішувати вже власнику, але пілюлю підсолодили установкою турбонаддува, що дає серйозне підвищення характеристик мотора. Втім, теж не безкоштовно - турбіни тут цілком собі расходник на Х5 навіть в гарантійний період.
Мотори серії N55B30 для машин з індексом 35 i мають одну турбіну і систему впуску з Valvetronic, на відміну від N 54, які на Е70 не встановлювали. Додатково це означає, що мотор має менше дитячих хвороб, а й особливого запасу міцності для форсування він теж позбавлений.
На фото: двигун N55
Трохи знижена робоча температура відносно N 52 трохи покращує ситуацію з закоксовуванням поршневий групи спочатку, але тут варто електропомпа в системі охолодження, і просто заміною термостата для зниження температури не обійтися, потрібно втручання в ПО управління мотором. До того ж іноді помпа відмовляє, і відбувається це частіше, ніж проблеми зі звичайними приводними помпами.
Вартість радіатора на BMW X5 E70
Ціна за оригінал:
22 779 рублів
Порівняно проста система турбонаддува вигідно відрізняє цей мотор від N 54, а ресурс турбіни при акуратній експлуатації цілком прийнятний, за 100-150 тисяч кілометрів. Але при чіп-тюнінгу та в разі поганого стану системи мастила двигуна він різко знижується, багато наполегливо міняють турбіни кожне друге ТО, через 30-45 тисяч кілометрів, не помічаючи суті проблеми. Велика частина машин з цими двигунами ще на гарантії, і «назовні» виходить мало даних по відмовах, але вже на підставі наявної інформації можна сказати, що клопоту він завдає чимало, а обслуговування повинно бути комплексним і ретельним.
Більші V 8 серії N63B44 і їх «М-варіант» S63B44 відрізняються ще й цікавою схемою з розташуванням турбін в розвалі блоку циліндрів. Це означає швидкий прогрів каталізаторів і зручність доступу до турбін. А ще - величезна кількість проблем, пов'язаних з перегрівом турбін, проводки двигуна, кришок ГБЦ, сальників двигуна і прокладок, моторного щита і всього, що з ними пов'язано.
На фото: двигун N63B44
Пластикові деталі буквально розсипаються на машинах у віці від двох-трьох років від високої температури. Особливо це неприємно для деталей системи охолодження і електропроводки - число відмов двигунів зростає в кілька разів. Як не дивно, але більш форсований «М-мотор» має менше проблем через меншу робочої температури. У нього хоча б маслос'емниє ковпачки вже через рік не починають лити масло в циліндри, а отже, «масложор» не росте так стрімко, не вмирає і не перегрівається каталізатор.
Але в цілому за високі характеристики доводиться розплачуватися в самому буквальному сенсі слова. Через пекельних умов праці не витримують і самі турбіни, збоять системи управління, коксуються шланги підведення масла, не витримує пластик впускних колекторів.
Та й горезвісних форсунок прямого вприскування тут уже вісім, а не шість, і працюють вони в більш жорстких умовах, а п'єзокераміка чутлива до температури. Проблем доставляє ГРМ з двома тоненькими «велосипедними» ланцюжками в приводі, які рвуться і перескакують при зносі легко і невимушено.
Якщо коротенько, то без серйозного втручання в конструкцію такої мотор довго і щасливо не живе. Тут навіть зниження робочої температури допомагає слабо в силу особливостей компоновки. Масляний термостат взагалі не справляється з температурою масла, а заодно не витримують пластикові деталі маслосистеми і ущільнення трубок.
Втіхою для власників Х5 Е70 є дизельні мотори, адже на дорестайлінгових моделях стояв дуже надійний дизель серії М57, який заслужено вважається одним з кращих їхніх моторів в останні роки. Хоча на машинах з двома турбінами часті течі масла з підвідних трубок турбін, і ресурс ланцюгів ГРМ вище 160 тисяч км вже не гарантований, хоча може дотягнути і до 250 тисяч. Фільтр сажі може завдати клопоту, він іноді не регенерує через помилки, коротких пробігів і недогріву мотора, коштує дорого і віддаляється теж не за копійки.
Болти обвідного ролика, незважаючи на відгук з цього вузла, все одно іноді обламуються. Та й інші типово дизельні проблеми є, але зустрічаються не так вже й часто.
Зате мотор має стабільний ресурс поршневої групи, не страждає «масложор», не має проблем з «велвтроніком» і «ваносамі", не коксу масло. Тягне він відмінно і навіть витримує серйозний чіп-тюнінг, хоча багатьом проектам варто використовувати датчики EGT - вони явно перевищують розумну температуру в камері згоряння, що веде до зниження ресурсу мотора.
Розкид потужностей в різних варіантах - від 235 до 286 л. с. - «чарівної» цифри у баварців. Машини з двома турбінами, природно, набагато складніше в обслуговуванні, але підсумкова вартість експлуатації на тлі бензинових побратимів буде невеликою, особливо якщо солярку лити гарну і регулярно міняти паливні фільтри.
«Свіжіші» мотори серії N 57 на рестайлинге абсолютно нові, але теж цілком міцні. І навіть пьезофорсунками тут відрізняються спокійним характером. Запас з форсування ще вище. В силу новизни мотори особливих турбот не доставляють, і, швидше за все, від M 57 в експлуатації відрізнятися сильно не будуть.
Що ж вибрати?
На відміну від першого Х5 в кузові Е53, «живих» Е70 ще вистачає, незважаючи на більш складну конструкцію електрики. Якщо купувати машину після турботливого власника, який доглядав за нею не за регламентом, а по совісті, то є хороші шанси на те, що варіанти з моторами N 52, N 55, M 62 і дизелями виявляться в цілком ходовому стані.
Що до інших електричних і подвесочного клопоту, то вони практично обов'язкові. Розраховувати на дешеву експлуатацію машини такого класу не має сенсу, їй регулярно потрібно хороший сервіс з дилерським сканером і умілими техніками, але поки витрати помітно нижчою від залишкової вартості машин.
На фото: BMW X5 3.0d (E70) '2007-10
Не рекомендується тільки придбання машин з моторами серії N 63, якщо тільки вам не потрібно динаміка спорткара, бо клопоту з ними дійсно занадто багато. У будь-якому випадку про регламент ТО від виробника варто забути, якщо не хочеться багато часу проводити в сервісах. Заміна масла в двигуні - кожні 7-10 тисяч кілометрів, якісної синтетики, а не гидрокрекинговиє малов'язкого. Заміна масла в коробці передач - кожні два-три ТО, і дуже ретельний огляд ходової частини.
Що ж вібрато?
Мрія?
Мрія?
Що ж вібрато?
Мрія?
Що ж вибрати?
Мрія?
Що ж вибрати?
Мрія?
Наши партнеры ArtmMisto. Игроки могут начать свое азартное приключение на сайте "Buddy.Bet", который только что открылся для всех ценителей азарта.
