Як інженери ГАЗу помилки Генрі Форда виправляли - ювілей автозаводу

Наши партнеры ArtmMisto

ЩОБ НАПИСИ НА ФОТО НЕ заважає перегляду, клікніть по фото

«А проекції американці, мабуть, по-іншому своєму розпорядженні? А це що таке? Точно! Це вони техвимоги і техпроцес прямо на полях креслень прописують ...

Ви подумайте, прямо на полях! »- молоді інженери схилилися над столом, заваленим кресленнями та іншої документацією, і захоплено перемовлялися: перед ними лежала повна документація на майбутніх первістків зароджується радянського автопрому: вантажівка ГАЗ-АА і легковик ГАЗ-А. Точніше, на автомобілі сімейства Model A, розроблені компанією Ford.

Звести автогігант радянський уряд спочатку планував своїми силами, тому підготувати проект заводу доручили одночасно інституту Гіпромезом і тресту Металлстрой. Але як побудувати автозавод фахівці цих установ абсолютно не уявляли ...

Тобто представляли, звичайно, але чисто теоретично - по перекладним статей і підручників. І тоді «нагорі» прийняли єдино вірне рішення: купити за кордоном готовий завод.

Чи не проект, а повноцінне виробництво, включаючи технічну документацію, необхідне обладнання та ліцензію на випуск придатної для наших умов машини. Після недовгих пошуків партнером для грандіозного будівництва вибрали американську Ford Motor Company.

Зараз, майже через століття, цей вибір не здається очевидним: багато крові радянським фахівцям попсували фунти і дюйми замість кілограмів і сантиметрів, інший принцип побудови креслень ...

Але тоді радянських фахівців фордовские моделі привернули простотою, надійністю і конструктивної близькістю - вантажівка Ford AA і легковик Ford A виявилися, фактично, близнюками, зібраними з однакових деталей, що було вкрай важливо: дві різні моделі поставити на виробництво просто не змогли б.

Тож 31 травня 1929 року в американському Дирборне, штат Мічиган, був підписаний договір між Радою народних комісарів СРСР і компанією «Форд» про будівництво в Росії автозаводу плановою потужністю 100 тисяч машин щорічно і про технічне співробітництво терміном на 9 років. Вартість контракту склала 30 мільйонів доларів.

В якості місця для майбутньої столиці радянського автопрому вибрали Нижній Новгород - місто, розташоване на перетині водних, залізничних та автомобільних шляхів.

І хоча Москва, Ленінград і Ярославль теж підходили по «транспортному ознакою», на користь Нижнього зіграло відразу кілька важливих факторів: по-перше, тут було багато підприємств, зайнятих обробкою металу, по-друге, розвинена деревообробна промисловість гарантувала своєчасні поставки заготовок для дерев'яних частин машин.

У липні 1929 року в передмісті Нижнього (який зовсім скоро стане Горьким), неподалік від села під назвою Монастирка, почалися геодезичні дослідження, щоб через десять місяців тут закипіла грандіозна будова.

Важко повірити, але через 15 місяців (!) Від початку будівництва 1 січня 1932 року, автозавод почав свою роботу.

Правда, перші машини, вантажівки НАЗ-АА (які іноді помилково називають НГАЗ-АА), зійшли з нижегородського конвеєра тільки 29 січня - робочі майже місяць освоювали випуск складних деталей - клонували, блоку циліндрів і лонжеронів рами.

Потім виробництво гальмували нерозторопні суміжники: то прокату недопоставити, то скла браковані надішлють ... Не дивно, що за дванадцять місяців автозавод збере тільки 730 машин марок НАЗ і ГАЗ.

Остання абревіатура з'явилася 7 жовтня 1932 року, коли Нижній Новгород перейменували в Горький і Нижегородський автозавод став Горьковским.

До речі, легковика серії А спочатку випускалися під маркою ГАЗ, оскільки їх освоєння затягнулося, і перші фаетони вдалося зібрати лише 8 грудня 1932 го.

Легковики побігли за радянськими дорогах, вантажівки вирушили на грандіозні будівництва ... І тут грянув грім!

Те, що легкова машина і «полуторка» мали однакові вузли, виявилося серйозним недоліком: вантажівки піддавалися великим навантаженням, частіше їздили по бездоріжжю і сільських дорогах, чому поломки сипалися на водіїв одна за одною, хоча шофери пасажирських фаетонов не втомлювалися нахвалювати надійність своїх машин.

Слабкими вузлами ГАЗ-АА виявилися передня опора двигуна і «промовал» - спрощений аналог сучасного двошарнірної карданного валу.

А відбувалося наступне: від тряски і ударів опора силового агрегату ламалася, двигун опускався і навантажував «промовал», що закінчувалося неминучою поломкою останнього. На завод посипалися рекламації, запахло північними лісоповалі і сибірськими копальнями ...

«Мабуть, скарги пішли і на« самий верх »: почалися перевірки і пошуки« шкідників ». Випуск вантажних автомобілів зупинили. Треба багатьма працівниками нависла загроза репресій ... - згадує свідок описуваних подій, один з піонерів радянської конструкторської школи, Михайло Куперман.

- Перевірили розміри, хімічний склад металу, режими термообробки, навантажувальні характеристики опор - все відповідало документації та фордовским зразкам. Серійні рами штампували на американській оснащенні.

Перевірили координати кріпильних місць силового агрегату і заднього моста - розміри не виходили за межі допусків ». Висновок напрошувався єдиний: машина, створена під особистим керівництвом Генрі Форда, мала серйозні конструктивні дефекти, але на американських дорогах прорахунки конструкторів не могли проявитися так швидко, як на нашому бездоріжжі.

На жаль, поки інженери шукали причину поломок, швидкі на розправу чекісти знайшли винних: деяких керівників встигли звільнити, а начальник цеху, де виготовляли опори, і головний металург перебували під арештом ...

До честі радянської конструкторської школи, вирішення проблеми знайшли швидко, запропонувавши відразу кілька варіантів зміни нещасливої ​​деталі. Ось тільки зробити нічого не вдалося: внесення змін у конструкцію нової машини було категорично заборонено!

Пізніше Ford визнав помилку і модернізував автомобілі серії А - в Нижній Новгород прислали креслення машин наступного покоління. Але на заводі тоді щосили займалися створенням моделі власної конструкції і переробляти «півторатонку», сліпо слідуючи фордовским кресленнями, порахували недоцільним.

До речі, «полуторка» значно пережила свого легковика «сестру»: якщо виробництво ГАЗ-А закрили 2 січня 1936 року, випустивши близько 42 тисяч машин, то вантажний ГАЗ-АА штампували до 1938 року, а після - модернізували (назва моделі змінилося на ММ ) і продовжували випускати до 1949 року.

Розвозять машина, яка за задумом Генрі Форда створювалася для доставки невеликих партій легкого вантажу, легко винесла і труднощі індустріалізації, і воєнне лихоліття ...

Про паспортну вантажопідйомність - всього 1500 кг - ніколи не згадували і вантажили стільки, скільки містилося на вантажну платформу. А якщо місця не вистачало, то кузов нарощували. Нічого не нагадує?

Так зараз роблять власники «Газелей», вантажівок, які за своєю вантажопідйомності теж є «полуторки». Ось така спадкоємність поколінь ...

Але головне - саме «полуторка» авторства концерну Ford навчила радянських інженерів створювати і серійно випускати машини. На фундаменті простенької ГАЗ-АА потім побудують такі шедеври автомобільної архітектури, як ГАЗ-21 «Волга» і ГАЗ-13 «Чайка».

З днем народження, ГАЗ!

Підпишись на Telegram-канал і подивися, що буде далі!