Привид з моторчиком: як розвалився великий автомобільний завод на Уралі

Наши партнеры ArtmMisto

У 2007 році в Свердловській області вперше почали збирати легкові автомобілі

Ці свердловські компанії колись гриміли на всю країну, а сьогодні на то, що залишилося після їх банкрутства, роками не можуть знайти покупців. Історії неймовірних злетів і падінь легендарних брендів читайте в спецпроекті Е1.RU. Ми вже розповідали про Єкатеринбурзький віншампанкомбінат . Сьогодні - історія з автопрому.

ЗАТ «Автомобілі і мотори Уралу» (АМУР, Новоуральськ) в минулому - одне з успішних підприємств автопромисловості Росії. Після банкрутства на початку 2000-х його викупили єкатеринбурзькі бізнесмени, які з нуля налагодили на Новоуральська майданчику складання вантажівок і легкових автомобілів. Але прибутковий бізнес звалився за один день в 2008 році.

Китайські легковики уральської збірки

- Якби в грудні 2007 року мені сказали, що в наступному році все завалиться, я б не повірив, - розповідає E1.RU колишній власник заводу Павло Чернавин. - 2007 рік був першим за десять років, коли завод спрацював з хорошим прибутком. Виручка виросла на 440%: у 2006 році ми отримали 600 мільйонів рублів, а в 2007-му - понад 2,6 мільярда рублів. На заводі випускалося 7 з половиною тисяч легкових автомобілів, на наступний рік за планом повинні були вийти на 18 тисяч. Всього на той момент потужність підприємства становила 35 тисяч автомобілів на рік.

Його компанія «СК-Пром» викупила АМУР в 2003 році, коли на заводі була введена перша процедура банкрутства. Підприємство було з боргами і без оборотних коштів. На той момент воно називалося Уральським автомоторний заводом і було дочірнім підприємством ЗІЛа. Завод був розрахований на виробництво 18 тисяч автомобілів ЗІЛ-131 - найпоширенішою армійської техніки. Крім Росії, її закуповували ще 40 країн. Але в 90-х обсяг замовлень почав різко знижуватися. Попит на ринку становив лише 1,5 тисячі машин, та й за них підприємствам доводилося боротися. В результаті завод пішов в банкрутство. У 2000 році він був закритий.

З пропозицією відновити завод до Павлу Чернавіна звернувся колишній губернатор Едуард Россель і уральське повпредство.

- Ми це підприємство давно знали і розуміли, що його можна запустити і зробити прибутковим, - пояснив Чернавин. - Тим більше це був період, коли всі думали, що нарешті-то почнеться підйом промисловості, адже була декларована завдання економічного зростання. А більшість країн починало піднімати економіку саме з автомобілебудування. Справа в тому, що одне робоче місце в автопромисловості призводить до створення ще десяти в суміжних галузях - металургії, приладобудуванні та інших. З побудови автомобільного виробництва починали свій ріст економіки Німеччини та Китаю. Очікувалося, що і Росія піде цим шляхом.

Колись ЗІЛи були єдиними машинами, які випускав завод

Свердловська область була ідеальним місцем для розвитку автопрому. Тут вже був великий автомобільний завод, кваліфіковані фахівці і багато оборонних підприємств, яким на тлі нестабільного держзамовлення потрібно було виходити на масовий ринок. Все це створювало передумови для організації автомобільного кластера (кооперації виробників комплектуючих).

Але зробити це на випуск тільки Зілов було неможливо, і в 2004 році на Новоуральська майданчику запустили збірку індійських вантажівок TATA Motors. Під індексом АМУР-4346 тут збирали вантажівки TATA-407 і TATA-613. У 2007 році завод випустив близько двох тисяч таких машин.

Збірка індійських вантажівок TATA Motors

Однак вибухове зростання підприємству дав запуск складання легкових автомобілів. У 2007 році АМУР почав дослідне виробництво китайських легковиків Geely .

- Наш погляд відразу був звернений на Індію і Китай, - продовжує Павло Чернавин. - Це була продумана політика. Закуповувати там комплектуючі було набагато дешевше, ніж в Європі, а якість в той час вже був гарний. Чому вибрали саме Geely? За багатьма причинами. Одна з них - в Китаї ми подивилися, на яких машинах їздять таксисти. Виявилося, що 90% таксопарку - це Geely. А приватник завжди вибирає найкраще співвідношення ціни і якості. Значить, китайський ринок на той момент вже зробив відсів за цим критерієм, нам залишалося тільки взяти і почати збірку.

Виробництво було запущено і відразу стало успішним - в місяць дилери купували по 500 автомобілів.

Уральський концепт-кар

До 2007 року на підприємстві була розроблена програма семирічного розвитку, по якій до 2014 року АМУР повинен був почати збирати власний автомобіль.

- Виробництво власного автомобіля і було нашою кінцевою метою - заради цього ми і вплуталися у всю історію. Це був абсолютно новий концепт гібридного автомобіля на власній платформі. Він був в деякому сенсі схожий з випущеним пізніше Е-мобіле. Ідея автомобіля була наступна: є двигун внутрішнього згоряння, але він працює тільки на вироблення електроенергії. Кожне колесо - це мотор. У цей проект дуже вірив Едуард Россель, тому що проект б дав поштовх для розвитку не тільки Амур, а й багатьох уральських підприємств оборонки.

Для цього Павло Чернавин запропонував створити автомобільний кластер, куди погодилися увійти 34 підприємства регіону.

- Я запропонував директорам зробити, по суті, аналог сучасного краудфандінга. Але не з миру по нитці збирати, а з кожного підприємства - по комплектує для автомобілів. Наприклад, ми вже домовилися з НПО автоматики про створення системи «мотор - колесо». У всіх від цієї ідеї горіли очі! А починати вирішили з локалізації виробництва - ця ідея була дуже перспективною. Geely, наприклад, був розукомплектований на 200 складових, близько 70 з них можна було локалізувати, тобто виробляти тут, відразу. Це все гарантувало б стабільний прибуток багатьом підприємствам.

Промислово не збирається

З моменту запуску АМУР намагався отримати дозвіл на промислову збірку автомобілів. Хоча за існуючими тоді правилами дозвіл повинен був видаватися автоматично - за фактом отримання заявки. Підприємство чотири рази подавало заявки в Мінекономрозвитку, які були схвалені, але інше відомство - Мінпромторг - послідовно відмовляло Амур. Спочатку з-за того, що, на їхню думку, потрібно було інвестувати в створення потужностей на 30 тисяч автомобілів на рік.

- Ці зобов'язання я виконав, навіть із запасом - до 35 тисяч автомобілів, а в перспективі розраховували вийти на 60 тисяч, - каже Павло Чернавин. - Потім мені заявили, що інвестувати мало - треба почати виробляти. І ми почали збірку Geely, паралельно продовжуючи збирати вантажівки. На наступну заявку - нова претензія: кажуть, доведи, що через два роки ти будеш працювати під екологічний стандарт Євро-3. Але тоді жоден завод ще навіть і не думав про перехід на цей стандарт! А потім мені взагалі заявили, що я зв'язався з нікому не відомої китайською компанією, тому дозволу не дадуть. Хоча вже через рік цей нікому не відомий виробник викупив легкове виробництво Volvo!

Це джипи Landmark. Їх збірка на заводі йшла паралельно Geely

З подачі Едуард Россель ця тема обговорювалася і на засіданнях федерального уряду. Він попросив який займав у той час пост прем'єра Росії Михайла Фрадкова прискорити процес оформлення документів на запуск режиму промсборки. У цьому його підтримував Герман Греф, який тоді керував Мінекономрозвитку. Але проект Амур визнали недопрацьованим, а Фрадков взагалі засумнівався в його необхідності. «Якщо ми за манну вважаємо китайську збірку, то це багато про що говорить», - коментував він. Влада тоді робили ставку лише на Європу і США.

Втім, сам Павло Чернавин визнається, що навіть без цього дозволу завод продовжував працювати в прибуток. Його не торкнулася і криза 2008 року. Навпаки, автомобілі в той час «забирали майже з конвеєра».

«Завод вбили одним розчерком»

Ударом для Новоуральська виробництва стала постанова уряду Росії від 10 листопада 2008 року, яке встановлювало ставку ввізного мита на кузови для легкових автомобілів. Вона склала 15% митної вартості, але не менше 5000 євро за одну штуку. По суті, уряд економічно заборонило на час складання автомобілів, але залишило незмінними умови ввезення готових машин в країну. До речі, вже в 2009 році в Росію завезли близько 10 тисяч Geely. А зараз їх складанням успішно займається завод в Білорусії.

- Я тоді вів переговори про покупку устаткування для нових ліній збірки, зварювання, фарбування - а тут приймають нові правила, - згадує Павло Чернавин. - Тобто я все виконав за законом - мені зобов'язані були дати дозвіл. Не дали. Дивляться - а проект все одно продовжує працювати. Вирішили добити постановою.

Я до сих пір впевнений, що це в чистому вигляді автомобільне лобі в інтересах кількох компаній: постанову було видано, щоб грюкнути АМУР - адже технічні характеристики Geely були на порядок вище автовазовскіх. І у нас був самостійний проект з великими перспективами. Я вклав в завод свої гроші (1,8 мільярда рублів), ні у кого допомоги не просив, працював вбелую, сплатив до бюджетів різних рівнів 900 мільйонів рублів, створив 2100 робочих місць, виплатив понад 1,3 мільярда рублів зарплати. І одним розчерком пера підприємство просто вбивають. Якби не постанова, то завод б продовжував працювати до сих пір.

Чорним днем ​​для Амур його колишній власник називає день введення мит на ввезення кузовів для складання легкових автомобілів

Після фактичної заборони збірки виробництво на заводі припинилося. Керівництво вело переговори з банками, щоб знайти рішення з реструктуризації боргів. Але влітку 2009 року податкова подала заяву про банкрутство Амур.

- Я перерахував до бюджетів 900 мільйонів рублів податків, а заяву про банкрутство податкова подала через 4 мільйонів рублів! А далі ситуація стала некерованою - всі побігли ставати в чергу кредиторів. Уже марно було з кимось домовлятися. Підприємства не стало. Це моя особиста трагедія, і мені важко на цю тему говорити. Вкладені великі гроші, роки життя і здоров'я.

До реєстру кредиторів були включені вимоги на 4 мільярди рублів. Основним кредитором був Павло Чернавин. Правда, саме цей факт і став приводом для кримінального переслідування колишнього власника.

За версією слідства, він незаконно випустив векселі підприємства на суму понад 1,2 мільярда рублів, які стали підставою для включення колишнього власника до реєстру кредиторів. Йому також інкримінувалося незаконне отримання кредитів. Однак суд не побачив у його діях складу злочину і виправдав у 2017 році . А в 2016 році Павло Чернавин був визнаний банкрутом за борг по кредиту в 909 мільйонів рублів, поручителем за яким він виступав.

На самому Амур триває конкурсне виробництво - воно вже в десятий раз продовжено, тепер - до 20 липня цього року. Повністю погашена прострочена заборгованість із зарплати. До кінця цього року планується виплатити борги по зарплаті, яка зберігалася для працівників заводу на період працевлаштування.

Амур додадуть статус

У регіональному Мінпромі розповіли, що намагалися врятувати підприємство і в процедурі банкрутства. За підтримки влади в 2010 році було підписано угоду про створення СП з Renault Trucks для виробництва середньотоннажних вантажівок. Але після введення конкурсного виробництва на підприємстві в 2012 році Renault Trucks в односторонньому порядку вийшла з проекту.

У 2013 році на Новоуральська майданчик регіональний уряд привезло представників польського консорціуму «Інтралл». Передбачалося, що консорціум купить і модернізує майданчик Амур, створить виробничу лінію з випуску легких комерційних вантажних автомобілів, а також перенесе підприємство за територію Новоуральська.

У 2014 році «Інтралл» навіть представив виготовлені на Амурі прототипи бронеавтомобілів KALUN і TOROSS.

- Але оскільки вони були побудовані на технічно і морально застарілих вузлах і агрегатах ЗІЛ-131 і БТР-60, Міністерство оборони РФ не виявило зацікавленості в зазначених розробках. Через високу конкуренцію на російському ринку «Інтралл» також відмовився від планів по локалізації в Новоуральске автомобілів Lubo і Praga. Реалізація всього проекту була припинена, - розповіли в обласному Мінпромі.

Було також офіційно підписано угоду з Уралвагонзаводом, який повинен був запустити виробництво на майданчику Амур, але цей проект навіть не був запущений . підприємство навіть готова була придбати Свердловська область .

- Зовні ця робота деяким здавалася профанацією - як весільні генерали, все підписували угоди, але блискучого майбутнього так і не сталося, - розповів співрозмовник E1.RU з числа колишніх співробітників Мінпрому. - Але робота велася серйозна. На АМУР постійно їздили, возили інвесторів, вели переговори. Тим більше це була гаряча точка на карті регіону - колишні працівники оголошували голодування . Це була вже не тільки проблема окремо взятого регіону, вона вийшла на федеральний рівень.

Чому не вийшло? Це причини чисто економічні. Розігнатися на виробництві вантажівок або військової техніки було б важко. Конкурентний ринок і досить вузький попит. А привести інвестора, який би запустив масову продукцію, було складно, і справа не в тому, що місто закритий. За іноземних партнерів тоді взагалі йшла боротьба на всіх ринках. Можливо, на той час ми щось упустили і не на то зробили ставку.

площі Амур

У Мінпромі кажуть, що з 2014 по 2016 рік на Амур були втрачені основні конструкторські та виробничі компетенції. У 2017 році підприємство було ліквідовано.

Зараз влада опрацьовують питання про отримання Новоуральська статусу території випереджаючого соціально-економічного розвитку (ТОСЕР). У ТОСЕР також планується включити промисловий майданчик Амур.

- Пріоритетними напрямками спеціалізації ТОСЕР стануть нові матеріали і конструкції, промислове обладнання, приладобудування, біофармацевтиці, харчова промисловість і адитивні технології. Реалізація цієї ініціативи дозволить стимулювати промисловий розвиток муніципалітету, залучити до 24 мільярдів рублів приватних інвестицій і створити понад 4000 нових робочих місць, - резюмували в міністерстві.

«Автопром Росії не потрібен»

З моменту закриття заводу пройшло десять років, а промислові підприємства продовжують страждати від недосконалості законодавства, в першу чергу - банкротних, вказує Павло Чернавин.

- Яке підприємство, якщо потрапляє в банкрутство, виходить з нього? Так ніяке! Я до сих пір впевнений, що в разі проблем потрібно не добивати його, а всі борги конвертувати в акції та розподіляти між кредиторами. Тоді підприємство отримує можливість все почати з чистого аркуша. Звичайно, тут можуть бути моменти для зловживання, але для того і існують законодавці, щоб передбачити негативні моменти і виключити їх. Але змінювати закон треба. В іншому випадку ми просто розбомбимо залишки промисловості.

Крім того, багатьох проблем вдалося б уникнути, якщо передати деякі повноваження від федеральної влади місцевим, які краще знають ситуацію в регіоні. А деякі рішення зовсім варто віддати на відкуп підприємцям, вважає він.

- Ми упустили величезні можливості щодо співпраці з Китаєм. Зате їх підхопили Білорусія і Казахстан, тепер ми купуємо китайські автомобілі їх складання. Рішення, з ким працювати, все ж повинен приймати не чиновник, а бізнесмен, який ризикує своїми грошима. Якщо автомобіль відповідає технічним вимогам згідно із законом, то все - далі ти сам вибираєш. І у нас же не з'явилося жодного самостійного автовиробника. Всі, хто починав - закінчили невдачами: ТагАЗ, ІжАвто. Є тільки АвтоВАЗ, в який вливають величезні гроші. І зараз, по суті, в Росії немає самостійного конкурентоспроможного автомобілебудування. Виходить, автопром Росії не потрібен.

Наступного тижня ми розповімо, як в регіоні з'явилася єдина тютюнова фабрика, - «Альвис». І чому уральські цигарки пішли з ринку.

Текст: Тетяна ДРОГАЁВА
Фото: Максим БУТУСОВ / E1.RU; ТАСС