Історія розвитку гальмівних механізмів і нюанси своєчасного обслуговування

1. Шини як визначальний фактор
2. Метали і інші матеріали
3. Гальма - обслуговувати!

Наши партнеры ArtmMisto

Гальма придумали ... ні, не труси - інженери, причому навіть не автомобільні, а ті, що займалися пристроєм екіпажів на кінній тязі. З появою транспортних засобів з ДВС гальма поступово трансформувалися, проте, досягнувши якогось рівня розвитку, в подальшому прогресували дрібними кроками. І зараз, як і більш ніж півстоліття тому, в системі є підсилювач, гідравліка з циліндрами і магістралями, а також безпосередньо робочі механізми - диски і колодки. Начебто все вивчено буквально під мікроскопом і гранично просто. Ну як сказати...

Шини як визначальний фактор

Так, були гальма в той час ... А що - люди, які звикли до важкої фізичної праці, мабуть, непогано справлялися з колодками-черевиками, через найпростіший механізм важеля вручну притискають до дерев'яного або обтягнутого гумою обода колеса. Колодка теж спочатку виконувалася з дерева. Пізніше прийшли до металу, а в якості фрикційного матеріалу стали використовувати не саме тіло робочого елемента - накладку зі шкіри.

З приходом в автомобілебудування винаходи Данлопа гальма пережили свою першу трансформацію - переїхали з колісного обода на окремі обертові елементи. Такими стали барабани, міцно зв'язані з маточинами або осями. Поверх барабанів натягався тканинний ремінь, просочений різними смолами і обжимают, знову ж таки, за допомогою важільного механізму. Це було примітивного пристрою, яке вимагало частої підтяжки і заміни робочого елемента. Альтернативою ременя служив сталевий трос, загальмовує барабан з дерева. Проте навіть прийшла на зміну ременя сталева стрічка, що додала гальмах ефективності, питання з ресурсом повністю не вирішила - коррозіровать і активно зношувалися.

Стрічковий гальмо мав одну перевагу: при затискування механізму з'являвся ефект самоусіленія, коли стрічка натягалася завдяки обертанню барабана. Був і значний мінус: при попаданні між стрічкою і барабаном води або снігу коефіцієнт тертя різко знижувався, ефективність гальм падала

Перша згадка про гальма «нового» типу, напевно, можна віднести до 1900-02 рр., Коли своє бачення запропонував Вільгельм Майбах. Хоча звичну конструкцію з напівкруглими колодками всередині барабана придумав все-таки Луї Рено - в проміжок між цими ж роками.

Гоночний Mercedes Simplex 40HP розробки Майбаха мав і оригінальні гальма цього конструктора. Загальмування відбувалося завдяки притискання до барабану сталевого кільця. Невідомо, чи використовувалася ця конструкція, нехай і обмежено, на інших моделях. Одне точно - широкого застосування вона не отримала

Початок XX століття був відзначений іншими «гальмівними нововведеннями». З'явився ножний привід і передні робочі механізми, а в якості фрикційного матеріалу накладки стала використовуватися суміш з азбесту і фенолформальдегідних смол.

Є різні думки, проте нам здається, що все-таки саме голландський Spyker 60HP 1902 року був першим автомобілем, на якому використовувалися гальма на обох осях. При цьому ззаду барабани стояли на кожній ступиці, а передній механізм загальмовує карданний вал. Цікаво, що Spyker був ще й першим повнопривідним автомобілем

Метали і інші матеріали

Дискові гальма - хто б міг подумати - стосовно автомобілів запатентував англієць Вільям Ланчестер ще в 1902 році. Хоча на промисловому обладнанні вони були відомі століття з 19-го. На транспорті ж відразу не прижилися. Володіючи набагато меншою площею контакту робочих поверхонь, при аналогічному барабанним гальмах уповільненні вони вимагали набагато більшого зусилля на педалі.

Можна з упевненістю говорити про те, що Lanchester 12HP Tonneau 1901 року стало першим автомобілем, приклад дискові гальма. Встановлено вони були на задній осі. З інших особливостей відзначимо центральне розташування чотирилітрової «четвірки»

У 20-х роках відбулися чергові ключові модернізації систем гальм - з'явився гідропривід і вакуумний підсилювач.

Гідропривід і вакуумника відкрили шлях широкому застосуванню дискових гальм. Проте сталося це не відразу і не масово. Як механізми, що виділяли значно більше тепла, ніж барабанні, вони не поєднувалися з гальмівною рідиною того часу, одержуваної з спиртів і рослинних масел. Володіючи низькою температурою кипіння, та приводила до появи в системі пробок, різко знижували ефективність гальм. Підсилювач же був просто доріг. Нова ера дискових механізмів наступила на початку 50-х, коли на озброєння їх прийняли в Jaguar.

Джерела інформації розходяться: першим післявоєнним автомобілем, на якому застосували дискові гальма, називається то Jaguar XK120 (зліва), то Jaguar C-Type. Мабуть, вірні обидва судження, тим більше що другий був гоночної модифікацією першого. І все-таки XK з'явився на два роки раніше, в 1949-му. Є сумніви і щодо точної дати - 1 952-й, 1953-й ... Але на моделях 1950 роки за спицями коліс вже проглядаються диски і супорти, в той час як на більш пізніх версіях можна спостерігати барабани. Та ж ситуація з кільцевих C-Type. Очевидно, йшли експерименти, не виключено, що нові гальма пропонувалися за доплату

На початку-середині 60-х гідросистему розділили на контури (по діагоналі або перед / зад). Ну а далі, якщо не розглядати електронні помічники , То гальма розвивалися декількома шляхами. Обмовимося: барабани на переважній більшості моделей своє віджили. Чи не забезпечують рівномірного прилягання в місці контакту колодки, що не виносять надто високого тиску (барабан розірвати може), нарешті, якіснішим не остуджувати набігаючим повітрям, вони залишилися прерогативою «бюджетників», рідкісних тепер позашляховиків і пікапів. Тобто тих категорій автомобілів, де важлива економія на всьому або принципові їх плюси - хороша захищеність від бруду і ресурс вище.

Розвиток же дискових гальм рушило за трьома напрямками. По-перше, збільшувалася сила і рівномірність притиснення колодки до диска, для чого в супортах влаштовувалися по 2, 4 навіть 6 або 8 поршнів. По-друге, для зниження безпружинних мас максимально став надавати допомогу в робочий механізм. Так, зараз вже не рідкість складові конструкції, де диск виконується зі звичного чавуну, а маточина - зі сталі. Бувають маточини і з алюмінію. Причому є конструкції, в яких ці два метали з'єднані по «нероз'ємною» металургійної технології, коли один за литві додається в другій. Нарешті, по-третє, якщо говорити про GT і тим більше спорті, то мова йде про краще термоустойчивости гальм. Тут балом правлять вуглець і кераміка. Доля першого все ж більше гонки, оскільки якісно працювати він починає від 300 градусів. А ось кераміка не просто добре переносить високі температури - має підвищену зносостійкість, що не піддається корозії і не боїться перепадів температур. Але і коштує захмарно.

Гальма - обслуговувати!

Все це «вищі сфери». І хоча зараз виробники щосили експериментують з керамікою в складі фрикційного матеріалу колодок, звичайний споживач далекий від різного роду ноу-хау. До його послуг як і раніше чавунні диски (добре, якщо не китайські) і колодки з різним (від 10% до 50% або трохи більше) вмістом металу в феродо. Вибір зводиться тільки до цього, а обслуговування лише до заміни колодок?

Андрій Бірюков, менеджер з підбору запчастин компанії MX group, стаж роботи понад п'ять років

- Все колодки можна розділити на три види. Оригінальні, або OEM (original equipment manufacturing), - що поставляються на конвеєри. І неоригінальні, які, в свою чергу, поділимо на якісні та неякісні. Покупцеві, якщо він пересувається в звичайних режимах, досить назвати марку, модель і рік випуску автомобіля, а продавець вже підбере колодки по каталогу. Не треба забивати собі голову температурним діапазоном, в якому вони працюють, і в більшості випадків фрикційним матеріалом накладок. До речі, японські виробники відходять, фактично вже відійшли від випуску феродо з великим вмістом металу. А неметалеві і керамічні колодки - екзотика, яка, впевнений, знайдеться не в кожному регіоні.

Так що вибирати потрібно, виходячи з якості. У OEM-комплектуючих воно високе. Напевно, трохи нижче або аналогічне - у визнаних брендів, що демонструють традиційно не низькі ціни. А ось до того, що стоїть на 30%, і тим більше вдвічі дешевше, треба ставитися обережно. Причому з упевненістю можна говорити про те, що японські бренди, ще недавно відрізнялися стабільністю характеристик, перевівши свої виробництва з батьківщини в Малайзію, Таїланд і т. Д., Втратили в якості. Вартість тут - дуже хороший показник рівня матеріалу (складу), використаного для накладки. На ринку маса бюджетних колодок, проте подібна економія сумнівна. Справа навіть не в ефективності гальмування (хоча її, безумовно, не можна скидати з рахунків, але з'ясувати це можна далеко не відразу) - в тому, що сточиться ці колодки здатні буквально за тиждень. Такі випадки були. Буває ще, що на останні моделі автомобілів трапляються браковані колодки - не встають як слід, підклинюють. Втім, таке видно ще при установці.

До речі, підроблені колодки, яких у продажу вистачає, зноситися можуть взагалі за день. Як їх ідентифікувати при покупці? Частина використовує відомі назви (скажімо, Nisshinbo), прибираючи букву-дві. Ми це колись проходили на прикладі одягу і електроніки. У будь-якому випадку потрібно оглянути фрикційний матеріал - не відколюється, чи не фарбували? Взагалі, якщо є сумніви, краще довіритися СТО - купувати і встановлювати там. По крайней мере, можна буде пред'явити претензію.

Ще однією ознакою підроблених колодок може служити їх писк. Чи не при гальмуванні - постійний. Але можуть скрипіти і цілком якісні деталі. При цьому більшість колодок для вторинного ринку не мають в комплекті протівоськріпниє пластин. Іноді рятує спеціальна змазка, але краще її використовувати саме разом з пластинами. Так що варто дбайливо ставитися до тих, які є на автомобілі.

Сергій Труфанов, керівник компанія «Автодом», стаж роботи понад 15 років

- Двигун, коробка, підвіска - після основних вузлів-агрегатів гальмівна система обслуговується за залишковим принципом, часто лише зміною колодок. Тим часом є пов'язані з нею нюанси, знання яких здатне мінімізувати витрати і навіть врятувати життя. Але спочатку про те, що вимагає уваги лише в окремих випадках.

Вакуумний підсилювач, точніше, його основний робочий елемент - мембрана - виходить з ладу (зсихається) тільки на дуже «літніх» автомобілях. Служить на машинах 90-х, навіть 80-х років. Чи не доставляє проблем розподільник гальмівних зусиль. Шлюб або неважливе якість зустрічається лише на вітчизняних автомобілях. Мають хороший ресурс і гальмівні шланги. Однак за ними треба стежити. Пригадую випадок, як людина заскочив в наш сервіс буквально «долити охлаждайкі». Коли підняли машину на підйомнику (подивитися, звідки тече антифриз), на одному з шлангів виявилося здуття - через кілька інтенсивних гальмувань загрожувала розгерметизація. Скорочують їх ресурс перепади температур і взагалі низькі температури, а встановлювати китайські шланги не раджу - «ходять» мало і непередбачувані в принципі. Одна перевага - ціна, близько 500 руб. Якісні неоригінальні коштують удвічі дорожче, а «оригінал» дотягує до двох тисяч.

Не потрібно забувати про гальмівної рідини. У регламенті автовиробників періодичність її заміни сильно «плаває» по пробігу - від 40 до 90 тис. Км. Ми вважаємо за краще керуватися показаннями рефрактометра, що вимірює відсоток вологи в рідини. І якщо це значення дорівнює 1,5 і тим більше 3 - міняємо. Вартість невелика - близько 1000 руб. разом з роботою.

А стоянковим гальмом треба користуватися! Ця умова виключить знос колодок, розтягнення троса (забули зняти і поїхали) і його закисання. До того ж вбереже «автомат» від зайвих навантажень при стоянках під ухил (тут потрібно затягувати «ручник» до постановки в parking).

Якщо говорити про робочі механізми, то заміна колодок - всього лише фінал процесу обслуговування гальмівної системи. До цього або, вірніше, разом з цим треба перевірити напрямні супортів. Особливо стосується позашляховиків, хоча слід це робити і на легковиках. Через розірваних пиляків в посадочні місця потрапляє вода, бруд, і напрямні заклинивают. Колодки не притискаються як слід до супорта, нерівномірно зношуються, ефективність гальмування може значно знижуватися. Важливо розуміти, що підійде не будь-яка мастило (літол і т. П., Навпаки, зроблять демонтаж дуже складним) - спеціальна високотемпературна для напрямних супортів. Змащувати треба і всі з'єднання, що знаходяться, з одного боку, під впливом температури, з іншого - у вологому і брудному середовищі.

На колодках краще не економити. По-моєму, це очевидно. Інша річ, що на свіжих моделях і вони, і диски відповідають загальній тенденції створення автомобіля - «ходять» недовго. На новій машині колодки здатні служити близько 25-30 тис. Км (зафіксований антирекорд - 12 тис. Км на Lexus LX570). А на другий їх заміні, тобто на 50-60 тисячах, потрібно вже міняти і диски. Є і зовсім кричущі приклади, коли ресурс дисків дорівнював ресурсу колодок (ті ж 25-30 тисяч). З чого зроблені? З металу, явно не пройшов якусь термічну обробку. Раніше їх можна було проточити, прибравши невелику «вісімку». Тепер в більшості випадків не можна навіть зняти борозни з поверхні або буртик по краю - вже немає достатньої безпечної товщини. І знову ж таки, тут є «рекорд» - траплялися диски Bosch, зношені за 13-14 тис. Км. Колодки для афтермаркета, нехай це будуть визнані лідери на кшталт Brembo, Nisshinbo, TRW, що забезпечують хороше уповільнення, теж не мають колишнім ресурсом. Загалом, також відповідають нинішнім тенденціям.

Начебто диск ще не сильно зношений і буртик по краю можна сточити. На жаль, товщина вже мінімальна, критична - тільки заміна