Історія розробки мікроавтобуса Barkas B1000

1. витоки
2. Вірменські інновації: як на ЕРАЗ винайшли фургон, який випередив свій час
3. Нового часу - новий фургон
4. Фальстарт: історія розробки і доля радянського мікроавтобуса Старт
5. човник соціалізму

Наши партнеры ArtmMisto

У соціалістичній Німеччині випускалися як легкові автомобілі, так і вантажівки. Найбільш відомими легковиками соціалістичного періоду є, звичайно ж, Trabant і Wartburg . Однак був у НДР і свій «безсмертний Рафік» - невеликий мікроавтобус під назвою Barkas, історія якого тісно пов'язана з історією німецької машинобудівної промисловості довоєнного періоду.

витоки

Е ще в кінці ХІХ століття в Німеччині отримав інженерну освіту датчанин за національністю, якого звали Йорген Скафте Расмунсен. Він не повернувся на історичну батьківщину, а влаштувався в Середньої Саксонії: в німецькому місті Хемніц Расмунсен відкрив невелике підприємство по виробництву арматури, а трохи пізніше виробничі потужності Йоргеном були перенесені в місто Чопау (Zschopau).

Фабрика ставилася до машинобудівної галузі, адже на ній виробляли парові машини і вироби з металу. Після Першої світової війни в Чопау «на злобу дня» було створено нове виробництво - завод з випуску паромобіля під назвою DKW, який згодом став під цією маркою найбільшим виробником бензинових двигунів до велосипедів, а також виробником мопедів і мотоциклів. Справи у фірми йшли настільки добре, що до кінця двадцятих років DKW стала, мабуть, найвідомішою і популярною німецькою маркою автомобілів і двоколісного транспорту.

Статті / Історія

Вірменські інновації: як на ЕРАЗ винайшли фургон, який випередив свій час

Витоки До того ж підприємство з Єревана було «зав'язане» на постачальників і суміжників - як на виробника кузовних панелей з Латвії, так і на Горьковський автомобільний завод. У підсумку багато ситуаційні «але» ні ...

16.11.2016

Расмунсен, на той момент що був відомим авторитетом в автомобільній галузі, спільно з двома іншими інженерами-промисловцями відкрив в місті Франкенберг нове підприємство - фабрику з виробництва комплектуючих для техніки DKW. Спочатку компанія називалася Metallwerke Frankenberg, проте трохи пізніше вона була перейменована в Frankenberger Motorenwerke - Моторні Заводи Франкенберг. Широку популярність це підприємство отримало під абревіатурою Framo.

Крім двигунів і вузлів системи живлення, на базі агрегатів мотоциклів DKW на Framo почали виробляти легкі триколісні фургони та вантажівки, а трохи пізніше - і чотириколісні вантажівки. У рік у Франкенберг випускали понад п'ять тисяч різних автомобілів вантажопідйомністю від 0,5 до 1,2 тонни. Таким чином, до кінця тридцятих років саксонське підприємство стало одним з основних виробників легкої вантажної техніки в Німеччині.

На жаль, Друга світова війна вплинула на долю фабрики так само, як і на інші німецькі автозаводи: на початку сорокових Framo була перепрофільована і повністю переведена на виробництво компонентів для військової промисловості.

Результат найбільшого протистояння СРСР і Німеччини поставив жирну крапку в долі величезного виробничого комплексу - значну частину верстатів та іншого промислового обладнання після 1945 року демонтували і вивезли до Радянського Союзу.

На залишках колишнього Framo в перші повоєнні роки в Середній Саксонії абияк функціонувала найпростіша автотранспортна майстерня. Однак в 1949 році підприємство було націоналізовано, попутно включивши його до складу великого промислового об'єднання IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Адже колишнє спадщина довоєнної Німеччини - автомобільна промисловість - було важливою галуззю економіки соціалістичної НДР . При цьому «добро» на випуск того чи іншого виду транспорту давали колегіально всі країни ради економічної взаємодопомоги (РЕВ), куди входила і Східна Німеччина. Саме тому, наприклад, в Угорщині в післявоєнний період не випускали легкові автомобілі .
Завод, який отримав назву Werk Framo Hainichen, з початку п'ятдесятих років випускав оснащений двоциліндровим двотактники вантажівка Framo V501 ще передвоєнної розробки, а також більш сучасний вантажний автомобіль Framo V901.

1/5

Вантажівки і фургони IFA / Framo V901 - перший післявоєнний комерційний транспорт Східної Німеччини

2/5

Вантажівки і фургони IFA / Framo V901 - перший післявоєнний комерційний транспорт Східної Німеччини

3/5

Вантажівки і фургони IFA / Framo V901 - перший післявоєнний комерційний транспорт Східної Німеччини

4/5

Вантажівки і фургони IFA / Framo V901 - перший післявоєнний комерційний транспорт Східної Німеччини

5/5

Вантажівки і фургони IFA / Framo V901 - перший післявоєнний комерційний транспорт Східної Німеччини

В автомобільній промисловості НДР так само, як і в соціалістичній Чехословаччині , Пройшов цілий ряд різних структурних змін, в результаті яких колишня фабрика Framo в 1958 році була перейменована в VEB Barkas Verke Hainichen. Форма власності заводу, що отримала абревіатуру VEB (нім. Volkseigener Betrieb - «народне підприємство»), була властива практично всім післявоєнним підприємствам машинобудівної галузі НДР. Як правило, її невеликі заводи входили в більш великі виробничі об'єднання.

На той час саксонський місто Хемніц був перейменований в Карл-Маркс-Штадт. Колишнє підприємство Framo, що стало соціалістично-народним «Баркас», об'єднали з розташованими в цьому місті моторним заводом і автомобільною фабрикою під довгою назвою VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. При цьому виробничі потужності залишилися «на стару адресу» - тобто, в Хайніхене.

Нового часу - новий фургон

На початку п'ятдесятих років в молодому соціалістичній державі виникла необхідність в легких розвізних вантажівках. Спочатку питання було «знято» поновленням випуску довоєнних моделей Framo, проте ні вони, ні більш сучасний вантажівка V901 / 2 не відповідали вимогам нового часу.

Керівництво країни доручив конструкторам підприємства з Карл-Маркс-Штадт розробити розвозять автомобілі принципово нового покоління. Цікаво, що спочатку на одній і тій же платформі планувався випуск як суцільнометалевих фургонів, так і бортових вантажівок. Ще одне ключове відмінність перспективної розробки від попередників - прогресивна конструкція. Вагонна беськапотная компоновка, незалежна торсіонна підвіска, привід на передні колеса, кузов - словом, інновацій у проекту було хоч відбавляй. Нагадуємо, що мова йшла про післявоєнну соціалістичної Німеччини, яка тільки вставала на ноги після руйнівної для цієї країни за наслідками Другої світової війни. Втім, всьому є своє пояснення: автомобільна промисловість Німеччини в довоєнний період перебувала на такому високому рівні розвитку, що ніякі потрясіння не могли привести до деградації конструкторської школи.

Баркас відрізнявся незвичайною і дуже прогресивною конструкцією

Не мудруючи лукаво, нову модель назвали так само, як і саме підприємство - Barkas. Для того, щоб прискорити процес розробки нової моделі і знизити виробничі витрати, керівництво країни прийняло стратегічне рішення - уніфікувати новий фургон з «легковий» продукцією інших заводів НДР. Саме тому Баркас отримав трициліндровий двотактний двигун від легковика Wartburg 311. Компактний двотактники об'ємом 966 «кубиків» розвивав близько 37 кінських сил - не бозна-що, однак для легкого развозного вантажівки вантажопідйомністю в 1 тонну такого «енергоозброєних» мало б вистачити.

Вже в 1956 році були виготовлені перші дослідні зразки цельнометаллического фургона, які незабаром були доповнені мікроавтобусами різної компоновки і призначення. Адже Баркасу належало взяти на себе всю купу завдань з перевезення дрібних вантажів і пасажирів, включаючи таку специфічну сферу, як швидку медичну допомогу та пожежну службу.

За пару років було виготовлено майже чотири десятки різних прототипів, які до 1961 року пройшли різні випробування, намотавши на свої передсерійні колеса в сумі понад мільйон кілометрів. За цей час були виявлені і усунені різні недоліки конструкції, а майбутній Баркас нарешті отримав свій звичний вигляд.

За роки випуску автомобіль зберіг свою характерну зовнішність з мінімальними змінами

Зовнішність німецького фургона заслуговує детального опису. Здавалося б, утилітарний «вагон», та ще беськапотний компонування - ну які емоції може викликати подібний «холодильник»? Однак стараннями німецьких художників Баркас вийшов на рідкість гармонійним зовні автомобілем з «чистими» лініями і правильними пропорціями.

Скромний, ладний і лаконічний дизайн Баркаса виявився настільки цільним, що швидкоплинні тенденції і віяння автомобільної моди ніяк не впливали на зовнішність машини. При цьому всі роки свого випуску самобутній Barkas не виглядав застарілим - він просто був досконалим продуктом своєї епохи.

Зворотний бік медалі - повна несприйнятливість екстер'єру до доопрацюванням і «осучаснення» за допомогою примітивних косметичних прийомів.

Якщо навіть зараз зворушливо-круглофарний «баркасик» зі своїми пухкими формами не викликає відторгнення, то на початку шістдесятих років він виглядав не тільки привабливо, але і дуже сучасно навіть на тлі «капіталістичного» мікроавтобуса VW T1. Справедливості заради відзначимо, що восточногерманский бескапотнік виглядав, мабуть, навіть досконаліше свого західного колеги.

човник соціалізму

Влітку 1961 року був запущено серійне виробництво баркас, причому кузова однотонних фургонів під назвою Barkas B1000 виготовляли в Карл-Маркс-Штадт, а остаточний товарний вигляд автомобілі знаходили все в тому ж Хайніхене. Як неважко здогадатися, цифровий індекс Баркаса вказував на його максимальну вантажопідйомність.

На самому початку свого конвеєрного шляху Баркас отримав «нове серце» - двигун AWE-312, робочий об'єм якого збільшився на кілька десятків «кубиків», а потужність, відповідно, зросла до 42 «конячок». Втім, і ця цифра з урахуванням вантажопасажирських можливостей машини виглядала більш ніж скромною, проте альтернативою автопром НДР на той момент просто не мав.

Як і інші автомобілі східноєвропейського виробництва, «баркасик» весело цокотіли своїми двотактники, доставляючи вантажі і пасажирів в різних містах демократичної республіки.

Модель отримала і вельми втішну оцінку професіоналів, адже скромна з вигляду машинка при власній масі в 1 200 кг могла перевезти практично стільки ж багажу за вагою, а в суцільнометалевому кузові завдяки раціональності беськапотний компонування і переднього приводу містилося близько шести кубометрів вантажу. Відсутність карданного валу і торсіонні підвіски сприятливо вплинули на висоту підлоги, який до того ж виявився абсолютно рівним.

Крім власне фургона, в середині шістдесятих років в лінійці баркас з'явилися і інші модифікації - вантажівка з бортовою платформою на лонжеронной рамі і восьмимісний мікроавтобус. До того ж з часом автомобіль став трохи більш досконалий технічно, отримавши двоконтурну систему гальм і електричний омивач лобового скла. Для порівняння: в перших радянських «Копійках» застосовувалася примітивна гумова «груша» з механічним приводом омивача.

Для забезпечення прийнятного рівня комфорту в холодну пору року конструкторам довелося встановлювати на пасажирські версії мікроавтобусів автономний обігрівач салону, який зовні видавала лише додаткова дверцята з прорізами на лівому борту. А в жаркий період життя мешканців салону полегшувало наявність відкривається люка в даху. Втім, проблеми, пов'язані з літньою спекою, виникали не тільки у пасажирів, а й у силового агрегату, через що система охолодження мікроавтобуса була неодноразово модернізована.

Нехитре облаштування робочого місця водія відповідало утилітарної сутності автомобіля

1/4

Баркаси на службі: випускалися різні модифікації мікроавтобусів, серед яких - швидка допомога, реанімобіль і пожежна машина

2/4

Баркаси на службі: випускалися різні модифікації мікроавтобусів, серед яких - швидка допомога, реанімобіль і пожежна машина

3/4

Баркаси на службі: випускалися різні модифікації мікроавтобусів, серед яких - швидка допомога, реанімобіль і пожежна машина

4/4

Баркаси на службі: випускалися різні модифікації мікроавтобусів, серед яких - швидка допомога, реанімобіль і пожежна машина

У 1972 році «нестаріючий» Barkas отримав нарешті нове «серце» - двигун від Wartburg 353 . У цьому ж десятилітті Баркаси пройшли низку модернізацій і змін конструкції, метою яких було відповідність автомобіля новим міжнародним вимогам до безпеки і нормам вихлопу автомобілів. В ході удосконалень мікроавтобуси, фургони та вантажівки отримали ремені безпеки водія і переднього пасажира, нову оптику, генератор- «переменнік», тросовий привід зчеплення замість гідравлічного, більш сучасні рульове управління і систему харчування ...

Згодом інтер'єр Баркаса став більш «пластмасовим»

Таким чином, до початку вісімдесятих років технічна частина автомобіля стала помітно більш сучасною і досконаліше, а в 1983 році Barkas B1000 нарешті оновили і зовні. Втім, моделі з умовною назвою «83» і «84» від попередників відразу відрізнить хіба що великий шанувальник цих мікроавтобусів, оскільки всі зміни в екстер'єрі звелися до установки інших бамперів з гумовою смугою і передніх "противотуманок". У салоні модернізованої версії з'явилася нова приладова панель. Відрізнити пізні Баркаси також можна по типу бічних дверей - з 1988 року вона стала зсувний замість звичайної орної.

У рік в Хайніхене збирали до 8 000 баркас, причому виробничий пік припав на середину сімдесятих років. У 1980 році з конвеєра зійшов автомобіль з порядковим номером 100 000, а у 1987-му було виготовлено вже 150 тисяч мікроавтобусів, вантажівок і фургонів Barkas B1000.

1/11

Масштабна модель Barkas B1000 виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР і соціалістичних країн»

2/11

Масштабна модель Barkas B1000 виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР і соціалістичних країн»

3/11

Масштабна модель Barkas B1000 виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР і соціалістичних країн»

4/11

Масштабна модель Barkas B1000 виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР і соціалістичних країн»

5/11

Масштабна модель Barkas B1000 виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР і соціалістичних країн»

6/11

Масштабна модель Barkas B1000 виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР і соціалістичних країн»

7/11

Масштабна модель Barkas B1000 виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР і соціалістичних країн»

8/11

Масштабна модель Barkas B1000 виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР і соціалістичних країн»

9/11

Масштабна модель Barkas B1000 виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР і соціалістичних країн»

10/11

Масштабна модель Barkas B1000 виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР і соціалістичних країн»

11/11

Масштабна модель Barkas B1000 виробництва DeAgostini для журнальної серії «Автолегенди СРСР і соціалістичних країн»

Як і у випадку з Вартбург і «Траби», зміни в державному ладі сприятливо вплинули на конструкцію Баркаса, але не кращим чином позначилися на його долю. Іншими словами, комерційну техніку також перевели на «фольксвагеновскую тягу», адже в НДР в 1989 році вже виробляли ліцензійні двигуни Volkswagen Golf. Як і легковик з Айзенаха, Баркас отримав чергове «серце» - 1,3-літровий бензиновий мотор потужністю 58 л. с. Чотирициліндровий чотиритактний двигун був цілком сучасним за мірками вісімдесятих років, конструктивно будучи аналогом агрегату радянської «вісімки».

Подібно дебюту першого Баркаса в 1962 році, оновлений Barkas B1000-1 показали на Лейпцизькому ярмарку 1989 року, а вже з 1990-го почалося серійне виробництво осучаснених «баркасик».

Запізніла пересадка: новий мотор вже не врятував Баркас

На жаль, «болівар капіталізму НЕ витримала ціх трьох»: подібно Вартбург и Трабант, даже з новим силовим агрегатом безнадійно застарілій мікроавтобус оказался просто не затребуваній ринку в Нових условиях. Аджея в КОЛІШНИЙ соціалістічну республіку рінув Величезне потік ужіваної техніки з ФРН - в тому чіслі, и КОМЕРЦІЙНИХ мікроавтобусів и фургонів на кшталт VW T2. Зрозуміло, «привид соціалізму», нехай даже и Втрата свого прімітівного двотактнікі, в порівнянні з «буржуями» виглядаю блідо. До того ж східні німці за кілька десятиліть вже, що називається, «наїлися» баркас, а західного споживача такий продукт був нецікавий на рівні концепції.

Саме тому життєвий шлях Barkas B1000-1 виявився зовсім коротким - до 1991 року було випущено менше 2 000 оновлених автомобілів, а всього за тридцять років конвеєрного стажу в Хайніхене зібрали понад 177 000 округлих до овечих баркас.

На початку дев'яностих років наші співвітчизники паралельно з такими рідними Жигулями почали купувати в НДР і старі баркаси - благо, східні німці пропонували свою техніку за подібною ціною. Чимало мікроавтобусів послужили своєрідними «перевізниками» майна радянських офіцерів, які переїжджали на історичну батьківщину разом зі своїми сім'ями і нажитим в НДР добром.

Навіть з архаїчним двотактники Баркас викликав великий інтерес у жителів Радянського Союзу, адже отримати в особисте користування автомобіль такого класу і призначення раніше було просто неможливо! До того ж виявилося, що німецька машина навіть в «бевешному» вигляді досить невибаглива і надійна, та й з економічністю у баркас на практиці виявився порядок.

У дусі часу на початку дев'яностих в Росії народився сліпий «прожект»: стало непотрібним німцям обладнання для виробництва мікроавтобусів і фургонів вирішив придбати Кіровський завод, перш випускав вироби для «оборонки».

Бізнес-ідея полягала в тому, щоб купити «задешево» вільні виробничі потужності для випуску баркас і максимально локалізувати виробництво на регіональному рівні в Ленінградській області. Двигуни, звичайно, планували використовувати вітчизняні - від класичних Жигулів.

На жаль чи на щастя, щось пішло не так: в 1993 році німецький сторона педантично підготувала обладнання до відправки в Сосновий Бор, розташований в 70 кілометрах від Санкт-Петербурга, але ... Швидше за все, з фінансових міркувань німецько-російський проект так і не відбувся. Роком пізніше верстати і штампи в Хайніхене просто утилізували, назавжди перевернувши цю сторінку своєї історії.

1/7

Українські реалії: на сайтах автопродажів можна знайти близько двох десятків пропозицій по баркас. Діапазон цін - від $ 400 за «нерухомість» до $ 2 700 за автомобіль в пристойному стані

2/7

Українські реалії: на сайтах автопродажів можна знайти близько двох десятків пропозицій по баркас. Діапазон цін - від $ 400 за «нерухомість» до $ 2 700 за автомобіль в пристойному стані

3/7

Українські реалії: на сайтах автопродажів можна знайти близько двох десятків пропозицій по баркас. Діапазон цін - від $ 400 за «нерухомість» до $ 2 700 за автомобіль в пристойному стані

4/7

Українські реалії: на сайтах автопродажів можна знайти близько двох десятків пропозицій по баркас. Діапазон цін - від $ 400 за «нерухомість» до $ 2 700 за автомобіль в пристойному стані

5/7

Українські реалії: на сайтах автопродажів можна знайти близько двох десятків пропозицій по баркас. Діапазон цін - від $ 400 за «нерухомість» до $ 2 700 за автомобіль в пристойному стані

6/7

Українські реалії: на сайтах автопродажів можна знайти близько двох десятків пропозицій по баркас. Діапазон цін - від $ 400 за «нерухомість» до $ 2 700 за автомобіль в пристойному стані

7/7

Українські реалії: на сайтах автопродажів можна знайти близько двох десятків пропозицій по баркас. Діапазон цін - від $ 400 за «нерухомість» до $ 2 700 за автомобіль в пристойному стані

Проте, з майже двох сотень тисяч примірників, випущених за 30 років, вціліло чимало баркас. У країнах СНД ці автомобілі, зрозуміло, використовувалися «до упору» по самому прямому призначенню - тобто, для перевезення вантажів і пасажирів, в той час як в самій колишній НДР симпатичний мікроавтобусік вже в новому столітті став своєрідним символом епохи, що пішла - як транспортним засобом різних державних підприємств, так і основним активом кооператорів і дрібних підприємців.

1/8

Автентичний зовні і всередині Баркас - велика рідкість. Але при бажанні таку машину навіть можна купити!

2/8

Автентичний зовні і всередині Баркас - велика рідкість. Але при бажанні таку машину навіть можна купити!

3/8

Автентичний зовні і всередині Баркас - велика рідкість. Але при бажанні таку машину навіть можна купити!

4/8

Автентичний зовні і всередині Баркас - велика рідкість. Але при бажанні таку машину навіть можна купити!

5/8

Автентичний зовні і всередині Баркас - велика рідкість. Але при бажанні таку машину навіть можна купити!

6/8

Автентичний зовні і всередині Баркас - велика рідкість. Але при бажанні таку машину навіть можна купити!

7/8

Автентичний зовні і всередині Баркас - велика рідкість. Але при бажанні таку машину навіть можна купити!

8/8

Автентичний зовні і всередині Баркас - велика рідкість. Але при бажанні таку машину навіть можна купити!

Незважаючи на скромну потужність і утилітарну сутність, Баркас зіграв важливу роль в становленні післявоєнного німецького держави, яка до сих пір не забута на його історичній батьківщині. Що залишилися в строю екземпляри, як правило, зустрічаються в якості ностальгічних «олдтаймеров» на території Східної Німеччини - звичайно ж, ці машини перебувають у відповідному технічному стані.