Каліфорнізація: тест-драйв оновленого Range Rover

1. про гібрид
2. Про Range Rover Sport SVR

Наши партнеры ArtmMisto

Psychic spies from China try to steal your mind's elation And little girls from Sweden dream of silver screen quotation And if you want these kind of dreams , it's Californication. © Red Hot Chili Peppers

У тій самій "Каліфорнізаціі" Ентоні Кідіс співав, звичайно, про розпусту і про те, як мрії стати зірками в Голлівуді обертаються ролями в порнофільмах. З тих пір пройшло майже 20 років, і імідж Каліфорнії зазнав деяких змін. Тут як і раніше цінують розкіш і багатство, але місце сексу, наркотиків і рок-н-ролу міцно зайняла "зелена" релігія з вегетаріанством, еко-продуктами і, звичайно ж, електромобілями з підключаються гібридами.

Оновлений Рейндж не тільки став "зеленішим", але ще і всередині виявився істотно ближче типовому американському споживачеві. Сьогодні поїздимо на двох версіях Range Rover і розберемося, що не так з мультимедійною системою від Velar, в чому сенс покупки гібрида, і навіщо 575-сильною версією капот з вуглепластика.

Це той самий випадок, коли машину з прем'єрного тесту кожен з читачів може прямо зараз піти і помацати в автосалоні. Оновлені Range Rover і Range Rover Sport продаються в Росії з початку березня, а в околиці Оксфорда ми приїхали знайомитися саме з гібридом (404 к.с. віддачі і 51 км запасу ходу на електротязі), а також з "зарядженим" Range Rover Sport SVR .

До гібриду ще повернемося - автомобіль видатний, хоча вже заздалегідь зрозуміло, що при ціні від 8,3 мільйона рублів в Росії він може бути цікава лише вузькому колу заможних гиків.

Поки розберемося в цілому, в чому суть рестайлінгу.

Щоб відрізнити машини зовні, доведеться напружитися: тут різниця хіба що в LED-оптиці (дальнє світло адаптивний - не буде зліпити зустрічних, а в топовому виконанні світлодіоди суміщені з лазерними діодами, "б'ють" на 500 метрів) і трохи в бамперах. У салоні цілком очікувано з'явилася мультимедійна система від Range Rover Velar, який дебютував в минулому році в Женеві, а нині цілком успішно продається і в Росії.

Графіка трьох екранів гідна, хоча останнім трендам смартфоностроенія вже не цілком відповідає. Але головний дратівливий чинник - неймовірно задумливі реакції на найпростіші команди типу навігації по меню. Лаг від дотику до дії може тривати секунди півтори. З огляду на непридатну ціну потужних мікропроцесорів, освоєних у виробництві в Китаї, залишається тільки розвести руками.

Сильно змінилися крісла. Подушки масивніше і довше, спинки - ширше, набивка - м'якше. На відміну від дорестайла, який диктував зібрану і правильну з точки зору офф-роуда і гонок посадку, оновлений Рейндж дає водієві розвалитися, як в якомусь Cadillac Escalade, що особисто мені, наприклад, імпонує - я люблю "диванні" відчуття в великих автомобілях. Ось він - явний крен в "американізм", що нітрохи не дивно, бо США є одним з основних ринків збуту для флагмана Jaguar Land Rover. Зрештою, якщо комусь не вистачає спортивності, для нього є Range Rover Sport - там сидіння як і раніше "строгі".

Кнопки регулювальних сервоприводів в зв'язку з "крісельної реформою" переїхали на двері, ніж поріднили Range Rover вже з Мерседесами. Міра вимушена - крісла банально стали ширше, і якщо блок регулювань залишили б на торці подушки, то рука б просто не влізла в вузьку щілину між сидінням і дверима. Як би там не було, користуватися всім цим господарством стало дійсно зручніше. Може, варто перейняти ще одну штутгартської штуку - селектор КПП у вигляді подрулевого перемикача? Я і американці точно оцінимо!

Ще один реверанс в сторону заокеанського споживача - зміна базових налаштувань шасі. Ви як і раніше можете переключитися в більш жорсткий спортивний режим, але за замовчуванням Range Rover став помітно м'якше в реакціях як на нерівності, так і на рулежку. Ніяких змін по конструктиву підвіски - питання вирішили перепрошивкой.

Але є і пара "залізних" інновацій. Наприклад, оновили гальмівні механізми, підвищивши їх ефективність - деталі не повідомляються, але очевидно, стояло завдання наблизитися до результатів одного з найлютіших конкурентів в особі Porsche Cayenne, який в порівняльних тестах стабільно вигравав по довжині гальмівного шляху.

Додатково змінили конструкцію переднього підрамника, щоб знизити рівень шуму з боку мотора. Тут варто було б заміряти рівень шуму приладами в порівнянні, але суб'єктивно на оборотах в районі 1,5-2 тисяч в хвилину мотора в салоні і правда не чути, що з лишком окупається явно недоізолірованнимі арками. Тут я не готовий лаяти саме Range Rover - проблема гучних арок є у всього сучасного преміум. Вважаю, причина не в економії грошей, а в зниженні ваги - "шумка" важить неабияк, а рахунок завжди йде на кілограми, щоб забезпечити заповітні маркетингові показники: паспортний витрата і паспортний же розгін до 100 км / ч. Так що якщо хочеться повної ізоляції від дороги, то потрібно купувати Rolls-Royce .

Ну і ще не можу не відзначити, що Range Rover так і не обзавівся придатним "полуавтопілотом", який би вмів самостійно рушати зі світлофорів, рулити і знижувати швидкість, зчитуючи дорожні знаки. Чесно кажучи, такої системи я очікував саме від рестайлінгового флагмана, тому що "хто як не він".

Тут, можливо, винен консерватизм основного покупця, побоюються "повстання машин". Або банальна обмеженість ресурсу інженерної команди Jaguar Land Rover, яка зараз зайнята двома глобальними новинками - явно затрималися на конвеєрі Jaguar XJ (треба затьмарити Audi A8 і Lexus LS - завдання непросте) і новим поколінням Defender (який жадає "джіперськая" аудиторія компанії). Запасёмся же терпінням, панове!

про гібрид

Взагалі-то гібридна модифікація у Range Rover вже була - варіант з дизелем V6 і електромотором дебютував в 2013-му. Правда, вона "не пішла" навіть в Великобританії і більшої частини континентальної Європи. Як каже головний продуктовий PR-менеджер по Land Rover Джон Пол Муні, майже весь тираж розкупили в скандинавських країнах - Данії, Швеції і Норвегії, які в тій чи іншій формі надають податкові пільги і субсидії для покупців гібридів і електромобілів.

Слабкий попит був, в общем-то, "трохи передбачуваний", бо гібрид не була підключається, запас ходу на електриці становив 1 (одну) милю на швидкості до 30 миль в годину, а різниця в номінальній витраті палива в порівнянні зі звичайним дизельним Рейндж ровером становила 17%. До Росії цю "формальну" версію привозити не стали.

А ось PHEV - привезуть! Уже в квітні машини будуть в розпорядженні у дилерів. І хоча навряд чи російський покупець Range Rover всерйоз замислюється про витрати на паливо, це вже цілком реалістична заявка на "майже електричний" автомобіль.

Під капотом у версії P400e - 2-літровий бензиновий мотор сімейства Ingenium з twin scroll турбіною, що видає 300 к.с. і 400 Нм. Віддача електродвигуна - 116 к.с. і 257 Нм. Вся силова установка забезпечує в сумі 404 к.с. і 640 Нм.

"Овочевим" цей гібрид назвати складно - він перевершує по віддачі і динаміці все "молодші" версії з V6, на одну десяту секунди швидше модифікації з 4,4-літровим дизелем V8 (6,8 до 100 км / год проти 6,9) і поступається тільки топовим 5-літровим версіями.

Електромотор тут інтегрований в 8-ступінчасту автоматичну коробку ZF 8HP, яка покладалася і дорестайлингового Рейндж. Весь вузол в зборі (код 8P75XPH) поставляє саме німецька компанія ZF. Моторчик стоїть між АКП і роздавальної коробкою, притому що ще в 2015 році, демонструючи перспективні моделі, в Land Rover планували реалізувати схему інакше. Передбачалося встановити електродвигун між ДВС і коробкою, забезпечуючи його зв'язок з гидротрансформатором АКП за допомогою однодискового зчеплення.

Елізабет Хілл, яка відповідає в JLR за інжиніринг Range Rover, пояснює, що схем реалізації силової установки випробувано було досить багато, і існуючий варіант поки що найперспективніший. Можна припустити, що розміщення мотора "за коробкою" без жодних зчеплень покликане позбавити його від зайвих трансмісійних втрат і тим самим збільшити максимальний пробіг на електротязі, а крім того - посилити ефект рекуперації при русі накатом для додаткової підзарядки батареї.

Як вже було сказано, за паспортом заявлено 51 кілометр - в теорії цього повинно вистачити на переміщення дім-робота-дім виключно на електриці, за умови що станція підзарядки є хоча б в гаражі або на паркінгу біля офісу. Якщо доступний потужний 32-приміщення повинна бути захищена стенд, повністю зарядити літій-іонну батарею (її поставляє Samsung) можна за 2 години 45 хвилин, а за допомогою "звичайної розетки" - за 7,5 годин. При цьому максимальна швидкість на електриці - вже не смішні 30 миль в годину, а все 85 миль / год, що в перекладі на звичні величини становить 136 км / ч.

Зрозуміло, що в реальному житті 51 кілометр пробігу без участі ДВС на 2,5-тонною машині - цифра недосяжна. Але навіть якщо знизити його до 30, а паспортний витрата палива в 2,8 л / 100 км збільшити до 5 літрів, то це теж зовсім не погано.

Пару слів про жертви гібридизації. Звичайно, як не старайся, а гібрид важчий будь-який з бензинових версій, включаючи 5-літрову - споряджена маса короткобазной версії P400e - 2 509 кг проти 2 383 у Рейнджа з компресорним V8. А ще у PHEV на 100 літрів менше багажник і немає запасного колеса - на його місці якраз тягова батарея. Так чи потрібні місце для 8 мішків картоплі і запаска власнику Range Rover? Ледве. Але вважаю, що росіянин, навіть той, що закуповується виключно в "Глобус Гурме" і не пам'ятає, в який бік откручиваются і закручуються гайки, може бути серйозно стурбований цими фактами. Вся надія на ремкомплект і телефон служби допомоги на дорогах.

Покупець гібридного Range Rover - безумовно, городянин, що живе в приватному секторі і / або працює в прогресивному бізнес-центрі із зарядними станціями.

Основна причина купити PHEV в розвинених країнах - економія на виплатах державі при збереженні рівня комфорту.

У Скандинавії з їх пільгами гібридну версію замовляють 90% покупців Range Rover і Range Rover Sport (останній теж доступний з бензин-електричною силовою установкою).

Кут заїзду / з'їзду, Range Rover

У Великобританії - близько 20%, причому цифра зобов'язана хвилі чуток про підвищення податків на дизелі і планах облаштування "зон нульового вихлопу" в Лондоні та інших великих містах. Глобально ж не більше 6% покупців вважають за краще PHEV, а найбільшими ринками "в штуках", а не у відсотках, залишаться США і ... Китай, де до кінця року планується продати 2 500 "Пхева". Причина знову прагматична - в китайських мегаполісах теж закручують "екологічні гайки".

Але є у гібрида і чисто споживчі плюси. Англійці наводять такий приклад: якщо ви мисливець, можна примусово включити електротягу і котити по лісі практично безшумно, не лякаючи дичину в радіусі декількох кілометрів. При цьому 245 "ньютонів" тяги до ваших послуг буквально з першого дотику до педалі - у електродвигунів момент, як відомо, найбільше на близьконульових оборотах і потім він знижується. А з огляду на розміщення мотора між АКП і раздаткой, в електро-режимі доступний і понижуючий ряд, на чому в Jaguar Land Rover роблять особливий упор.

І взагалі, варто визнати, це незвично - борознити колію під легкий гул замість натужного реву. Як мінімум, варто один раз в житті спробувати для різноманітності.

Про Range Rover Sport SVR

Габарити Range Rover Sport SVR

Д х В х Ш, мм

4 882/1 802/2 220

На "звичайному" рестайлинговом Спорті поїздити не довелось - виключно на най-най версії SVR, підготовленої в ательє Special Vehicle Operations. Максимальна віддача компресорного V8 тут - 575 к.с. і 700 Нм. З цікавих нововведень - нові крісла з легким каркасом з магнієвого сплаву і опціональний капот з вуглепластика. Останній коштує в Англії понад 6 000 фунтів, але забезпечує не тільки деяке зниження ваги, але також і кращу вентиляцію підкапотного простору за рахунок повітрязабірників. Алюмінієвий капот, кажуть, так не відформувати, і прорізи не зробити.

При цьому, що цікаво, якщо заглянути в паспортні характеристики, у Range Rover Sport SVR після рестайлінгу споряджена маса залишилася незмінною - все ті ж 2 310 кг.

Кут в'їзду / з'їзду, Range Rover Sport SVR

Тут можна було написати масу епітетів про те, як V-образна вісімка "огризається зі здвоєних вихлопних труб", як народжуються акустичні асоціації зі злітає винищувачем під час розгону до 100 км / год за 4,5 секунди, але це і так всім зрозуміло. Цікаво те, наскільки SVR залишається "компромісним" автомобілем. У хорошому сенсі слова.

При вазі за дві тонни він непогано (давайте будемо чесними, саме що непогано, з поправкою на клас великих SUV) рулится завдяки активним стабілізаторам поперечної стійкості. Незважаючи на 22-дюймові диски, разюче м'яко стелить по не завжди ідеальним англійським провінційним дорогах - набагато м'якше, ніж куди більш "травоїдний" Volvo XC90 . А ще цілком "могет" на бездоріжжі, адже тут теж є і Terrain Response, і блокування, і регульований дорожній просвіт.

Так, Cayenne швидше SVR навіть в «не най-най" версії Turbo - першої сотні він досягає за 4,1 секунди, але він не тільки коштує майже на 800 тисяч дорожче, але їздити може по асфальту і грунтовці - скажімо, понижуючого ряду у нього немає. А Range після трек-дня готовий відвезти всю компанію на пікнік кудись на берег річки.

І бог би з ним, що ніхто так не робитиме. У випадку з Range Rover ви платите за можливості. І трохи за те, щоб жити не гірше каліфорнійської кінозірки, стурбованої глобальним потеплінням.

Опитування

Який Range Rover ви віддасте перевагу?

Всього голосів: