Дешевих і масових автомобілів в Казахстані не буде

Наши партнеры ArtmMisto

Казахстанський автозавод «Азія Авто» (ВКО) проводить модернізацію збірки і має намір доповнити свою лінійку новими моделями ВАЗу, серед яких Vesta, Kalina, Granta, Priora, XRay і Largus.

У той же час до запуску готується новий завод (Костанайська область), який запропонує казаха порівняно недорогий і доступний автомобіль JAC. У його розробці, до речі, брали участь італійські фахівці. Близько 8000 цих автомашин планується реалізувати вже в 2016 році. І «Джак» може стати гідною альтернативою «Тойоті», спробував запевнити аким регіону Архімед Мухамбетов.

Член правління Спілки незалежної автобізнесу і керівник компанії Samal Motors Максат Мірманов розписав все «за» і «проти», як по ВАЗу, так і по «Джаку». Крім того, в інтерв'ю кореспонденту КТК він повідомив, у чому відстає автопром Казахстану і які його промахи у визначенні пріоритетів.

- Максат, чи потрібні Казахстану в даний час нові автозаводи? І чи доцільно економічно розширювати вже діючі виробництва?

- Я вважаю, що наші підприємства спочатку неспроможні. Вони існують в режимі великої вузлової зборки і при цьому користувалися великими привілеями, преференціями - мита не платили і ПДВ, за рахунок всього цього у них була велика прибутковість. Фінансовий успіх перших проектів мотивував інших учасників ринку вдатися до такої схеми, і на швидко зростаючому ринку сформувалася ілюзія, що казахстанський ринок «всеїдний» і вибір бренду був не принциповий. В умовах, коли при мінімумі вкладень маєш хороші доходи, тобі дуже комфортно живеться. Вони добре себе почували, були продекларовані зобов'язання - розширювати виробництво, збільшувати його локалізацію, частку, але про це вважали за краще не згадувати і нічого цього не було зроблено, час було втрачено. Зароблялись великі гроші, але ніхто не хотів інвестувати в розвиток галузі: ніхто не хотів розвивати виробництво автокомпонентів в нашій країні. А треба було розробити програму розвитку галузі та підприємств, узгодити всі кроки з курирують відомствами, які в свою чергу дуже жорстко б контролювали їх виконання, як це робилося в Росії, але не було ніякої стратегії, ніякого плану розвитку ...

Ситуація у нас ускладнилася тим, що відбулася девальвація в Росії, наші покупці масово ринули туди за машинами. І це вже початок оголювати наші головні проблеми, десь в листопаді 2014 року - пішов спад продажів. На мою думку, автопром в нашій країні неспроможний економічно! Це примха тих, хто вирішив, що їм треба зайнятися якимось великомасштабним бізнесом, не вдаючись при цьому в нюанси цієї справи і не розуміючи економіки регіонів. У нас немає передумов для створення масових і дешевих автомобілів, які могли б конкурувати, і у яких був би ринок збуту.

- А які шанси Казахстану на те, щоб товар з нових конвеєрів реалізовувався за кордоном - експортувати?

- У Росії є моделі, рівень локалізації яких досягає 95 відсотків - для таких автомобілів практично всі проводиться там же і Росія не схильна до валютних ризиків, як ми. Ці автомобілі можуть витримувати конкуренцію. А ціна наших автомобілів 100-відсотково зав'язана на доларі. Але навіть якщо Росія скаже - добре, заходьте до нас зі своїми машинами, з чим ми зайдемо? З машинами, які є іноземними та просто зібрані у нас, вони елементарно не проходять по вартості - неконкурентні! Продавати їх в збиток - повна дурість: завозити, образно висловлюючись, за 10 доларів і там продавати за 6 ?!

У нас створені величезні підприємства, які мають преференції. І їм, звичайно, не хочеться втрачати напрацьовані годівниці. Те, що ми спостерігаємо останнім часом - це незручні і метушливі спроби прогнути ринок під себе абсолютно неконкурентними методами, прикриваючись пристойними приводами турботи про населення і екології. Власники і топ-менеджери носяться з авантюрними планами, втягуючи держава в свої дрібновласницькі схеми.

АвтоВАЗ просить у нас же 500 мільйонів доларів для будівництва виробничих потужностей! Вважаю, що з економічної точки зору це недоцільно. Чому Нацбанк повинен розглядати це питання? Росії набагато простіше пролобіювати ввезення якийсь квотної частини машин на територію РК в обхід бар'єрів (або на паритетних засадах) того ж утилізаційного збору, ніж будувати тут підприємство. Наш ринок - 100 тисяч автомобілів на рік. Нехай, наприклад, продажу АвтоВАЗу склали 10 або 20 тисяч автомобілів. І заради цього витрачати 500 мільйонів доларів на те, щоб побудувати завод ?! Для чого город городити, йти найскладнішим шляхом? Але зараз сказати - так, ми неправильно все зробили, і відмовитися, значить, втратити дуже багато грошей і розписатися у власній неспроможності.

- Невже все так сумно і у нас не буде справді народною, доступною автомашини?

- Які наші можливості для створення дешевого автомобіля? Виробництво автомобілів вважається рентабельним, починаючи з обсягів в 200 тисяч автомобілів на рік. Автокомпоненти не збираються, необхідний прокатний метал не виробляється, нафтохімія не розвинена, логістика сильно дорога. Немає технологій! Наші кивають в сторону Кореї і кажуть, ось вона за короткий період добре розвинулася, але ніхто не дивиться на реальний корейський досвід. Там ринок був - 40-50 мільйонів населення! Як мінімум, для авторинку потрібно населення, як в Кореї, а у нас навіть 20 мільйонів не набирається. У Росії інша справа - на їх 140 мільйонів чоловік виробничий потенціал три з гаком мільйони машин в рік. У Кореї також сотні мільйонів доларів в 60-е, 70-е і 80-е роки минулого століття були витрачені на науково-технічні розробки, створені інститути в США, Німеччині, в самій Кореї, завдяки чому створювалися власні технології продукту і виробництва. Яка ситуація у нас, все прекрасно знають.

Якщо ми до себе знову зачаїлися напівфабрикати, до яких прикрутимо колеса, грубо кажучи, продавати їх тільки внутрішньому ринку? Тоді у нас з вами буде невеликий вибір за моделями.

А якби учасники ринку намагалися створити по-справжньому дешевий автомобіль в Казахстані, вони стали б виробляти компоненти, шукали шляхи оптимізації і не було б конфлікту, в результаті якого за допомогою адміністративних ресурсів виробник піднімає ціни на імпортні автомобілі, замість того, щоб здешевлювати власне виробництво. А це і є найголовніший конфлікт із СОТ.

По суті, підприємства повинні створюватися для того, щоб зробити автомобілі більш дешевими і доступними для широких верств населення, а у нас же, як тільки оголилася фінансова неспроможність даних підприємств, судорожно вживаються заходи для того, щоб зробити всі інші автомобілі дорогими і на їх фоні виглядати привабливо. На жаль, нашим автовласникам не судилося буде на собі відчути всі блага від вступу Казахстану до СОТ, автомобілі не стануть дешевше, підняли їх вартість, мотивуючи це турботою про екологію.

- Як далеко йдуть плани учасників нашого автопрому і влади? І на чому зараз необхідно сконцентрувати увагу?

- Наша влада хочуть вийти на нормальні обсяги виробництва років через 10. Але я впевнений в тому, що глобальний автопром стоїть на порозі дуже серйозного технологічного прориву. На мій погляд, дуже спірно намагатися збирати двигун внутрішнього згоряння - технології минулого століття і планувати вийти на рентабельні обсяги через 10 років. Як можна говорити взагалі про екологію в Казахстані в цьому випадку. Зараз у кожного бренду є в лінійці електромобіль або гібридний автомобіль, є водневі автомобілі. Через 10 років ДВС взагалі не буде, крім як в країнах третього світу. Не так давно країни ЄС виступили з заявами про те, що до 2030 року 97 відсотків автопарку у них буде складатися з електромобілів. А двигуни внутрішнього згоряння куди підуть ?! Ось це, на мій погляд, турбота про екологію. Приватні компанії не хочуть інвестувати в розробки. А хто це буде робити? Там зараз мільярди доларів потрібні! А чиновники бачать тільки сьогоднішній день.

- Дякую за цікаве інтерв'ю.