1. Обслуговування та ремонт Volkswagen Multivan T5 Т5 вже давно присутній на нашому ринку, але в розряд...
2. Коли стереотипи не брешуть: тест-драйв Volkswagen Т4 Caravelle
3. Просто і зі смаком
4. Грошей дай!
5. Брати чи не брати?
6. Обслуговування та ремонт Volkswagen Multivan T5
7. Все по-новому
8. Коли стереотипи не брешуть: тест-драйв Volkswagen Т4 Caravelle
9. Просто і зі смаком
10. Грошей дай!
11. Брати чи не брати?
12. Обслуговування та ремонт Volkswagen Multivan T5
13. Все по-новому
14. Коли стереотипи не брешуть: тест-драйв Volkswagen Т4 Caravelle
15. Просто і зі смаком
16. Грошей дай!
17. Брати чи не брати?

Обслуговування та ремонт Volkswagen Multivan T5

Наши партнеры ArtmMisto

Т5 вже давно присутній на нашому ринку, але в розряд янгтаймеров йому потрапляти поки ще дуже рано. І все ж ми вирішили провести його тест-драйв, а заодно розповісти, з чим доведеться зіткнутися при покупці вживаного варіанту і подальшого його утримання в пристойному стані. Приводом до цього стало порівняння деякими читачами цього Фольксвагена з недавно побував у нас на тесті Хенде Н1 . Що ж, частка істини є: трирічний Multivan за ціною цілком можна порівняти з новим корейським Н1. Але - тільки за ціною.

Все по-новому

М и вже розповідали про те, звідки і як з'явилося на нашій грішній землі сімейство Volkswagen Transporter, і навіть тестували на дорогах легендарний хіпі-мобіль Т1 , його вдосконалений варіант Т2 і незрівнянний «вічний» Т4 . Останній заднемоторний Т3, правда, поки пропущений, але кожному овочу - свій час. Повторюватися не будемо, перейдемо відразу до сьогоднішнього Т5.

Випуск цієї моделі стартував у 2003 році, і тільки в 2015 році з'явився його наступник Т6. Цілком очевидно, що на протязі 12 років виробництва німецький мінівен постійно оновлювався. Скажу більше - еволюціонував. І еволюція людини від пітекантропа до хомо, вибачте, сапієнс на тлі еволюції Т5 виглядає просто смішною метушнею в пісочниці. Якби людина постарався у своїй еволюції наздогнати Т5, то ми б зараз вміли читати думки, левитировать, добувати вогонь з ніздрі і навіть, ймовірно, не дивилися б «Давай одружимося» і «Дом-2».

Тест-драйви / Поодинокі

Коли стереотипи не брешуть: тест-драйв Volkswagen Т4 Caravelle

Всі ступені еволюції Фольксваген Т1 з'явився на світло в 1950 році. Його основою став Volkswagen Käfer (він же Жук), тому цей фургон мав досить малопотужний опозитний двигун з повітряним охолодженням - той, що був ...

15.04.2016

Судіть самі: в рамках однієї моделі Фольксваген змінив схему харчування з насос-форсунок на common rail, від пятискоростной механічної коробки передач дійшов до семиступінчастого робота DSG, від дуже близького до утилітарного Т4 комерційного фургона до одного з найшикарніших мінівенів останніх років з турбованим дизелем потужністю 174 л. с. (І навіть V-подібним бензиновим 3,2 л, 230 л. С.), Трьохзонний клімат-контролем, холодильником і повним приводом 4Motion ... Давайте простежимо основні віхи у розвитку цього автомобіля.

Отже, в 2003 році публіці представили нове покоління транспортерів. Воно не сильно відрізнялося від Т4: передній привід, вантажопідйомність - півтори тонни, поперечне розташування двигуна. З самого початку Т5 мав безліч модифікацій (близько десяти) - від пікапів до дорогих мікроавтобусів Caravelle і Multivan. Відмінною особливістю Т5 перших років випуску можна назвати використання насос-форсунок у всіх дизелях (мінімальний обсяг - 1,9 л, максимальний - 2,5, все рядної компонування).

У 2007 році з'явилася версія з подовженою колісною базою, а в 2009 році Транспортер пережив перший рестайлінг, причому вельми серйозний. Крім зовнішніх відмінностей (нові головна оптика, грати радіатора, бампери), автомобіль отримав масу додаткового обладнання, недоступного раніше - починаючи від датчиків тиску в шинах і до серйозних електронних помічників водія. Лінійка моторів теж стала трохи ширше.

Через три роки, в 2012 році, два нових дизеля отримали Caravelle, Multivan, Transporter і California. Мотори вже обзавелися паливними насосами високого тиску (ТНВД) і системою common rail. Для нових Мультівен стали вже нормою і повний привід, і система старт-стоп, і багато іншого. Наприклад, технологія DVE (Digital Voice Enhancement), що дозволяє розмовляти пасажирам в різних частинах салону не підвищуючи голосу: DVE сама ретранслювала за допомогою мікрофонів і динаміків мова тих, хто сидів у автобусі.

Ми сьогодні будемо кататися на далеко не новому Multivan - його пробіг становить 180 тисяч км, а випущений він був в 2005 році. І наше завдання не просто поїздити на цьому автомобілі і розповісти, як він зручний і прекрасний, а подивитися, з чим може зіткнутися бажаючий купити Мультівен подібного віку.

Просто і зі смаком

Екстер'єр T5 Multivan комусь може здатися нудним, мовляв, автобус як автобус. А мені подобається. Чи не зухвало, не галасливо, з почуттям власної гідності. Власне, емоційний захват від екстер'єру з усіх транспортер міг викликати тільки Т1, і то років через тридцять після закінчення його виробництва.

Але безсмертний дух Фольксвагена відчувається і у Т5, головним чином, завдяки властивій цій марці практичності (так, були ж такі часи!). Наприклад, зверніть увагу на лючок паливного бака - його видно позаду водійських дверей. Його можна відкрити тільки при відкритій водійських дверей, інакше цього не дасть зробити язичок на ньому. Невже в Німеччині зливають солярку ?! А тепер давайте уважно оглянемо кузов, це буде цікаво.

У загальному і цілому він зберігся непогано, особливо якщо не забувати, що машині скоро виповниться 12 років. І все ж характерні вікові дефекти є. Наприклад, корозія дуже помітна на задніх дверях, причому не тільки навколо ручки (тут взагалі якось сумно), але і по нижній кромці.

Але особливо дісталося порогам - там вік прямо-таки пре назовні. Але не будемо дорікати в цьому Фольксваген, тут причина має більш об'єктивний характер. Справа в тому, що попередній власник цього автомобіля не дуже сильно над ним трясся, скоріше, ставився до нього по-споживацьки. Машину використовували активно, на ній багато чого перевозили і іноді їздили по таким дорогам, де Т5 робити, якщо чесно, нічого. Звідси і деякі пошкодження ЛКП, які привели до виникнення корозії.

Справедливості заради відзначимо, що всі складнощі життя у попереднього власника Т5 переніс з честю, а іржа на деяких трохи «покоцать» елементах - це ще не так страшно. Силові елементи кузова тут цілі, та й ті місця, які не били і не терли про інше залізо, іржавіти не збираються.

Однак про себе відзначимо: у будь-якій віковій машини (а у автобуса в більшій мірі) кузов треба оглядати особливо ретельно, бо його ремонт може коштувати дуже дорого. У нас поки нічого смертельно небезпечного немає, хоча нинішній власник (турботливий і уважний) вже готується перефарбувати свій вен.

Нагадаю ще один факт: Фольксваген обіцяв, що 12 років кузов наскрізної корозії знати не буде. В даному випадку не обманули. Тепер подивимося, як справи в салоні.

Зізнатися, рідко бачиш автомобіль, де не знаєш, куди краще сісти - за кермо або на пасажирське місце. Адже не дарма Мультівен впевнено тримається в лідерах в своєму класі по комфорту для пасажирів. І хоча у нас не сама люксова версія, навряд чи знайдеться людина, яка скаже щось погане про салон цього вена.

Ось взяти хоча б сидіння. У нас їх всього чотири (разом з передніми виходить шість), на задньому ряду - три посадочних місця, а одне крісло стоїть окремо. І ось воно найцікавіше, тому що здатне крутитися навколо своєї осі на 3600. Фіксується, правда, тільки в двох положеннях, обличчям вперед і назад, боком на ходу не посидиш. Але і цього цілком достатньо, щоб їхати лицем до лиця або зробити незалежний вигляд і відірватися від колективу, повернувшись в бік водія і переднього пасажира. І все ж перший варіант кращий: можна розкласти столик - і тоді салон набуває зовсім домашній затишок (якщо подорожуєте сім'єю) або стає офісом для переговорів (якщо іншого немає).

На стелі перед кожним рядом сидінь є не тільки справжня люстра освітлення, але і своє управління клімат-контролем. До речі, цікава деталь: в передніх дверях встановлені вентилятори, які проганяють повітря з передньої панелі (від кліматичної установки) в задню частину салону по воздуховодам під оббивкою. Щоб система працювала адекватно, двері, звичайно ж, повинні бути закриті.

Якщо ж вам захочеться перевезти на Т5 якийсь довгий вантаж (дошки або щось типу такого), можна скористатися лючками під заднім рядом сидінь. Якщо їх відкрити, то дотягнутися можна хоч до багажника. Тепер пересядемо на водійське місце, оглянемося і вирушимо в дорогу.

Кожен раз, сідаючи за кермо Фольксвагена рубежу ХХ і ХХ l століть, я відчуваю відчуття, ніби третього січня перемикаю канали телевізора і всюди зустрічаю «Іронію долі». Знаю, що буде далі, знаю, хто і що зараз скаже, але вибору немає. Начебто, нудно, але по-іншому бути не повинно і не може - все розставлено як треба.

Описувати панель і кнопки не буду - машина не прем'єрна. Але зазначу, що на Т5 з'явилася одна зручна «фішка» - важіль КПП на панелі приладів. Дивно, але їй там саме місце: навіть не знімаючи руки з підлокітника можна включити будь-яку передачу, тим більше що хід у важеля маленький, а перемикання дуже чіткі. І навіть не дивлячись на вік, пластик не дуже зношений або затертий, на якості матеріалів економити не стали, хоча багатою приборку ніяк не назвеш. Та й на сидіннях після хімчистки хоч і залишилися якісь розводи, але тканина за 180 тисяч так і не протерлася.

Запускаємо мотор. У нас він один з найцікавіших - 2,5 літра, п'ять циліндрів, турбодизель, 174 л. с. Звук в салоні майже як у легкового автомобіля, а якщо включити піч, то його не чути зовсім. Включаємо першу передачу і ... глухнемо. Особливість нашого автомобіля - хтось так відрегулював зчеплення, що воно схоплює майже в самому низу, причому досить різко. Але до цього можна звикнути.

Розгін дуже жвавий, хоча важить машина близько двох тонн. А що особливо радує - так це огляд, який, мабуть, краще, ніж у легковика: площа стекол велика, а бічні дзеркала заднього виду потворно великі, як у вантажівки. Краса, одним словом.

У всьому іншому за характером переміщення в просторі Т5 нічим не відрізняється від легкового автомобіля. Дуже чуйно реагує на педалі гальма, газу, на рухи кермом. Думаю, що цей автомобіль ідеально підійшов би в якості машини для великої родини: місця в ньому багато, але габарити у нього невеликі, маневреність просто відмінна - паркуватися не складніше, ніж на седані.

Але ось тут настав час самого цікавого: дорого утримувати цей автомобіль і будь-що може обійтися його ремонт? Що ж, прийшов час ложки дьогтю. А може і цілого відра.

Грошей дай!

Витрата на 100 км

Витрата солярки - це перше питання. І відповідь на нього прекрасний, як тенор Баскова: по трасі легко можна укластися в вісім літрів. У місті, звичайно, все залежить від характеру і особливості водіння, але в середньому навряд чи буде помітно більше 12 літрів на сотню. І це дуже непогані показники для просторого і досить потужного автомобіля. Але не забуваємо, що він вже проїхав без малого дві сотні тисяч. І останні кілометри коштували, на жаль, недешево.

Почнемо з мотора. Як я вже говорив, його особливість - насос-форсунки в системі харчування. До 160 тисячам вони почали потихеньку загинатися. І скільки ж вони коштують? Дилер зі знижкою по акції (!) Запропонував їх по 62 тисячі за штуку (їх всього п'ять, за кількістю циліндрів). Мінімальна ціна, за якою їх вдалося знайти, - 48 тисяч рублів. Кому ліньки рахувати, комплект без установки потягнув на 240 тисяч рублів. Але Т5 димів вже добре, щось треба було вирішувати. Виручив ремонт існуючих форсунок - всього-то 100 тисяч за все. Але це з урахуванням того, що розбирати і збирати все довелося самому власнику, інакше ремонт обійшовся б тисяч на 50 дорожче. Але в цю ціну увійшло набагато більше, ніж ремонт одних форсунок.

При розборі виявилося, що скоро доведеться міняти гидрокомпенсатори і, можливо, распредвал. Замінили їх заздалегідь, і це правильно з однієї простої причини: насос-форсунки стоять під клапанною кришкою, кожна робота з ними пов'язана з її зняттям, а для цього треба зняти ще і колектор. Скрізь стоять прокладки, і якщо кожен раз міняти все одноразове, то до вартості запчастин доведеться кожного разу додавати ще тисяч по п'ять на витратні матеріали. Вийде накладно.

До речі, випускний колектор теж довелося міняти - з'явилися мікротріщини. І свічки розжарювання - там взагалі ні одна не працювала.

Ще одна проблема Т5 (і це не тільки конкретного екземпляра) - проводка. У нас періодично відключалася друга форсунка. Причина виявилася в слабкому контакті, до якого ще треба дістатися (колектор, клапанна кришка ...). Клему обжав краще, але всю косу фахівця нормально укласти було лінь, довелося лазити ще раз (колектор ... ну, ви зрозуміли). Взагалі, тут якщо щось починати робити - то треба робити все відразу і тільки в хорошому сервісі.

І знову слабке місце - карданний вал. Точніше, його підвісні підшипники. Їх два, і якщо середній купити можна (всього-то за 9,5 тисячі, дрібниці), то задній продається тільки з задньою частиною кардана, а це - 84 тисячі. У пошуках фахівців з ремонту довелося їздити без заднього кардана - Т5 з потужним турбодизелем стрибав на передньому приводі по дорогах занадто весело, тому треба бути обережним.

На щастя, знайшли сервіс, де змогли все відремонтувати без необхідності викладати повну вартість всієї запчастини. Але це - в великому місті, не варто про це забувати. Аналог прослужив менше п'яти тисяч кілометрів. Що ж, поміняли ще раз, поки їздить вже більше 10 тисяч. Може, пощастить.

Зате ходова частина поки тримається молодцем - нічого не міняли. Як і КПП, і зчеплення - все рідне, все без ремонту, протягом 180 тисяч.

Брати чи не брати?

Свої висновки для себе може зробити кожен, але потрібно розуміти: сучасні комерційні Фольксвагени вже далекі від «вічності» своїх предків, «ходили» по 500-700 тисяч без особливих вкладень. Фактично, безпроблемна експлуатація зазвичай закінчується тисячах на 150, після чого потрібно або проводити дуже дорогі планові заміни, або їздити до поломок і молитися, щоб вони не знерухомили машину в найвідповідальніший момент.

Обслуговування та ремонт Volkswagen Multivan T5

Т5 вже давно присутній на нашому ринку, але в розряд янгтаймеров йому потрапляти поки ще дуже рано. І все ж ми вирішили провести його тест-драйв, а заодно розповісти, з чим доведеться зіткнутися при покупці вживаного варіанту і подальшого його утримання в пристойному стані. Приводом до цього стало порівняння деякими читачами цього Фольксвагена з недавно побував у нас на тесті Хенде Н1 . Що ж, частка істини є: трирічний Multivan за ціною цілком можна порівняти з новим корейським Н1. Але - тільки за ціною.

Все по-новому

М и вже розповідали про те, звідки і як з'явилося на нашій грішній землі сімейство Volkswagen Transporter, і навіть тестували на дорогах легендарний хіпі-мобіль Т1 , його вдосконалений варіант Т2 і незрівнянний «вічний» Т4 . Останній заднемоторний Т3, правда, поки пропущений, але кожному овочу - свій час. Повторюватися не будемо, перейдемо відразу до сьогоднішнього Т5.

Випуск цієї моделі стартував у 2003 році, і тільки в 2015 році з'явився його наступник Т6. Цілком очевидно, що на протязі 12 років виробництва німецький мінівен постійно оновлювався. Скажу більше - еволюціонував. І еволюція людини від пітекантропа до хомо, вибачте, сапієнс на тлі еволюції Т5 виглядає просто смішною метушнею в пісочниці. Якби людина постарався у своїй еволюції наздогнати Т5, то ми б зараз вміли читати думки, левитировать, добувати вогонь з ніздрі і навіть, ймовірно, не дивилися б «Давай одружимося» і «Дом-2».

Тест-драйви / Поодинокі

Коли стереотипи не брешуть: тест-драйв Volkswagen Т4 Caravelle

Всі ступені еволюції Фольксваген Т1 з'явився на світло в 1950 році. Його основою став Volkswagen Käfer (він же Жук), тому цей фургон мав досить малопотужний опозитний двигун з повітряним охолодженням - той, що був ...

15.04.2016

Судіть самі: в рамках однієї моделі Фольксваген змінив схему харчування з насос-форсунок на common rail, від пятискоростной механічної коробки передач дійшов до семиступінчастого робота DSG, від дуже близького до утилітарного Т4 комерційного фургона до одного з найшикарніших мінівенів останніх років з турбованим дизелем потужністю 174 л. с. (І навіть V-подібним бензиновим 3,2 л, 230 л. С.), Трьохзонний клімат-контролем, холодильником і повним приводом 4Motion ... Давайте простежимо основні віхи у розвитку цього автомобіля.

Отже, в 2003 році публіці представили нове покоління транспортерів. Воно не сильно відрізнялося від Т4: передній привід, вантажопідйомність - півтори тонни, поперечне розташування двигуна. З самого початку Т5 мав безліч модифікацій (близько десяти) - від пікапів до дорогих мікроавтобусів Caravelle і Multivan. Відмінною особливістю Т5 перших років випуску можна назвати використання насос-форсунок у всіх дизелях (мінімальний обсяг - 1,9 л, максимальний - 2,5, все рядної компонування).

У 2007 році з'явилася версія з подовженою колісною базою, а в 2009 році Транспортер пережив перший рестайлінг, причому вельми серйозний. Крім зовнішніх відмінностей (нові головна оптика, грати радіатора, бампери), автомобіль отримав масу додаткового обладнання, недоступного раніше - починаючи від датчиків тиску в шинах і до серйозних електронних помічників водія. Лінійка моторів теж стала трохи ширше.

Через три роки, в 2012 році, два нових дизеля отримали Caravelle, Multivan, Transporter і California. Мотори вже обзавелися паливними насосами високого тиску (ТНВД) і системою common rail. Для нових Мультівен стали вже нормою і повний привід, і система старт-стоп, і багато іншого. Наприклад, технологія DVE (Digital Voice Enhancement), що дозволяє розмовляти пасажирам в різних частинах салону не підвищуючи голосу: DVE сама ретранслювала за допомогою мікрофонів і динаміків мова тих, хто сидів у автобусі.

Ми сьогодні будемо кататися на далеко не новому Multivan - його пробіг становить 180 тисяч км, а випущений він був в 2005 році. І наше завдання не просто поїздити на цьому автомобілі і розповісти, як він зручний і прекрасний, а подивитися, з чим може зіткнутися бажаючий купити Мультівен подібного віку.

Просто і зі смаком

Екстер'єр T5 Multivan комусь може здатися нудним, мовляв, автобус як автобус. А мені подобається. Чи не зухвало, не галасливо, з почуттям власної гідності. Власне, емоційний захват від екстер'єру з усіх транспортер міг викликати тільки Т1, і то років через тридцять після закінчення його виробництва.

Але безсмертний дух Фольксвагена відчувається і у Т5, головним чином, завдяки властивій цій марці практичності (так, були ж такі часи!). Наприклад, зверніть увагу на лючок паливного бака - його видно позаду водійських дверей. Його можна відкрити тільки при відкритій водійських дверей, інакше цього не дасть зробити язичок на ньому. Невже в Німеччині зливають солярку ?! А тепер давайте уважно оглянемо кузов, це буде цікаво.

У загальному і цілому він зберігся непогано, особливо якщо не забувати, що машині скоро виповниться 12 років. І все ж характерні вікові дефекти є. Наприклад, корозія дуже помітна на задніх дверях, причому не тільки навколо ручки (тут взагалі якось сумно), але і по нижній кромці.

Але особливо дісталося порогам - там вік прямо-таки пре назовні. Але не будемо дорікати в цьому Фольксваген, тут причина має більш об'єктивний характер. Справа в тому, що попередній власник цього автомобіля не дуже сильно над ним трясся, скоріше, ставився до нього по-споживацьки. Машину використовували активно, на ній багато чого перевозили і іноді їздили по таким дорогам, де Т5 робити, якщо чесно, нічого. Звідси і деякі пошкодження ЛКП, які привели до виникнення корозії.

Справедливості заради відзначимо, що всі складнощі життя у попереднього власника Т5 переніс з честю, а іржа на деяких трохи «покоцать» елементах - це ще не так страшно. Силові елементи кузова тут цілі, та й ті місця, які не били і не терли про інше залізо, іржавіти не збираються.

Однак про себе відзначимо: у будь-якій віковій машини (а у автобуса в більшій мірі) кузов треба оглядати особливо ретельно, бо його ремонт може коштувати дуже дорого. У нас поки нічого смертельно небезпечного немає, хоча нинішній власник (турботливий і уважний) вже готується перефарбувати свій вен.

Нагадаю ще один факт: Фольксваген обіцяв, що 12 років кузов наскрізної корозії знати не буде. В даному випадку не обманули. Тепер подивимося, як справи в салоні.

Зізнатися, рідко бачиш автомобіль, де не знаєш, куди краще сісти - за кермо або на пасажирське місце. Адже не дарма Мультівен впевнено тримається в лідерах в своєму класі по комфорту для пасажирів. І хоча у нас не сама люксова версія, навряд чи знайдеться людина, яка скаже щось погане про салон цього вена.

Ось взяти хоча б сидіння. У нас їх всього чотири (разом з передніми виходить шість), на задньому ряду - три посадочних місця, а одне крісло стоїть окремо. І ось воно найцікавіше, тому що здатне крутитися навколо своєї осі на 3600. Фіксується, правда, тільки в двох положеннях, обличчям вперед і назад, боком на ходу не посидиш. Але і цього цілком достатньо, щоб їхати лицем до лиця або зробити незалежний вигляд і відірватися від колективу, повернувшись в бік водія і переднього пасажира. І все ж перший варіант кращий: можна розкласти столик - і тоді салон набуває зовсім домашній затишок (якщо подорожуєте сім'єю) або стає офісом для переговорів (якщо іншого немає).

На стелі перед кожним рядом сидінь є не тільки справжня люстра освітлення, але і своє управління клімат-контролем. До речі, цікава деталь: в передніх дверях встановлені вентилятори, які проганяють повітря з передньої панелі (від кліматичної установки) в задню частину салону по воздуховодам під оббивкою. Щоб система працювала адекватно, двері, звичайно ж, повинні бути закриті.

Якщо ж вам захочеться перевезти на Т5 якийсь довгий вантаж (дошки або щось типу такого), можна скористатися лючками під заднім рядом сидінь. Якщо їх відкрити, то дотягнутися можна хоч до багажника. Тепер пересядемо на водійське місце, оглянемося і вирушимо в дорогу.

Кожен раз, сідаючи за кермо Фольксвагена рубежу ХХ і ХХ l століть, я відчуваю відчуття, ніби третього січня перемикаю канали телевізора і всюди зустрічаю «Іронію долі». Знаю, що буде далі, знаю, хто і що зараз скаже, але вибору немає. Начебто, нудно, але по-іншому бути не повинно і не може - все розставлено як треба.

Описувати панель і кнопки не буду - машина не прем'єрна. Але зазначу, що на Т5 з'явилася одна зручна «фішка» - важіль КПП на панелі приладів. Дивно, але їй там саме місце: навіть не знімаючи руки з підлокітника можна включити будь-яку передачу, тим більше що хід у важеля маленький, а перемикання дуже чіткі. І навіть не дивлячись на вік, пластик не дуже зношений або затертий, на якості матеріалів економити не стали, хоча багатою приборку ніяк не назвеш. Та й на сидіннях після хімчистки хоч і залишилися якісь розводи, але тканина за 180 тисяч так і не протерлася.

Запускаємо мотор. У нас він один з найцікавіших - 2,5 літра, п'ять циліндрів, турбодизель, 174 л. с. Звук в салоні майже як у легкового автомобіля, а якщо включити піч, то його не чути зовсім. Включаємо першу передачу і ... глухнемо. Особливість нашого автомобіля - хтось так відрегулював зчеплення, що воно схоплює майже в самому низу, причому досить різко. Але до цього можна звикнути.

Розгін дуже жвавий, хоча важить машина близько двох тонн. А що особливо радує - так це огляд, який, мабуть, краще, ніж у легковика: площа стекол велика, а бічні дзеркала заднього виду потворно великі, як у вантажівки. Краса, одним словом.

У всьому іншому за характером переміщення в просторі Т5 нічим не відрізняється від легкового автомобіля. Дуже чуйно реагує на педалі гальма, газу, на рухи кермом. Думаю, що цей автомобіль ідеально підійшов би в якості машини для великої родини: місця в ньому багато, але габарити у нього невеликі, маневреність просто відмінна - паркуватися не складніше, ніж на седані.

Але ось тут настав час самого цікавого: дорого утримувати цей автомобіль і будь-що може обійтися його ремонт? Що ж, прийшов час ложки дьогтю. А може і цілого відра.

Грошей дай!

Витрата на 100 км

Витрата солярки - це перше питання. І відповідь на нього прекрасний, як тенор Баскова: по трасі легко можна укластися в вісім літрів. У місті, звичайно, все залежить від характеру і особливості водіння, але в середньому навряд чи буде помітно більше 12 літрів на сотню. І це дуже непогані показники для просторого і досить потужного автомобіля. Але не забуваємо, що він вже проїхав без малого дві сотні тисяч. І останні кілометри коштували, на жаль, недешево.

Почнемо з мотора. Як я вже говорив, його особливість - насос-форсунки в системі харчування. До 160 тисячам вони почали потихеньку загинатися. І скільки ж вони коштують? Дилер зі знижкою по акції (!) Запропонував їх по 62 тисячі за штуку (їх всього п'ять, за кількістю циліндрів). Мінімальна ціна, за якою їх вдалося знайти, - 48 тисяч рублів. Кому ліньки рахувати, комплект без установки потягнув на 240 тисяч рублів. Але Т5 димів вже добре, щось треба було вирішувати. Виручив ремонт існуючих форсунок - всього-то 100 тисяч за все. Але це з урахуванням того, що розбирати і збирати все довелося самому власнику, інакше ремонт обійшовся б тисяч на 50 дорожче. Але в цю ціну увійшло набагато більше, ніж ремонт одних форсунок.

При розборі виявилося, що скоро доведеться міняти гидрокомпенсатори і, можливо, распредвал. Замінили їх заздалегідь, і це правильно з однієї простої причини: насос-форсунки стоять під клапанною кришкою, кожна робота з ними пов'язана з її зняттям, а для цього треба зняти ще і колектор. Скрізь стоять прокладки, і якщо кожен раз міняти все одноразове, то до вартості запчастин доведеться кожного разу додавати ще тисяч по п'ять на витратні матеріали. Вийде накладно.

До речі, випускний колектор теж довелося міняти - з'явилися мікротріщини. І свічки розжарювання - там взагалі ні одна не працювала.

Ще одна проблема Т5 (і це не тільки конкретного екземпляра) - проводка. У нас періодично відключалася друга форсунка. Причина виявилася в слабкому контакті, до якого ще треба дістатися (колектор, клапанна кришка ...). Клему обжав краще, але всю косу фахівця нормально укласти було лінь, довелося лазити ще раз (колектор ... ну, ви зрозуміли). Взагалі, тут якщо щось починати робити - то треба робити все відразу і тільки в хорошому сервісі.

І знову слабке місце - карданний вал. Точніше, його підвісні підшипники. Їх два, і якщо середній купити можна (всього-то за 9,5 тисячі, дрібниці), то задній продається тільки з задньою частиною кардана, а це - 84 тисячі. У пошуках фахівців з ремонту довелося їздити без заднього кардана - Т5 з потужним турбодизелем стрибав на передньому приводі по дорогах занадто весело, тому треба бути обережним.

На щастя, знайшли сервіс, де змогли все відремонтувати без необхідності викладати повну вартість всієї запчастини. Але це - в великому місті, не варто про це забувати. Аналог прослужив менше п'яти тисяч кілометрів. Що ж, поміняли ще раз, поки їздить вже більше 10 тисяч. Може, пощастить.

Зате ходова частина поки тримається молодцем - нічого не міняли. Як і КПП, і зчеплення - все рідне, все без ремонту, протягом 180 тисяч.

Брати чи не брати?

Свої висновки для себе може зробити кожен, але потрібно розуміти: сучасні комерційні Фольксвагени вже далекі від «вічності» своїх предків, «ходили» по 500-700 тисяч без особливих вкладень. Фактично, безпроблемна експлуатація зазвичай закінчується тисячах на 150, після чого потрібно або проводити дуже дорогі планові заміни, або їздити до поломок і молитися, щоб вони не знерухомили машину в найвідповідальніший момент.

Обслуговування та ремонт Volkswagen Multivan T5

Т5 вже давно присутній на нашому ринку, але в розряд янгтаймеров йому потрапляти поки ще дуже рано. І все ж ми вирішили провести його тест-драйв, а заодно розповісти, з чим доведеться зіткнутися при покупці вживаного варіанту і подальшого його утримання в пристойному стані. Приводом до цього стало порівняння деякими читачами цього Фольксвагена з недавно побував у нас на тесті Хенде Н1 . Що ж, частка істини є: трирічний Multivan за ціною цілком можна порівняти з новим корейським Н1. Але - тільки за ціною.

Все по-новому

М и вже розповідали про те, звідки і як з'явилося на нашій грішній землі сімейство Volkswagen Transporter, і навіть тестували на дорогах легендарний хіпі-мобіль Т1 , його вдосконалений варіант Т2 і незрівнянний «вічний» Т4 . Останній заднемоторний Т3, правда, поки пропущений, але кожному овочу - свій час. Повторюватися не будемо, перейдемо відразу до сьогоднішнього Т5.

Випуск цієї моделі стартував у 2003 році, і тільки в 2015 році з'явився його наступник Т6. Цілком очевидно, що на протязі 12 років виробництва німецький мінівен постійно оновлювався. Скажу більше - еволюціонував. І еволюція людини від пітекантропа до хомо, вибачте, сапієнс на тлі еволюції Т5 виглядає просто смішною метушнею в пісочниці. Якби людина постарався у своїй еволюції наздогнати Т5, то ми б зараз вміли читати думки, левитировать, добувати вогонь з ніздрі і навіть, ймовірно, не дивилися б «Давай одружимося» і «Дом-2».

Тест-драйви / Поодинокі

Коли стереотипи не брешуть: тест-драйв Volkswagen Т4 Caravelle

Всі ступені еволюції Фольксваген Т1 з'явився на світло в 1950 році. Його основою став Volkswagen Käfer (він же Жук), тому цей фургон мав досить малопотужний опозитний двигун з повітряним охолодженням - той, що був ...

15.04.2016

Судіть самі: в рамках однієї моделі Фольксваген змінив схему харчування з насос-форсунок на common rail, від пятискоростной механічної коробки передач дійшов до семиступінчастого робота DSG, від дуже близького до утилітарного Т4 комерційного фургона до одного з найшикарніших мінівенів останніх років з турбованим дизелем потужністю 174 л. с. (І навіть V-подібним бензиновим 3,2 л, 230 л. С.), Трьохзонний клімат-контролем, холодильником і повним приводом 4Motion ... Давайте простежимо основні віхи у розвитку цього автомобіля.

Отже, в 2003 році публіці представили нове покоління транспортерів. Воно не сильно відрізнялося від Т4: передній привід, вантажопідйомність - півтори тонни, поперечне розташування двигуна. З самого початку Т5 мав безліч модифікацій (близько десяти) - від пікапів до дорогих мікроавтобусів Caravelle і Multivan. Відмінною особливістю Т5 перших років випуску можна назвати використання насос-форсунок у всіх дизелях (мінімальний обсяг - 1,9 л, максимальний - 2,5, все рядної компонування).

У 2007 році з'явилася версія з подовженою колісною базою, а в 2009 році Транспортер пережив перший рестайлінг, причому вельми серйозний. Крім зовнішніх відмінностей (нові головна оптика, грати радіатора, бампери), автомобіль отримав масу додаткового обладнання, недоступного раніше - починаючи від датчиків тиску в шинах і до серйозних електронних помічників водія. Лінійка моторів теж стала трохи ширше.

Через три роки, в 2012 році, два нових дизеля отримали Caravelle, Multivan, Transporter і California. Мотори вже обзавелися паливними насосами високого тиску (ТНВД) і системою common rail. Для нових Мультівен стали вже нормою і повний привід, і система старт-стоп, і багато іншого. Наприклад, технологія DVE (Digital Voice Enhancement), що дозволяє розмовляти пасажирам в різних частинах салону не підвищуючи голосу: DVE сама ретранслювала за допомогою мікрофонів і динаміків мова тих, хто сидів у автобусі.

Ми сьогодні будемо кататися на далеко не новому Multivan - його пробіг становить 180 тисяч км, а випущений він був в 2005 році. І наше завдання не просто поїздити на цьому автомобілі і розповісти, як він зручний і прекрасний, а подивитися, з чим може зіткнутися бажаючий купити Мультівен подібного віку.

Просто і зі смаком

Екстер'єр T5 Multivan комусь може здатися нудним, мовляв, автобус як автобус. А мені подобається. Чи не зухвало, не галасливо, з почуттям власної гідності. Власне, емоційний захват від екстер'єру з усіх транспортер міг викликати тільки Т1, і то років через тридцять після закінчення його виробництва.

Але безсмертний дух Фольксвагена відчувається і у Т5, головним чином, завдяки властивій цій марці практичності (так, були ж такі часи!). Наприклад, зверніть увагу на лючок паливного бака - його видно позаду водійських дверей. Його можна відкрити тільки при відкритій водійських дверей, інакше цього не дасть зробити язичок на ньому. Невже в Німеччині зливають солярку ?! А тепер давайте уважно оглянемо кузов, це буде цікаво.

У загальному і цілому він зберігся непогано, особливо якщо не забувати, що машині скоро виповниться 12 років. І все ж характерні вікові дефекти є. Наприклад, корозія дуже помітна на задніх дверях, причому не тільки навколо ручки (тут взагалі якось сумно), але і по нижній кромці.

Але особливо дісталося порогам - там вік прямо-таки пре назовні. Але не будемо дорікати в цьому Фольксваген, тут причина має більш об'єктивний характер. Справа в тому, що попередній власник цього автомобіля не дуже сильно над ним трясся, скоріше, ставився до нього по-споживацьки. Машину використовували активно, на ній багато чого перевозили і іноді їздили по таким дорогам, де Т5 робити, якщо чесно, нічого. Звідси і деякі пошкодження ЛКП, які привели до виникнення корозії.

Справедливості заради відзначимо, що всі складнощі життя у попереднього власника Т5 переніс з честю, а іржа на деяких трохи «покоцать» елементах - це ще не так страшно. Силові елементи кузова тут цілі, та й ті місця, які не били і не терли про інше залізо, іржавіти не збираються.

Однак про себе відзначимо: у будь-якій віковій машини (а у автобуса в більшій мірі) кузов треба оглядати особливо ретельно, бо його ремонт може коштувати дуже дорого. У нас поки нічого смертельно небезпечного немає, хоча нинішній власник (турботливий і уважний) вже готується перефарбувати свій вен.

Нагадаю ще один факт: Фольксваген обіцяв, що 12 років кузов наскрізної корозії знати не буде. В даному випадку не обманули. Тепер подивимося, як справи в салоні.

Зізнатися, рідко бачиш автомобіль, де не знаєш, куди краще сісти - за кермо або на пасажирське місце. Адже не дарма Мультівен впевнено тримається в лідерах в своєму класі по комфорту для пасажирів. І хоча у нас не сама люксова версія, навряд чи знайдеться людина, яка скаже щось погане про салон цього вена.

Ось взяти хоча б сидіння. У нас їх всього чотири (разом з передніми виходить шість), на задньому ряду - три посадочних місця, а одне крісло стоїть окремо. І ось воно найцікавіше, тому що здатне крутитися навколо своєї осі на 3600. Фіксується, правда, тільки в двох положеннях, обличчям вперед і назад, боком на ходу не посидиш. Але і цього цілком достатньо, щоб їхати лицем до лиця або зробити незалежний вигляд і відірватися від колективу, повернувшись в бік водія і переднього пасажира. І все ж перший варіант кращий: можна розкласти столик - і тоді салон набуває зовсім домашній затишок (якщо подорожуєте сім'єю) або стає офісом для переговорів (якщо іншого немає).

На стелі перед кожним рядом сидінь є не тільки справжня люстра освітлення, але і своє управління клімат-контролем. До речі, цікава деталь: в передніх дверях встановлені вентилятори, які проганяють повітря з передньої панелі (від кліматичної установки) в задню частину салону по воздуховодам під оббивкою. Щоб система працювала адекватно, двері, звичайно ж, повинні бути закриті.

Якщо ж вам захочеться перевезти на Т5 якийсь довгий вантаж (дошки або щось типу такого), можна скористатися лючками під заднім рядом сидінь. Якщо їх відкрити, то дотягнутися можна хоч до багажника. Тепер пересядемо на водійське місце, оглянемося і вирушимо в дорогу.

Кожен раз, сідаючи за кермо Фольксвагена рубежу ХХ і ХХ l століть, я відчуваю відчуття, ніби третього січня перемикаю канали телевізора і всюди зустрічаю «Іронію долі». Знаю, що буде далі, знаю, хто і що зараз скаже, але вибору немає. Начебто, нудно, але по-іншому бути не повинно і не може - все розставлено як треба.

Описувати панель і кнопки не буду - машина не прем'єрна. Але зазначу, що на Т5 з'явилася одна зручна «фішка» - важіль КПП на панелі приладів. Дивно, але їй там саме місце: навіть не знімаючи руки з підлокітника можна включити будь-яку передачу, тим більше що хід у важеля маленький, а перемикання дуже чіткі. І навіть не дивлячись на вік, пластик не дуже зношений або затертий, на якості матеріалів економити не стали, хоча багатою приборку ніяк не назвеш. Та й на сидіннях після хімчистки хоч і залишилися якісь розводи, але тканина за 180 тисяч так і не протерлася.

Запускаємо мотор. У нас він один з найцікавіших - 2,5 літра, п'ять циліндрів, турбодизель, 174 л. с. Звук в салоні майже як у легкового автомобіля, а якщо включити піч, то його не чути зовсім. Включаємо першу передачу і ... глухнемо. Особливість нашого автомобіля - хтось так відрегулював зчеплення, що воно схоплює майже в самому низу, причому досить різко. Але до цього можна звикнути.

Розгін дуже жвавий, хоча важить машина близько двох тонн. А що особливо радує - так це огляд, який, мабуть, краще, ніж у легковика: площа стекол велика, а бічні дзеркала заднього виду потворно великі, як у вантажівки. Краса, одним словом.

У всьому іншому за характером переміщення в просторі Т5 нічим не відрізняється від легкового автомобіля. Дуже чуйно реагує на педалі гальма, газу, на рухи кермом. Думаю, що цей автомобіль ідеально підійшов би в якості машини для великої родини: місця в ньому багато, але габарити у нього невеликі, маневреність просто відмінна - паркуватися не складніше, ніж на седані.

Але ось тут настав час самого цікавого: дорого утримувати цей автомобіль і будь-що може обійтися його ремонт? Що ж, прийшов час ложки дьогтю. А може і цілого відра.

Грошей дай!

Витрата на 100 км

Витрата солярки - це перше питання. І відповідь на нього прекрасний, як тенор Баскова: по трасі легко можна укластися в вісім літрів. У місті, звичайно, все залежить від характеру і особливості водіння, але в середньому навряд чи буде помітно більше 12 літрів на сотню. І це дуже непогані показники для просторого і досить потужного автомобіля. Але не забуваємо, що він вже проїхав без малого дві сотні тисяч. І останні кілометри коштували, на жаль, недешево.

Почнемо з мотора. Як я вже говорив, його особливість - насос-форсунки в системі харчування. До 160 тисячам вони почали потихеньку загинатися. І скільки ж вони коштують? Дилер зі знижкою по акції (!) Запропонував їх по 62 тисячі за штуку (їх всього п'ять, за кількістю циліндрів). Мінімальна ціна, за якою їх вдалося знайти, - 48 тисяч рублів. Кому ліньки рахувати, комплект без установки потягнув на 240 тисяч рублів. Але Т5 димів вже добре, щось треба було вирішувати. Виручив ремонт існуючих форсунок - всього-то 100 тисяч за все. Але це з урахуванням того, що розбирати і збирати все довелося самому власнику, інакше ремонт обійшовся б тисяч на 50 дорожче. Але в цю ціну увійшло набагато більше, ніж ремонт одних форсунок.

При розборі виявилося, що скоро доведеться міняти гидрокомпенсатори і, можливо, распредвал. Замінили їх заздалегідь, і це правильно з однієї простої причини: насос-форсунки стоять під клапанною кришкою, кожна робота з ними пов'язана з її зняттям, а для цього треба зняти ще і колектор. Скрізь стоять прокладки, і якщо кожен раз міняти все одноразове, то до вартості запчастин доведеться кожного разу додавати ще тисяч по п'ять на витратні матеріали. Вийде накладно.

До речі, випускний колектор теж довелося міняти - з'явилися мікротріщини. І свічки розжарювання - там взагалі ні одна не працювала.

Ще одна проблема Т5 (і це не тільки конкретного екземпляра) - проводка. У нас періодично відключалася друга форсунка. Причина виявилася в слабкому контакті, до якого ще треба дістатися (колектор, клапанна кришка ...). Клему обжав краще, але всю косу фахівця нормально укласти було лінь, довелося лазити ще раз (колектор ... ну, ви зрозуміли). Взагалі, тут якщо щось починати робити - то треба робити все відразу і тільки в хорошому сервісі.

І знову слабке місце - карданний вал. Точніше, його підвісні підшипники. Їх два, і якщо середній купити можна (всього-то за 9,5 тисячі, дрібниці), то задній продається тільки з задньою частиною кардана, а це - 84 тисячі. У пошуках фахівців з ремонту довелося їздити без заднього кардана - Т5 з потужним турбодизелем стрибав на передньому приводі по дорогах занадто весело, тому треба бути обережним.

На щастя, знайшли сервіс, де змогли все відремонтувати без необхідності викладати повну вартість всієї запчастини. Але це - в великому місті, не варто про це забувати. Аналог прослужив менше п'яти тисяч кілометрів. Що ж, поміняли ще раз, поки їздить вже більше 10 тисяч. Може, пощастить.

Зате ходова частина поки тримається молодцем - нічого не міняли. Як і КПП, і зчеплення - все рідне, все без ремонту, протягом 180 тисяч.

Брати чи не брати?

Свої висновки для себе може зробити кожен, але потрібно розуміти: сучасні комерційні Фольксвагени вже далекі від «вічності» своїх предків, «ходили» по 500-700 тисяч без особливих вкладень. Фактично, безпроблемна експлуатація зазвичай закінчується тисячах на 150, після чого потрібно або проводити дуже дорогі планові заміни, або їздити до поломок і молитися, щоб вони не знерухомили машину в найвідповідальніший момент.