Наши партнеры ArtmMisto
Навесні 2012 року до нас звернувся Алмаз, з м Азнакаево, з проханням виконати капітальний ремонт заклинило двигуна ЗМЗ 406. В результаті телефонних переговорів, привезли один двигун в зборі (куплений з рук за безцінь), його історія була невідома, крім того, що він заклинив. Так само були привезені запчастини (колінвал, ГБЦ і дрібні деталі) з іншого двигуна ЗМЗ 406, в якому обірвало шатун і пробило блок циліндрів. Власне, цей мотор і був встановлений в машині клієнта (Волга), але після обриву шатуна, з блоком сенсу що-небудь робити - вже не було.
Отже, була поставлена задача з заклинило двигуна і залишків запчастин з мотора, який показав "руку дружби" - зібрати цілий і справний двигун.
Почнемо розбирати двигун, який заклинив:
Знімаємо клапанну кришку. Усередині чимало лакових і шламових відкладень. Знімаємо розподілвали і бугеля. Виявляємо шматочок ланцюга. Після зняття шківа коленвала, бачимо сальник, частково вилізлий зі свого гнізда - навколо нього все залито олією.
Після зняття ГБЦ, спостерігаємо циліндри. Колінвал як і раніше не провертається.
Знімаємо піддон двигуна, відкручуємо маслонасосів і шатунні кришки. Колінвал розклинює тільки після відкручування бугелів корінних вкладишів. Поршні з шатунами в зборі демонтуємо з блоку. Після зняття передньої кришки спостерігаємо покришений привід ГРМ - шматок лапки черевика натяжителя, зламані заспокоювачі. Кришка всередині пошкоджена уламками.
Циліндри блоку зношені, слідів сіточки хона вже немає, присутній вироблення в зоні ВМТ поршня. На фото нижче - розвалений башмак натяжителя - одного ряду зубчиків просто немає. Далі розкриваємо кришку приводу маслонасоса і демонтуємо валик приводу і шестерню. Зубці на обох валиках порядком зношені. На ринку цю пару оцінили в 3000 руб, що дуже дорого, в результаті, за погодженням з власником, її залишили, доживати свій вік.
Блок циліндрів повністю розібраний і підготовлений до расточке:
Поки блок растачивают в ремонтний розмір і хонингуется на верстаті SUNNEN, перейдемо до ремонту головки блоку циліндрів ЗМЗ 406. Знімаємо гидротолкатели і рассухаріваем клапана, потім головка відправляється в хімічну мийку.
Сідла клапанів вже просіли, що є родовою хворобою двигуна ЗМЗ 406, особливо при експлуатації на газу. На газовому паливі сідла вигорають і клапана поступово просідають до тих пір, поки гідрокомпенсатор вже не зможе відпрацьовувати зазор і клапан перестає закриватися повністю - зникає компресія і машина відправляється на ремонт. Зазвичай в таких випадках в сервісах клапана торцюють, але автор вважає за краще міняти сідла.
Отже, видаляємо всі 16 сідел і запресовувати нові сідла.
Направляючі втулки з заводу ставлять чавунні "коротуна" від ВАЗ 2108 - вони погано працюють на газу і швидко зношуються. Встановлюємо замість чавунних втулок бронзові, власного виробництва - даний матеріал гарантовано "терпить" газове паливо без зносу в парі тертя "клапан-втулка". Втулка має більшу довжину, ніж заводська, що ще більш збільшує її ресурс. Щоб не перекривати надмірно канал, вихід втулки в каналі зроблений на конус.
Для головок ЗМЗ 406 нерідке явище - втрата натягу в гнізді направляючої втулки, внаслідок перегріву головки і багаторазових замін втулок при ремонті головки. В такому випадку стандартні втулки з зовнішнім діаметром 14.04-14.07 мм просто провалюються в гніздо. Збирати так головку не можна, на такі випадки у нас є ремонтні бронзові втулки зі збільшеним зовнішнім діаметром 14.10 і 14.24 мм. Такі втулки дозволять зробити гарантовано якісний капремонт головки. В даному випадку головка була в непоганому стані і застосування ремонтних втулок не було потрібно.
Після заміни сідел і напрямних втулок потрібно обробити фаски сідел. Це робиться на імпортному верстаті AZ, який з високою точністю задає три фаски (робоча і дві прилеглі). герметичність пари "сідло-клапан" перевіряється вакуум-тестером. Верстат дає відмінну співвісність і притирання клапанів не вимагається і не виконується, що дозволяє зберегти правильну геометрію фасок сідел і клапанів. Площина фрезерується "як чисто". Маслос'емниє ковпачки використовуємо GOETZE.
В процесі капремонту двигуна обговорювалося питання тюнінгу і доопрацювань. Однак, бюджет був обмежений, по-цьому доопрацювання каналів і камер згоряння вписати в нього не було можливості. Тюнінгові вали так само не було сенсу ставити, тому що двигун працював на газу, а крутити мотор на газу шкідливо для сідел клапанів.
У підсумку обмежилися полегшеними клапанами (ЧПУ верстат) і легкими алюмінієвими тарілками виробництва K-POWER. Зниження мас деталей приводу ГРМ і збільшення пропускної здатності клапанної щілини сприяє підвищенню потужності двигуна.
Займемося шатунно-поршневий групою. Оскільки мотор зловив клина, довіри шатунам не було - їх обов'язково потрібно перевірити! Перевірка підтвердила правоту підозр - один з шатунів мав деформовану нижню головку - установка такого шатуна на двигун неминуче б привела до його поломки в подальшій експлуатації. Шатуни недешеві, по-цьому нижню головку шатуна відремонтували. Ремонт обійшовся всього в 450 руб. Решта три шатуна ремонту не вимагали.
Для ремонту придбали заводські поршні 1-го ремонтного розміру 92.5 мм. Поршневі кільця - складальні, Кольбеншмідт. Складальні кільця знижують витрату масла і підвищують потужність двигуна (знижуються мех.потері на тертя). Для маркування поршнів на заводі не пошкодували фарби - навіть в бобишку пальця натекло ...
Шатуни в зборі з поршнями і складальними кільцями:
Блок розточені і помитий, пора його збирати. Колінвал прошліфований в ремонтний розмір -0.25 мм, так само проведена полірування всіх шийок. Полірування незначно здорожує ремонт клонували, однак зниження шорсткості шийок після полірування обертається суцільними плюсами - мотор майже відразу виходить на номінальні показники потужності і витрати палива, знижується термін підробітки деталей двигуна, зменшується ймовірність провороту вкладиша.
Хонінговка циліндрів виконана на верстаті SUNNEN за імпортною технологією, з платохонінгованіем. Це збільшує ресурс двигуна.
Мотор неприємно здивував високими цінами на запчастини. У порівнянні з ВАЗівської легковиками, всі комплектуючі значно дорожче. Ось, наприклад, сальники - марки "Подвійний ресурс", імпортні, фірми RUBENA. Задній сальник коштує 300 руб, передній - 200.
Дешевші сальники після їх огляду були відразу забраковані - такі працювати просто не будуть (зроблені ніби з пластмаси).
Важлива запорука працездатності нових і навіть якісних сальників - поверхня, по якій вони працюють. Задній носок клонували шліфується (не більше 0.2 мм), і видаляється канавка зносу, що залишилася від старого сальника. Якщо вона глибока, то носок потрібно наплавляти і шліфувати. Тут обійшлися просто шліфуванням. Привід маслонасоса збираємо на старих деталях - шестерінки дуже дорогі, а вкладиші не зношені.
Передній сальник працює по втулці, вона напресовується на передній носок клонували після шестерні приводу ланцюга. Між ними - гумове колечко, його замінюємо на нове. Втулку міняємо на нову.
Весь механізм приводу ГРМ замінюємо на новий, виробництва "Прогрес". У комплект входять: дві ланцюга, два черевика натяжителя на підшипниках і два гидронатяжителя ланцюгів. Комплект коштує 2400 руб. Збираємо нижню ланцюг, все виставляємо по мітках. Заспокоювачі ставимо нові.
Передню кришку заварили аргоном, Заплава всі дефекти, крізь які у колишнього господаря стікало масло.
Встановлюємо другий ланцюжок, все по мітках виставляємо, потім прикручуємо передню і задню кришки з встановленими сальниками, шків приводу ременя генератора, маслонасосів і закриваємо блок піддоном. Блок підготовлений до установки головки блоку циліндрів.
Після затяжки головки, встановлюємо гидрокомпенсатори, розподільні вали і збираємо остаточно привід ГРМ по мітках.
Оскільки мотор був карбюраторним, а ставитися повинен на інжекторних машину, передня кришка головки вимагала заміни на інжекторних, де відсутня кріплення карбюраторного бензонасоса. Дізнавшись вартість кришки, дірку в старій кришці просто заварили аргоном.
На остаточному етапі збираємо клапанну кришку з новими гумовими прокладками і ставимо на місце два гидронатяжителя, розряджаючи їх після затяжки кришечок. Мотор готовий до видачі клієнту і установки в моторний відсік:
На закінчення варто відзначити, що двигун дуже дорогий як по запчастинах, так і по типових робіт - розточування блоку і шліфування коленвала коштують дорожче, ніж на вітчизняних легкових автомобілях. У такій ситуації власники Волг з двигуном ЗМЗ 406 стикаються з неприємним фактом - капремонт двигуна виходить помітно дорожче, ніж на ВАЗівських легковиках. І якщо для комерційного транспорту (ГАЗель) це виправдано більшим ресурсом двигуна і перевезенням вантажів, то для цивільної Волги - доцільність ремонту повинен визначати тільки власник автомобіля.
В розділі Прайс лист можна ознайомитися з типовою кошторисом на капремонт двигуна ЗМЗ 406.
Стаття написана: 7 марта 2013 р
Автор статті, фото-відео матеріалів: © Квазар
Заборонені без письмового дозволу автора: передрук статті цілком або частково, передрук і використання фото-відео матеріалів, так само як їх зміна і редагування з метою подальшої публікації на сторонніх сайтах.
