Чемоданний настрій: тест-драйв Volvo 142

1. Про походження квадратних Вольво До оли округлий Volvo Amazon змінився незграбним 140-м сімейством,...
2. Містер грунтовність
3. сила чотирьох
4. Міні-баржа
5. Все змінюється

Про походження квадратних Вольво

Наши партнеры ArtmMisto

До оли округлий Volvo Amazon змінився незграбним 140-м сімейством, всіх раптом осінило: форми, близькі до прямокутним, дають більше корисного об'єму! Народу - причому не тільки шведському - сподобалося: лінійка з трьох моделей 142, 144 і 145 в період 1967-1974 рр. розійшлася по світу накладом 1,2 мільйона, зробивши модель першим по-справжньому масовим Volvo.

Натхненні розумінням цієї ідеї, шведські конструктори не стали нічого змінювати всерйоз, і коли прийшов час створювати послідовника «сотки» - сімейство «двохсот» та інші, просто зробили кузов ще більш «квадратним». Але про справжніх «валізах» ми поговоримо іншим разом, а поки у нас на тесті - напівзабутий Volvo 142, що став колись сполучною ланкою між Amazon і тієї самої легендарної «двохсотий» серією.

Закриваючи тему індексів і спадковості в цілому, потрібно сказати, що наш сьогоднішній об'єкт для досліджень був першим Volvo, з народження приміряє на себе цифровий індекс. Хоча в Америці попередник Amazon продавався як Volvo 122, це було трошки не те. З появою 140-й серії в 1966-му році в кожному знаку індексу почали зашифровувати певну інформацію: перша цифра - номер серії, друга - кількість циліндрів двигуна, третя - кількість дверей кузова.

Габарити, мм (Д / Ш / В):

Відповідно, Volvo 144 - це перша серія, чотиридверний седан з 4-циліндровим мотором, 142 - з двома дверима седан цієї ж серії і з таким же мотором, 145 - та ж модель, але з п'ятидверним кузовом, і під час відсутності на ринку масових хетчбеків всім зрозуміло було, що це універсал.

Цікаво, що чотири-і дводверних седанів першої серії було випущено чи не порівну - 523 тис. І 412 тис. Примірників, універсалів поменше - 268 тис. Двухдверка - правильно її називати Тудор - позиціонувалася як більш простий і дешевий седан - такий же великий, комфортабельний, довговічний, але з певними незручностями в разі перевезення декількох, а не одного пасажирів. В середині століття цей тип кузова в принципі був дуже популярний. І вже ніяк не можна називати Volvo 142 купе, оскільки в цієї благородної категорії шведську марку представляли інші моделі. Наприклад, 1800P, яка в минулому році побувала у нас на тест-драйві .

Зовні і всередині

У зовнішності і стилістична спадкоємність з попередніми моделями, і актуальність на 1966 рік, і демонстрація прихильності до класичних пропорцій ... Саме ж цінне, як на мене, в тому, що не порушена тонка грань між солідністю і легкістю сприйняття - автомобіль начебто і значний ( довжина 4,65 м), але не здається важким.

Наш сьогоднішній екземпляр - з короткого періоду між першим (1971) і другим рестайлінгом (1972): задні вікна салону вже відкриваються, радіаторна решітка вже суцільна чорна з діагональною смугою, але емблема поки не по центру, і дверні ручки ще виступаючі ... До речі, ручки ці просто чудові - гладкі, приємно-обтічні на дотик, таку не хочеться випускати з рук, як ніби в долоні не холодно класичний хром, а сучасне soft touch-покриття. До того ж замок відмикається не звично кнопкою, а клавішею, яку потрібно м'яко качнути вниз.

На жаль, внутрішні ручки, отпирающие замок, майже повна протилежність зовнішнім - це архаїчні важелі з довгим ходом, які потрібно уцепіть пальцями і з силою тягнути назад.

Закриваються двері по-особливому, майже як у найдорожчих машин, м'яко і начебто прилягаючи відразу всією площиною, з чітким клацанням замку. Тут однозначно видно порода бренду, адже шведські автомобілі в 1960-і роки хоч і не були особливо популярні в світі, але вже мали репутацію добротних.

Містер грунтовність

Крісла пухкі, майже американські (до речі, в Штатах «сто сорокова» серія продавалася дуже добре), стоять грунтовно, і відразу навіть дивує те, що їх масивні спинки відкидаються вперед, як у якогось легковажного Запорожця.

Прохід до заднього сидіння після цього відкривається не дуже широкий. І ще не зовсім зручна штука - хромований важіль, розблоковуючий спинку, розташований внизу, біля самого порога. Поки розглядав його, оторопів: ба, та тут і ручник примостився!

Почав досліджувати логіку такого рішення і виявив, що традиційне «ручніковое» місце між двох передніх сидінь повністю зайнято потужними замками ременів безпеки. Ось воно що! Але ж і справді, в ті часи на Volvo передні ремені давно вже йшли (з 1959 року!) Як базове оснащення.

Передня панель салону простувата, хоча дешевої її не назвеш - вона насичена приладами і можливостями - скоріше, їй не вистачає вишуканості. Але після того, як я випробував машину на ходу, зрозумів, що торпедо цілком відповідає харизмі автомобіля: десь простовато, десь грубувато, але функціонально і на століття.

Колісна база, мм:

Запам'яталося кілька цікавих моментів. По-перше, спідометр. Він з тих, що називають стрічковим - з рівною горизонтальною шкалою і поступально рухається уздовж неї стрілкою. Рухається вона красиво, без ривків і коливань, як стовпчик ртуті в термометрі. Так це було у наших ранніх Волг ГАЗ-24.

По-друге, ручки електричних вимикачів. У нашій попередній версії 142-ї моделі всі вони зроблені висувними, тобто працюють за принципом push-pull (тягни-штовхай) - наприклад, як вимикач світла на багатьох вітчизняних легковиках і вантажівках дожігулевской епохи. Здорово! Чи включаються всі з приємною вагою і чіткою фіксацією - бездоганне дотримання розмірів характерно не тільки для старих «німців».

Внизу на центральній консолі дві не зовсім типові для 1966 року кнопки - вимикачі «аварійки» і обігрівач заднього скла. Дуже прогресивно для тієї епохи!

сила чотирьох

З силовим агрегатом теж все в порядку: під капотом нуль гламуру, бачимо тільки значні, великі компоненти. Головний тут рядний 4-циліндровий двигун, вертикальний блок якого монолітним брусом височить строго по поздовжній осі симетрії (машина заднеприводная). Це 2,0-літровий агрегат В20, подальший розвиток того самого В18 від Volvo 1800P, на якому, як стверджується, один американський учитель проїхав вже більше 4,8 млн км. Правда, з двома капремонтами, але теж непогано. Кажуть, що свого часу В18 був створений з вантажного вольвовского мотора тієї пори - простим шляхом відсікання пари циліндрів. За вірність цієї легенди, правда, поручитися не можу, оскільки працює двигун хоч і неквапливо, але все ж цілком по-легковому.

З правого боку ГБЦ сиротливо і під нахилом прилаштувався один-єдиний карбюратор Zenith. Це означає, що в нашому автомобілі стоїть досить рідкісна базова версія В20 з індексом А - початкового рівня, потужністю 82 л. с. Всі інші модифікації цього мотора були могутніше: і двохкарбюраторна з їх 105-118 л. с., і вприскові при 118-135 л. с.

Споряджена маса, кг:

Після запуску двигуна я довго не міг відійти від відкритого капота: насолоджувався, давно не чув такої рівною роботи агрегату. Напевно, ви не раз чули вислів «мотор працює, як годинник». Я теж завжди думав, що це метафора, але холостий хід «вольвовского» мотора В20 дійсно нагадує роботу годинникового механізму! У салоні його чутно як віддалене «тик-тик! тик-тик! тик-тик! ».

Дозволю собі нагадати, що така робота забезпечується найпростішими засобами: в системі харчування - скромний карбюратор з горизонтальним потоком, а за запалення відповідає елементарний електромеханічний трамблер. І ніякого тобі електронного управління, джгутів проводів, електронасоса, високоточних інжекторів, датчиків ... М-да, забагато зайвих деталей придумано за останні півстоліття.

В інших режимах, забігаючи вперед, двигун працює теж приємно - рівно і впевнено, хоча і без особливих емоцій, як безвідмовна робоча конячка. На малих обертах в салоні його майже не чути, вібрацій особливих теж немає.

Міні-баржа

Педалі великі, зчеплення приємно-туге, при рушанні момент «схоплювання» добре помітний, але процес приносить деяке задоволення. Важіль чотириступінчастою коробки довгий, тому що зростає звідкись далеко з-під торпедо. Через це хід великий і злегка розбовтаний - головне не переплутати першу з задньої, вони тут розташовані «поруч», як на «Зубилах» . Передавальні числа невеликі, і на першій передачі можна виїхати далеко - друга мені знадобилася тільки після виїзду з парковки.

двигун:

1 986 куб. см, 82 л. с.

На ходу 82-сильний двигун особливої ​​динаміки не забезпечує, але машина аж ніяк не млява. І відмінна плавність ходу! Дрібні ямки ми просто не помічаємо, а через великі нерівності автомобіль перекочується м'яко, з невеликою розгойдуванням. Кермо не гидроусиления, але не особливо тяжкий навіть на малій швидкості, оскільки ось якраз у рульового редуктора передавальне відношення механізму велике.

Зупиняється машина цілком по-сучасному - гальма працюють як сучасні. Хоча стоп, вони ж і є сучасні! Вакуумний підсилювач, диски на обох осях ... Власне, нічого дивного, якщо згадати про «стандартні» триточкових ременях в салоні. Volvo вже тоді заявляла про себе як про марку, всіляко ратує за безпеку пасажирів.

Все змінюється

В цілому можна оцінити сприйняття Volvo 142 як щось середнє між нашими Волгою ГАЗ-24 і Жигулями. Якщо порівнювати з іномарками того часу, то Opel Rekord , Наприклад, був помітно «ніжніше», интеллигентнее в обігу - я б сказав, далі від Волги і ближче до Ладам. Нинішні Volvo вже втратили ту свою грубувата, хоча славу надійних і міцних машин, здається, не розгубили. Втім, теми нашої розмови це не стосується - куди істотніше, що свою багаторічну валізи тему, розпочату в 60-х, шведи закрили.