K-POWER | ВАЗ 2114 1.6i - переробка з 8v на 16v з пріоронізом і валами

Наши партнеры ArtmMisto

Власник автомобіля ВАЗ 2114, Слава - давно "захворів" тюнінгом. Спочатку на автомобілі стояло газове обладнання. Коли почався тюнінг, ГБО було продано і "понеслося" ...

В якості першого етапу тюнінгу, Слава поставив в 8-ми клапанний двигун 1.6л распредвал Нуждин 11.8 мм, збільшену дросельну заслінку (54 мм), на вихлоп - павук 4-2-1 і прямоточний резонатор. Місцеві "теоретики", які виконали цю роботу, написали програму для ЕБУ, і машина в такій конфігурації проїздила близько 15 тис.км.

Зрозуміло, результатів завжди замало і в якості таких варіантів доопрацювання були розглянуті: установка ще більш злого вала з фазою 320 град або перехід на 16 клапанний двигун. На цьому етапі власник авто звернувся до нас за порадою. Рада він отримав - або допрацьовувати 8-ми клапанну голову, тому що вона сильно душить мотор, або переходити на 16 клапаннік, з пріоронізом. Чому з пріоронізом? Тому, що пріоровскій ШПГ має меншу вагу, в порівнянні з 124 низом і результат виходить помітно більше кращим. Тим більше, блок все одно треба розбирати, переточувати циліндри, врізати маслофорсункі охолодження поршнів (для збільшення ресурсу ШПГ).

Машину ставимо в бокс і починаємо з огляду, виміру графіків ВСХ. Під капотом стоїть розтяжка і фільтр нульового опору.

Заміряли мотор, перш ніж розбирати. Графік кривуватий, потужність 110 л.с. при 6100, і різкий обрив на верхах. Очевидно, що серійна 8-ми клапанна головка душить двигун.

Починаємо розбирати двигун. Під клапанною кришкою виявляємо, що валика Нуждин 11.8 за 15 тис.км пробігу стало погано - велика частина кулачків кришиться. Тут можна помітити, що всовиванія такого валу в серійну головку даром не проходить, без полегшення клапанів і зниження преднатяга пружин. Голівці блоку циліндрів теж стало погано - випускні клапана люфтят в направляючих - втулки вже зношені. На такому підйомі клапана знос серійних чавунних втулок відбувається екстремально швидко, потрібно ставити якісні бронзові втулки - тільки вони здатні довго ходити без зносу при великих підйомах клапана.
По-цьому клієнтам, що бажають поставити тюнінговий вал в серійну головку ми завжди радимо - потрібно хоча б поставити бронзові втулки, інакше ресурс головки сходить нанівець ...

Заглянемо в циліндри - там теж "хвороб" чимало - величезна кількість задирів на дзеркалі ... Це наслідок "відпалу" і вуличних гонок. Таких задирів б не було, якби стояли масляні форсунки охолодження поршнів, але їх на 8-ми клапанному двигуні немає, і поршні на екстремальних режимах здуває від перегріву і вони задирають циліндри.

Знімаємо блок циліндрів і розбираємо його. На мастилозаборнику приклеїлася гаєчка - хтось упустив в мотор ...

На порушених немає живого місця - все спідниці розірвані. Це наслідки світлофорних гонок і перегріву поршнів, які нічим було охолодити в зв'язку з відсутністю маслофорсунок. Колінвал виявився в ідеальному стані - за 80 тис.км лише він один не постраждав від підвищених оборотів, тому що в достатку забезпечувався маслом. Промери шийок показали відсутність зносу.

Займемося головкою блоку циліндрів. Її власник авто купив з рук, в б \ у стані. Там уже були тюнінгові вали. Головку помили і отдефектовать - вали зносили ліжку і просто бовталися в шийках. Довелося займатися ремонтом ліжок распредвалов - шийки напилювали Диметил, ліжку заново розточуються на верстаті. Втулки клапанів і самі клапана були в хорошому стані, обмежилися заміною маслос'емних ковпачків, клапана звільнили від нагару. Тарілки пружин встановили полегшені, свого виробництва, з розпуском пружин -1.5 мм.
Канали в ГБЦ кустарно попив колишнім власником - метал грубо обраний бормашинкой. Оскільки бюджет не дозволяв доопрацювання голови, канали чіпати не стали - залишили як є.

Займемося складанням шатунно-поршневої групи. Раніше ми неодноразово писали про переваги полегшеної ШПГ від Пріори (так само як і про недоліки), повторюватися не будемо. Ми купили комплект шатунів, поршні використовували СТК діаметром 82.5 мм, в комплекті йшли коробчаті поршневі кільця - їх і залишили.

Блок циліндрів помитий і розточені в ремонтний розмір, зроблено платохонінгованіе, врізані маслофорсункі, блок зібраний з коленвалом. Шестерня приводу ГРМ встановлюється від 2112, під широкий 16-клапанний ремінь.

Маховик замовили готовий, з Тольятті, максимально полегшений, під збільшене зчеплення 2110, але з вінцем від 2108. Маховик явно "самопальний", тому що отвори під болти кріплення з коленвальнимі дірками просто не збігалися ... помучиться, затягли. Зчеплення 2110 поставили від фірми LUK, його кошик має більш приплющену форму і не зачіпає за дзвін КПП, що дозволяє уникнути доопрацювання (підточування) дзвони КПП.

Ставимо зібраний блок у відсік і монтуємо 16-ти клапанну головку блоку циліндрів. Прокладка ГБЦ - сталева, від Пріори. Болти ГБЦ - восьмі, укорочені. Отвори під болти в ГБЦ збільшені.

З вихлопом трохи "сіли в калюжу" - павук 4-2-1 під 16 клапаннік не стикується з тюнинговим резонатором від 8-ми клапанника. Потрібен комплект, зроблений саме під Самару. Інакше виходить картина, показана на фото нижче.

Часу і можливості займатися зваркою не було, павук повернули, резонатор зняли і поставили готовий комплект для Самари. До речі, банку так і залишилася - прямоточною.

Помпу спеціально замовили з Москви - HEPU 2112. За нею на даний момент (початок 2013 року) найпозитивніші відгуки на пріороклубе - вона досить надійна. Але і ціна кусюча. Профіль зуба - трапеція, але помпу форумчани ставили на ремінь 21126 з круглим зубом - відмінно працює. У нас ремінь 2112 з трапецієподібним зубом.

Ремінь ГРМ і ролики - Gates PowerGrip Sport - так само замовляли з Москви, спеціально для даної машини. Ролики зі сталевими ободами і при заклинювання - буде шанс, що ремінь не порветься.

Так само спеціально для даної машини ми виготовили оснастку і зробили комплект RS-гидрокомпенсаторов з радіусної поверхнею. Дані гидрокомпенсатори знижують рівень шуму механізму ГРМ, звужують фази. Багато років ми відчували таку доопрацювання на регулювальних шайбах 8-ми клапанного двигуна, що дало позитивний результат при застосуванні розподілвалів будь-яких виробників.

При складанні двигуна використані свічки NGK. Розрізні шківи виставили на перекриття 1.6 мм на впуску і 1.2 мм на випуску. Нагадаю, розподільні вали не мають ніякого маркування, куплені разом з ГБЦ власником авто. Імовірно, це розподільні вали УБА. Кулачок сильно горбатий на вершині, базовий діаметр 29 мм, вали на підп'ятниках. Підйоми кулачків намерілі близько 9.2 на впуску і 9.0 на випуску.
Форсунки паливні замінили на більш продуктивні, від Волги.

Впускний ресивер тимчасово залишився заводським, пластиковим. Бюджет був обмежений, по-цьому обкатати мотор спочатку вирішили на ньому.
Вирішити-то вирішили, а ось впихнути цей ресивер в Самару - та ще проблема. Для цього упустили мотор назад, наскільки можливо, відкрутили кришку маслозаливной горловини, вентилятор радіатора, частина шпильок з ГБЦ, і тільки після цього ресивер вдалося поставити на місце.

Після установки ресивера почалася марудна і копітка робота по нарощуванню і переносу 8-ми клапанної проводки для адаптації до 16-ти клапанного двигуна. Все було зроблено максимально цивільно і акуратно - жодних соплів, вся проводка прокладена в пластикових гофра. Розтяжка стійок від 8-ми клапанника залишена - навіщо купувати нову, якщо можна переварити вушко кріплення задньої опори двигуна на нове місце?
Немає сенсу так само і змінювати 8-ми клапанний ЕБУ на 16-ти клапанний (заради встановлення індивідуальних котушок) - рідний модуль запалювання збережений, а під нього виготовлена ​​майданчик кріплення на клапанної кришці. До цієї ж майданчику закріпили кронштейн фільтра нульового опору.
Технічно існує можливість переробки ЕБУ на 4 індивідуальні котушки, шляхом допаивания двох ключів на плату (в 8-ми клапанному ЕБУ всього 2 ключа, для управління двома обмотками модуля), але ми не стали з цим зв'язуватися.
Програму ЕБУ переписав Авдєєнко Андрій, встановлено "Спорт-ПО".

Запуск двигуна пройшов успішно, але робота стартера супроводжувалася брязкотом. Після декількох пусків двигуна стартер закономірно помер. Виявилося, що прорахувалися зі зчепленням - LUK не зачіпав за коробку при прокручуванні клонували, але за Бендикс (при його висуванні і зачепленні за вінець) - дуже навіть, і з'ясувалося це тільки при пуску двигуна. В результаті Бендикс розбило і стартер відмовив. Похід на ринок зі штангенциркулем виявив редукторний стартер, у якого Бендикс був менше по діаметру. Його і поставили - брязкіт при запуску зник.

Питання графіка для цього двигуна - складний момент. Було зроблено близько 20 замірів, і кожен раз графіки дещо відрізнялися. Але загальний характер мотора вийшов досить дивним - це такі собі два "горба" моменту - на малих обертах і в зоні 4000-5500 об. Максимальний кр.момент 22.1 кг на 5000 об, максимальна потужність - 155 к.с. на 5000 об. Дивно, що в діапазоні 2500-3500 об помітний провал моменту. Після 6000 об потужність різко падає вниз, як і на 8-ми клапанної конфігурації.

Порівняємо 16-ти клапанний двигун і 8-ми клапанний до переробки. Низи стали краще, середина просіла, на верхах - вузький Еверест моменту ...

Спробували міняти перекриття - кардинально нічого не змінюється. Замінили ресивер (про це нижче) - характер мотора все той же.

У процесі роботи з двигуном, знімалося відео, яке можна подивитися в ролику нижче. Там же є відео поїздки на цьому автомобілі.

Після обкатки і пробігу 1500 км, замінили ресивер. Ставити "коротиші" бажання не було - загубився б крутний момент на малих обертах, та й рамку радіатора різати власник не хотів. Підібрали і поставили ресивер M-POWER. Даний ресивер встає без різання рамки радіатора, на штатне місце. Його плюси - велика банка ресивера, і великий діаметр каналів - від 45-50 мм від банки і до 35 мм на вході в ГБЦ. Стик рогів і ресивера виконаний на двох болтах з шестигранником. Виробник ресивера кладе на стик кволу вирубними прокладку з пароніту - її відразу викидаємо і стик клеїмо на герметик.

Оскільки у нас канали в ГБЦ були кимось попив (не найкращим чином) і діаметр впускного вікна був близько 36.5 мм, роги розточили до цього діаметру і відшліфували, прибравши всю литьевую шагрень. Канали в ресівері теж відшліфували, до куди змогли дістати (без його різання).
Установка ресивера зайняла досить багато часу, тому що загерметизувати стик рогів і ресивера вдалося не з першого разу.

Після замірів графіків побачили, що характер мотора не змінився - так і залишилися два горба моменту. Причина такої двогорбий не зовсім зрозуміла - отримана картина чимось нагадує графіки Окушек з широкофазних валами. Очевидно, що справа в "залізницею" - так працює мотор, або його системи, зокрема - вихлоп. Так само невідома фаза розподілвалів - це ускладнює настройку.
Результат - в общем-то, непоганий, і подобається власнику - витрата в міському режимі 8 літрів (з огляду на головну пару 4.1 і блокування диференціала - це відмінний результат, на 8-ми клапанники витрата був близько 10 літрів), мотор відмінно тягне на малих обертах . На другому горбі моменту - потужний підхоплення.

Надалі по цій машині намічений комплекс заходів - потрібно провести додаткову діагностику системи живлення, спробувати замінити прямоточну банку на серійну, ще раз попрацювати з перекриттями валів. При появі нових матеріалів, вони будуть опубліковані в даній статті.

Статтю написано: 9 червня 2013 р
Автор статті, фото-відео матеріалів: © Квазар
Заборонені без письмового дозволу автора: передрук статті цілком або частково, передрук і використання фото-відео матеріалів, так само як їх зміна і редагування з метою подальшої публікації на сторонніх сайтах.