Прийоми водіння - Гальмування в екстримальної ситуації - 30 способів зупинки автомобіля

Наши партнеры ArtmMisto

джерело

відправлено: ел ,
14 Июля 1998 у 12:47:16

Фізика контролю зчеплення колеса з дорогою проста і заснована на відомому постулаті: "Тертя спокою завжди більше тертя ковзання". Мається на увазі стан "спокою" в сенсі відсутності прослизання колеса відносно дороги. У загальному випадку, якщо відсутня "пробуксовка" або "юз" керованих коліс, то автомобіль поводиться адекватно положенню керма (поки що мова не йде про керований
бічному ковзанні або керованому заносі).

Розглянемо кілька простих прикладів. Візьмемо задньопривідний автомобіль (тут динаміка більш наочна і проста через поділу керованих передніх і провідних задніх коліс). Горизонтальна слизька майданчик. ABS відсутня.

1. Автомобіль рухається по прямій з швидкістю 60 км / ч. Різке гальмування, а потім - поворот керма.
   Результат: крути-ні крути кермом - автомобіль зберігає прямолінійну траєкторію.
   Причина: Передні колеса блокуються ( "юз"), а задні - немає ( "завдяки" регулятору тиску). Задні колеса "тримають" дорогу, а передні - немає. Автомобіль некерований, але НЕ обертається навколо вертикальної осі.
2. Те ж, але гальмування стоянковим гальмом.
   Результат: автомобіль робить "передню вертушку", або "циркуль", навколо передніх коліс.
   Причина: передні колеса - управляються (тертя спокою), а задні - немає (тертя ковзання, або "юз").
3. Автомобіль рухається по прямій з швидкістю 60 км / ч. Різке гальмування, потім - поворот керма, потім гальмо відпускаємо (автомобіль ще рухається).
   Результат: поки натиснута педаль гальма, автомобіль рухається по прямій. При відпуску педалі гальма відбувається різкий ривок автомобіля в сторону повороту керма.
   Причина: при відпуску педалі гальма передні колеса змінили тертя ковзання на тертя спокою, "спіймали" зчеплення з дорогою, і автомобіль "зреагував" на вивернутий кермо.

"В остаточному підсумку в гонках виграє не той, хто швидше розганяється, а той, хто пізніше починає гальмувати"
Айртон Сенна

відправлено: eulex , 05 Жовтня 1998 у 14:35:33

У конференції, прочитавши останні вигадки на цю тему і не дочекавшись спростувань з боку завжди переконливого Ела, грамотного Сергія-Міцубісі, та й інших авторитетних і умілих товаришів, я вирішив взяти на себе сміливість спробувати пояснити або хоча б прояснити ситуацію.

Так для чого необхідно гальмування двигуном, а частіше, поєднане гальмування робочим гальмом з послідовним перемиканням передач вниз?

По-перше, ніяким іншим способом не можна досягти настільки малого гальмівного шляху, такий ефективності уповільнення, коли саме гальмування підтримується оборотами двигуна, що не дає машині зірватися в юз і дозволяє максимально використовувати ефект гальмування. Спробуйте "осадити" машину на дистанції в 50-70 метрів навіть на сухому асфальті зі швидкості 120 км / год до повної зупинки, використовуючи тільки робоче гальмо або комбінацію з включення нижніх передач і гальмування - ви будете приємно здивовані ...

Розмови про зниження ресурсу двигуна в даному випадку не мають під собою жодного підґрунтя, так як при грамотному виконанні цього прийому обороти мотора не виходять за 3.5 - 4 тисячі, що не тільки є нормальним, але і покращує постачання труться маслом. Двигун створений для того, щоб працювати, а не задихатися без масла на холостих і близьких до них оборотам.

По-друге, на слизькій дорозі послідовне включення нижніх передач і є базою для користування гальмівною системою, перешкоджаючи блокування коліс і зупинки двигуна. Ті, у кого і при перемиканні вниз машина все одно "глохне", повинні зрозуміти, що вони помиляються у виборі передачі, включаючи занадто високу передачу для даної швидкості машини. Альтернативи цьому прийому на льоду і снігу практично немає. (Гальмування лівою ногою також має на увазі великі обороти мотора аж ніяк не на останній передачі, переривчасте гальмування - менш ефективно). Одночасно дуже шкідливим є вибірковість: на сухій тільки "ногами", на слизькій - ще і мотором. Значно безпечніше мати вироблений навик змішаного гальмування і застосовувати його в будь-яких умовах, ніж створити собі стереотип "літнього" гальмування (деякі ще й зчеплення вимикають!) І через наявного згубного автоматизму застосувати його на льоду або снігу, і в тому числі і на мокрій дорозі .

По-третє. Манери водіння у кожного різні, але, наприклад, проходження поворотів завжди вимагає наявності запасу тяги, динаміки, тому часто краще під'їжджати до повороту швидше, використовувати менше часу на гальмування і одночасно мати відповідну передачу. І хоча в школах вчать пригальмувати перед поворотом, включити замість четвертої другу і повернути, набагато краще переключитися послідовно, через третю, для збільшення середньої швидкості вашого руху і ісохраненія все того ж корисного досвіду.

По-четверте. Навик гальмування двигуном не дозволить вам перегріти гальма, знизить небезпеку аквапланування, певною мірою дозволить не замислюватися про "просушування" колодок.

У п'ятих. За відсутності навичок гальмування двигуном і змішаного гальмування немає сенсу говорити про спеціальні прийоми гальмування, так як всі вони вже мають на увазі наявність більш низькою, ніж, як здається, потрібно, передачі, і, не вміючи правильно гальмувати двигуном, неможливо навчитися іншим ефективним способам зупинки або зниження швидкості.

І останнє. Абсолютно безпідставними виглядають роздуми про знос зчеплення, синхронізаторів, КПП і т.д. - "бляшанка" завжди дорожче, і крім того, синхронізатори для того і створені, щоб "синхронізувати", а зчеплення вбиває пробуксовка, а не швидке жорстке зачеплення при перемиканні "вниз".

Я не закликаю користуватися гальмуванням двигуном - можете гальмувати, як хочете, хоч ногою об асфальт, тільки, будь ласка, не називайте "шкідливими" і "марними" абсолютно безперечні прийоми водіння, сто разів перевірені і життям, і досвідом. Так, цей прийом узятий зі спорту, але пора б погодитися, що саме в самих екстремальних ситуаціях і народжується все найнадійніше і краще, яке і переноситься потім (нехай в спрощених, дорожніх варинтах) на звичайне шосе.

При різкому гальмуванні не встиг вичавити зчеплення, і мотор заглух, відрубавши тим самим вакуумника і гідропідсилювач керма

відправлено: Сергій-Міцубісі , 28 Вересня 1998 у 11:42:58

У такій екстреній ситуації реальний продуктивний спосіб уповільнення тільки один: НЕ вимикаючи зчеплення і залишаючись на тій же передачі, на якій машина заглохла, продовжувати гальмування, продавлюючи педаль гальма. При цьому не варто побоюватися заблокувати передні колеса, оскільки зусилля на педалі буде незвично великим, так що, швидше за все, реально ти будеш НЕДОДАВЛІВАТЬ, тому не бійся, тисни її, рідну, на всю котушку.

Чи зможе таке екстрене гальмування запобігти наїзду на що йде попереду автомобіль - залежить від дистанції. Але в подібній ситуації, коли часу на запуск двигуна ПРОСТО НЕМАЄ, а ваккуумние і гідравлічні агрегати при повторному запуску прийдуть в робочий стан тільки через пару секунд, реальним варіантом залишається тільки гальмування з виключеннми мотором на передачу і дотормажіваніе робочим гальмом без вакуумника. Причому подібне гальмування досить ефективно, і якщо буде час, спробуй кілька разів так гальмувати на якомусь безпечному відрізку.

Що стосується екстреного гальмування при працюючому двигуні, то, повторюся, рекомендується гальмувати не вичавлюючи зчеплення зі змінним зусиллям на педалі гальма. Тобто, припустимо, що якщо перший імпульс був дуже сильним і привів до блокування коліс, то другий повинен бути на порядок слабше для того, щоб колеса розблокувалися і уповільнення продолжалдось без втрати зчеплення з дорогою.

На практиці такого ефекту гальмування можна домогтися, тренуючись на дорозі в комфортних умовах, і звикаючи поступово до качкообразному руху ноги на педалі гальма. При цьому імпульси можуть бути як рівними по зусиллю, так і по наростанню, проте в останньому випадку важливо встигнути зрозуміти по зусиллю на кермі, шуму шин і, може бути, відведенню автомобіля, коли настає блокування коліс автомобіля.

Все описане справедливо як для мокрого, так і сухого покриття, проте у випадку з вологим шляхом, природно, зрив в ковзання починається значно раніше, що має змусити ще раз оцінити безпечну дистанцію для гальмування. Наприклад, після вклинювання машини з сусіднього ряду необхідно було тут же розірвати дистанцію гальмуванням і, оцінивши ситуацію в сусідніх рядах через дзеркала, приготуватися і почати здійснювати об'їзної маневр, навіть якщо для цього тобі доведеться підрізати інших водіїв, але за умови, що ти реально оцінюєш їх можливість пропустити тебе.

У будь-якому випадку слід вчитися розпізнавати можливість здійснення автомобілем в сосоеднем ряду різкого і несподіваного маневру в свою сторону за непрямими ознаками. Це можуть бути злегка вивернуті колеса, поворот голови водія, положення рук на кермі, характерне випинання носа машини з ряду, або просто рисканье сусіднього автомобіля, за кермом якого знаходиться нетерплячий водій. В такому випадку краще розпустити дистанцію, дати йому вбудуватися і піти туди, куди йому потрібно, придушивши при цьому часто виникає бажання ЗАКРИТИ МОЖЛИВІСТЬ Для перешикування, так часто виникає у "радянських" водіїв (нічого особистого, не ображайся заради бога, сам себе іноді ловлю на цьому, особливо, коли лізуть нахабно. Дай їм піти, повір, самолюбство при цьому аніскільки не постраждає.)

Хотілося б дізнатися, які варіанти дій при несподіваній появі перешкоди на високій швидкості (~ 100 км / год). Що таке ритмічний занос, чи варто йти на зіткнення боком машини?

відправлено: Сергій-Міцубісі , 30 вересня 1998 у 00:24:26

Коли мова йде про контактну гальмуванні, то апріорі ми маємо справу з ситуацією, коли всі можливості здійснення екстреного маневру були вичерпані і / або відбулася відмова гальмівної системи, хоча і це ні в якому разі не привід йти на або під удар.

У будь-якому випадку СВІДОМЕ гальмування об перешкоду може використовуватися тільки там, де взагалі немає ніякої альтернативи, однак в більш ніж 95% випадків така альтернатива є.

Але уявімо, що виходу дійсно немає. У будь-якому випадку подібної сітаціі передував якийсь набір обставин і дій водія, в результаті якої автомобіль займає деякий стан на дорозі по відношенню до перешкоди. Головним фактором безпеки в такому випадку буде максимально ефективне використання елементів пасивної безпеки, закладених в автомобіль. Це все м'яті частини кузова, такі як крила, бампера, багажник (як на седанах, так і на хетчбека).

Всі ці деталі при смінаніі здатні поглинути значну енергію удару, при цьому особливо добре себе ведуть алюмінієві панелі, які перетворюються в коржі-гармошки, але при цьому "з'їдають" значно більші за силою удари, ніж їх сталеві "колеги".

Найнебезпечнішим вважається удар "в лоб", оскільки з усіх силових елементів кузова лонжерони мають максимальну подовжню жорсткість. На практиці це означає, що потрібно будь-яким можливим способом поставити автомобіль так, щоб при зіткненні удар був ковзним, передбачивши при цьому зміна траєкторії після відскоку машини і можливість обертання з виносом на зустрічну смугу, що допускати не можна.

Дійсно, ритмічний занос може дозволити погасити швидкість перед зіткненням, якщо наприклад, відмовила гальмівна система, і допомогти вивести автомобіль на бічний удар, але в реальному житті це, на жаль, відбувається, як правило, мимоволі і неусвідомлено, оскільки контролювати себе і машину в такий ситуації, м'яко кажучи, непросто.

Ритмічний занос представляє серію різноспрямованих заметів, збільшуються по амплітуді, в результаті яких автомобіль МОЖЕ, але НЕ ОБОВ'ЯЗКОВО знизить швидкість (залежить від багатьох факторів, наприклад, ухил дороги, швидкість вітру, і т.д.). Більш ефективним прийомом в даному випадку буде гальмування обертанням, коли один з імпульсів занесення переводить його в критичну фазу, достатню для того, щоб звернути автомобіль навколо осі. Якщо при цьому під час обертання НІЧОГО не робити, то, як показує досвід, автомобіль сам зупиняється, зробивши два-три оберти.

Небезпека при цьому представляють будь-які поздовжні перешкоди в зоні контакту коліс з дорогою, навіть вибоїни на асфальті, не кажучи вже про бордюрний камінь. Зірвати автомобіль в таке обертання можна різким дроселюванням з поворотом керма в сторону планованого обертання, включенням ручного гальма з поворотом коліс в ту ж сторону (на класиці - з виключенням зчеплення), різким включенням зниженої передачі на слизькій дорозі.

Однак правильно розрахувати траєкторію обертання і місце майбутньої зупинки машини, бажано не на зустрічній і не поперек, зможе тільки ДУЖЕ підготовлений професіонал. Тому сподіваюся, що все вишесказаное залишиться в теорії і на практиці застосовувати не доведеться по одній простій причині: більшість дорожніх ситуацій піддаються прогнозу, і на рівні нормальної щоденної їзди, напевно, слід концентруватися на розпізнаванні нових і впізнавання вже знайомих ознак, за якими визначається поведінка інших водіїв на дорозі.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>