Шестиколісний всюдихід від НДІКА: Бурка за свій рахунок

Наши партнеры ArtmMisto

Не так давно Інтернет вибухнув повідомленнями про перспективу відродження ГАЗ-69 і «горбатого» Запорожця. Мовляв, у сільськогосподарській академії ім. Тімірязєва почали будівництво клонів культових радянських автомобілів.

Насправді, все не зовсім так, щоб не сказати зовсім не так. Проект Ватажок - поки тільки задум, вказівка ​​на потенційні ринкові ніші - стильних позашляховика і кросовера, намальованих з оглядкою на дизайн ГАЗу і ЗАЗу. Не факт, що він взагалі розвинеться в щось, крім дисертації одного з докторантів ідеолога цього проекту. Але цей інформаційний виплеск дозволив нам згадати про інший проект тих же розробників - автомобілі Бурка.

Над універсальній сільськогосподарській машиною (офіційно вона називалася «малогабаритне транспортний засіб з широкими можливостями») в НАМИ почали працювати більше 10 років тому. У 2006 році з'явилися перші зразки двовісних моделей НАМИ-+1337 / 38 і НАМИ-2338 ...

... а в 2011 до них додався трехоснік НАМИ-3333.

Ці машини стали базою для створення сімейства Силантьєв (сила новгородських технологій) .

Це, так би мовити, початок історії. Продовження якої сталося вже за стінами НАМИ, в створеному в 2004 році ТОВ НДІКА (інститут конструкції автомобілів) і госпрозрахункової лабораторією транспортних засобів сільськогосподарського призначення при сільськогосподарської академії Тімірязєва.

Один із засновників НДІКА - Тенгіз Дзоценідзе, доктор наук, колишній НАМІшнік, який брав участь в розробці прототипів Силантьєв та керівник вищезгаданої лабораторії.

Тенгіз Дзоценідзе

Лабораторія ця - велика кімната на кілька чоловік плюс одна з навчальних аудиторій, яка з весни по осінь перетворюється в майстерню. Так-так, власної виробничої бази у НДІКА немає, і при необхідності зробити щось матеріальне доводиться чекати кінця навчального сезону. І в таких умовах було зібрано кілька досить примітних автомобілів-прототипів.

Кілька років тому ГАЗ працював з аграрним університетом ім. Горячкіна, а субпідрядниками там були Інститут механізації сільського господарства і НДІКА. Тенгіз Джемаліевіч співтовариші побудували кілька машин, ідеологія яких після була втілена в серійних моделях.

Наприклад, показаний в 2010 році експериментальний сільськогосподарський вантажівка Урал-432 091 ...

... через пару років став конвеєрним Уралом-432065.

А що наробив багато шуму Єрмак ...

... реінкарнувався в Газон Некст.

Всі прототипи були зроблені в тій самій навчальній аудиторії, вільної всього кілька місяців в році, зроблені силами кількох людей.

Після Єрмака від ГАЗу не надходило пропозицій про співпрацю, але Дзоценідзе вирішив зробити ще одну машину, задуману декількома роками раніше. Зробити на свій страх і ризик і за свої гроші. Десь на краєчку свідомості Група ГАЗ розглядалася як потенційний покупець проекту, але не конкретно, на рівні «чому б і ні?». Могла бути і інша схема: ГАЗ надає свої виробничі потужності, а замовником виступає якась третя сторона. Яка неодмінно повинна була знайтися - в цьому Тенгіз Джемаліевіч не сумнівався. Адже Урал-432 091 і три Єрмака він зробив дійсно блискуче.

Концепція нового автомобіля, умовно названого «Проект 334Х», сходила до згаданого раніше НАМИ-3333. Але робити передбачає не сельхозник, частково заміняє трактор, а більш споживчу машину, вагонної компоновки, придатну для самого широкого кола завдань, що стоять перед умовним сільським жителем.

Дзоценідзе в розмові вільно оперує статистикою: в Росії 40 тис. Населених пунктів не мають асфальтованих під'їзних доріг, а швидкість будівництва нових доріг становить приблизно 700-800 км на рік. Що на селі зараз використовують майже 300 000 автомобілів, вік яких перевищує 20 років (правда, в останні роки, завдяки програмам утилізації, їх число швидко скорочується). Що вітчизняна промисловість пропонує, по суті, тільки один всюдихідний універсальний автомобіль - УАЗ- «буханець», але цієї конструкції вже більше 50 років ...

Загалом, Тенгіз Джемаліевіч переконливий у своїх викладках: фермерам, селянам, дачникам потрібен новий автомобіль, з підвищеною прохідністю, хорошою місткістю, призначений як для перевезення пасажирів, так і вантажів. З вантажопідйомністю до 2 тонн і - увага! - обов'язково з тривісною компонуванням. Це «пунктик» проекту: в шість коліс Дзоценідзе вірить свято.

Три осі на повноприводному автомобілі створюють більше тягове зусилля, ніж дві, це аксіома. Чи не обговорюється і те, що трехоснік може взяти на борт більше вантажу і у нього краще прохідність.

Далі в цих простих міркуваннях настає час нюансів. Так, прохідність вище, але тільки тоді, коли машина рухається прямо. У поворотах середня вісь створює паразитне бічне опір, погіршуючи керованість і збільшуючи опір коченню. Втім, за сукупністю критеріїв тривісна схема на бездоріжжі все-таки краще.

Схема силового приводу оригінальна: передній і середній мости наводяться через роздавальну коробку з симетричним диференціалом, а задній міст - відключається. Причому привід на задній міст незалежний, від окремого виходу з роздавальної коробки (ніяких прохідних редукторів).

Навіщо потрібно відключати задній міст? Працював би він собі постійно, як два інших ... Але не все так просто. Щоб він міг нормально працювати на твердому покритті, потрібен ще один диференціал, а це складно, дорого, важко і додає компонувальних проблем. Якщо залишити жорстке підключення, то виникне циркуляція потужності, яка сама по собі «гальмує» автомобіль (на її подолання витрачається багато енергії і зростає витрата палива). Так що Тенгіз Джемаліевіч придумав задній міст відключати. Це, прямо скажемо, не найпоширеніше трансмісійне рішення, серійних цивільних автомобілів з такою схемою я з ходу і не згадаю ...

Ще до того, як була готова компоновочная схема нового автомобіля, розробили роздавальну коробку з алюмінієвим картером і трьома вихідними валами. Коробку встигли зробити «в металі» ще під час роботи в НАМИ. Вона і лягла в основу машини, перейменованої з невиразного Проекту 334Х в Бурку. Тенгіз Джемаліевіч розповідає, що до казкової Сівка-бурці назва не має ніякого відношення. Генезис імені іншого - спогад про одну з «козацьких» пісень Розенбаума, де є рядки про «бурка козакові - в степу ліжко». Метафора зрозуміла: як козакові бурка полегшує степову життя, так і автомобіль Бурка претендує на універсального помічника-захисника для середньостатистичного селянина.

Прошу вибачення за надлишок технічних подробиць, наступних нижче, але без них ніяк Бурку не описати.

Отже, роздавальна коробка розподіляє крутний момент порівну через симетричний диференціал між передньої і середньої осями. Це «базовий привід», на якому Бурка пересувається більшу частину часу. У важких умовах жорстко підключається задня вісь. А ось понижувальної передачі в раздатке немає - творці машини вважають її надлишковим елементом, особливо якщо в коробці передач перша сходинка буде досить силовий.

Раздатка вийшла дуже легкою і компактною, багато в чому через те, що корпус зробили алюмінієвим. Ось як вона виглядає:

Тепер можна було будувати сам автомобіль.

Нагадаю, на Бурку, на відміну від всіх інших проектів НДІКА, ніяких замовників не було. І Тенгіз Джемаліевіч вирішується на авантюру: знаходить фінансування у друзів, під чесне слово, і починає будувати Бурку на свій страх і ризик.

Коли грошей трохи, економиш на всьому. Тенгіз був скутий фінансовими рамками при виборі донорської платформи і довелося зупинитися на китайському среднетоннажніке Foton BJ тисячі п'ятьдесят одна з вантажопідйомністю шасі 4 тонни. Розглядалися близько десяти відповідних по тоннажу «донорів», але Foton за сукупністю якостей виявився оптимальним.

Foton комплектується 142-сильним двигуном Cummins ISF3.8 Такий же дизель ставиться і на газовской машини - Садко і Валдай.

Від китайського вантажівки залишилася і рама, а ось мости цікаві. Вони, насправді, від звичайного Соболя, але до них прироблена система пневмоприводу гальм від Валдаю! І хоча Бурка вийшла легкою (повна маса - 5200 кг), але творці вважали за потрібне підстрахуватися. Виточили нові маточини під «валдаевскіе» гальмівні механізми - з ними є певний запас по ефективності, машину простіше утримувати на ухилі.

Передня підвіска і кабіна залишилися «фотоновскімі», хіба що трохи змінили дизайн «мордочки», спеціально замовивши одному дизайнеру Олександру Москвінову розробку маски (ескіз зробив сам Дзоценідзе). Вийшло незвично і впізнається. Хоча навряд чи красиво. Втім, це краще замиленою безликості кабіни стандартного Фотону.

Кузов зварений з декількох фрагментів «Соболевського» - він вийшов довшим, тому довелося окремо купувати кузовную штампування.

У передній підвісці - ресори, що викликає деяке здивування. Якщо на вантажівці вони доречні, то на Бурке виглядають дивно.

Справа навіть не в тому, що на ресорах спереду погано працює як направляючий апарат і сильно програє пружинам по стійкості і керованості. Гірше те, що кріплення ресор зроблені таким чином, що вони реально заважають повороту коліс. Діапазон повороту колеса разюче малий, шина просто норовить впертися в ресору! Ось передні колеса в крайніх положеннях:

Зрозуміло, це сильно обмежує маневреність Бурки.

Незахищені знизу радіатори для позашляхової машини теж аж ніяк не благо.

Задня підвіска - також ресорна, на балансирі.

Це зроблено для рівномірного розподілу навантаження між мостами заднього візка і повноцінної реалізації зчіпного ваги (колеса майже завжди знаходяться в зачепленні з дорогою). Плюс ресори виходять розвантаженими, так як зусилля передаються від мостів на раму через реактивні штанги, а на ресорах «висить» лише маса самої заднього візка.

Запасне колесо вдалося залишити під днищем.

У оригінального Фотону кабіна була підйомна, а у Бурки, зрозуміло, немає. Тому довелося переробляти підлогу. Зараз він має дві кришки - одну, більшу, в кабіні і одну поменше - в салоні.

Утримуються кришки гумовими фіксаторами - просто і зручно.

Доступ до мотору здійснюється теж з двох сторін.

Виштамповка в підлозі звузила простір для правої ноги водія, там тепер дуже тісно і ступня швидко втомлюється від неприродного положення.

Але сама посадка більш-менш терпима, на «трієчку». Відчуваєш себе не в мінівені, а в сьогоденні вантажівці. Все-таки в «громадянської» машині хочеться трохи більше легкових відчуттів. І вони могли бути, адже спочатку Тенгіз хотів взяти за основу щось типу Hyundai HD 65, Isuzu ELF, Mitsubishi Fuso Canter, в яких кабіни зроблені набагато затишніше і зручніше, ніж в Фотоні. Але, на жаль, бюджет і без того тріщав по швах ... Хоча є і інше міркування: в разі серійного випуску Бурки домовитися з китайцями на поставку шасі буде багато простіше, ніж з корейцями або японцями.

Через зсувну бічні двері ...

... потрапляємо в семимісний салон. Крісла обтягнуті недорогим шкірзамінником, купленим в Південному порту, але виглядають шикарно.

І зробили для пасажирів окремий обігрівач, під одним з крісел.

Не меншим естетством виглядає і підніжка з електроприводом, ...

... розкладається після натискання спеціальної клавіші зліва від водія.

Доступ в багажний відсік - через підйомну двері ...

... і через незручні сходинки в бампері від Соболя.

Тут дуже просторо.

Але картину псують два акумулятора, Притула на правій колісної арці. Не місце їм тут ... У всякому разі, кожух для АКБ треба б передбачити.

Тест-драйв Бурки вийшов коротким і зім'ятим: термін дії тимчасових номерів у машини закінчився, тому на дороги загального користування ми з Тенгіз розсудливо вирішили не виїжджати. Так, покаталися по території сільгоспакадемії, благо місця там навалом.

Керувати машиною не дуже приємно - китайські недоробки виявляються відразу. Кермо надлишково легкий, передачі перемикаються важко, з великими ходами важеля і невиразним спрацьовуванням зчеплення.

В кабіні шумно, двигун працює жорстко і, судячи з усього, покоїться на неоптимальних для нього опорах (нехай вони і штатні). Як звукоизолятора на кришках капота для чогось наклеєний звичайний пінополіетилен, який ніяким звукоизолятором не є. Дзоценідзе пояснює: займатися науково-дослідною роботою з розсіювання дизельного шуму просто не було часу, зробили, що змогли. По-хорошому, такий мотор треба капсульованих, екранування тут взагалі малоефективно.

Але найгірше, звичайно, обмежена маневреність. Можливо, далеко від урбаністичних пейзажів Бурке буде вільніше, в місті ж машина просто незграбна. В деякі повороти потрібно вписуватися в два прийоми. Слава богу, полегшують це робити шикарні дзеркала. Та й взагалі оглядовість на висоті, не вистачає хіба що заднього парктроника - я мало не в'їхав з незвички задом в якусь легковик.

Управління приводом - безричажное, підключає задній міст і блокує міжосьовий диференціал електроніка.

Перша передача в шестиступінчастою коробці - явно силова, з великим передавальним відношенням. Так що рушати можна з другої і навіть третьої - «вагон» моменту дозволяє. Третя передача взагалі виходить універсальної, на ній можна котити від нуля до 30-40 км / ч. Мабуть, загальне передавальне відношення в Бурке (включаючи головні пари) набагато вище, ніж у Фотону. Так що не уявляю, на фіга тут шоста передача ...

Виїхавши на берег університетського ставка і трохи поманевріровав, розумію: мені незатишно, важко, машина не розташовує до себе, а скоріше відштовхує. У ній повертається забуте вже «почуття УАЗика», для управління яким потрібна тверда чоловіча рука. Все-таки в 2015 році так вже не роблять ...

Але будемо справедливі: фермерська машина не повинна бути Мерседесом.

Свого часу Бурку показували кільком журналістам спеціалізованих «вантажних» видань. Їм вдалося загнати машину майже в болото - і переможно з нього виїхати. Ось кілька фотографій з того тіста, зроблених Максимом Шелепенковим:

Як бачимо, по бруду Бурка «пре» цілком впевнено, не потребуючи особливо в нижньому ряду трансмісії і блокування міжколісних диференціалів.

Але як би не «перла» Бурка по бездоріжжю, як би не прогресивна була її концепція - де-факто вона виявилася комерційним тупиком. Після показу на виставці Агротех-2013 і тест-драйву для журналістів про Бурку дізналися багато, але ось інвестора на горизонті якось не намалювалось. ГАЗу машина закономірно виявилася нецікавою, а нікого іншого немає поки навіть у проекті.

Тенгіз Джемаліевіч зовні не сумує, але крізь оптимізм пробиваються нотки безнадії: у кризу Бурка точно не найвдаліший об'єкт для інвестицій.

Тенгіз Дзоценідзе за кермом Бурки

Але ж для машини розроблені різні варіанти, аж до пересувного стоматологічного кабінету! Ось самі розхожі:

Але, мабуть, все це приречене залишитися картинками.

Бурку не треба судити як готовий автомобіль. Це макетний зразок, зроблений акуратно, але не з оптимального набору агрегатів. Найбільше неприємних відчуттів виникає від китайської кабіни: якщо проект, понад сподівання, матиме продовження, то краще взяти газелевской кабіну або що-небудь з «фірмового». Так, переробок буде потрібно більше, так і Бурка в нинішньому своєму вигляді не придатна для серійного випуску. Її ще доводити і доводити ...

Чи варто?