Тест-драйв автобуса ПАЗ-3201С

1. Повільно але вірно
2. Без вікон без дверей
3. Квадратна гума і кришиться чавун: як їздили при -50 ° С в 50-і роки
4. щасливчик
5. Тримайтеся міцніше!
6. Чим зайнятий ПАЗ?

Наши партнеры ArtmMisto

Поки весь світ будував дороги, міжміські траси, автобани і хайвеї, в СРСР розробляли перший в світі повнопривідний автобус. З тих пір пройшло вже більше тридцяти років, дороги краще майже не стали, а автобус-всюдихід до сих пір на ходу. Точніше, один з них, але нам досить і одного, щоб зрозуміти, яким він був - цей самий перший в світі повнопривідний автобус.

Повільно але вірно

Д Гадаю, перш за все варто уточнити, що наш ПАЗ - не просто рідкісний, а дуже рідкісний автобус, адже він в північному виконанні. Таких ветеранів в живому стані залишилося всього два (у всякому разі, відомих). Тому він має деякі особливості, про які ми будемо говорити пізніше, а поки згадаємо (або дізнаємося), що це взагалі таке - ПАЗ-3201.

У 1957 році на Павлівському автобусному заводі почалася розробка нового ПАЗ-672, який повинен був замінити застарілий ПАЗ-652Б, на момент старту виробництва вже колишній ... як би це м'якше ... кілька консервативним.

Взяти хоча б двигун - мотор ГАЗ-652, пересуватися цей автобус в просторі. Незважаючи на солідну і малознайоме назву, це - все той же модифікований ГАЗ-11 родом з 30-х, що видає, правда, вже цілих 90 л. с. При цьому навантажений автобус важив більше семи з половиною тонн. Вельми скромно, товариші. Одним словом, потрібен був автобус краще. Але давайте подивимося деякі дати.

Старий ПАЗ-652 випускали з 1958 року до 1968. А розробка наступника почалася ще в 1957 році. Як це розуміти? На жаль, якщо б це був танк або літак, радянська промисловість розродилася б новою технікою в найкоротші терміни. Але з цивільним автобусом поспішати ніхто не збирався. Розуміючи вже на стадії запуску, що ПАЗ-652 не зможе задовольняти потреби ні автобусних парків, ні пасажирів, доводиться приймати рішення про проектування нового автобуса. Не можна сказати, що нового було багато, але всі важливі агрегати довелося ставити нові. Для цього, звісно ж, кузов теж піддався переробкам.

Перший примірник ПАЗ-672 був готовий вже в 1959 році. Здавалося б, доведи його до розуму і став на конвеєр, аж ні: прототипи переробляли ще тричі, до 1964 року. Однією з причин тривалої роботи став, як не дивно, ГАЗ-53 (і трохи ГАЗ-52), який до цього часу вже встав на конвеєр, і за яким посилено збирали статистику поломок. Особливо важливо було зрозуміти, як поводиться новий V-подібний двигун, який планували ставити на ПАЗ-672 замість старої рядної «шістки».

В результаті (після ще однієї серії випробувань) в першій половині 1964 року автобус затвердили і веліли запускати його в серійне виробництво. Але ні в цьому році, ні в 1965, ні в 1966 році налагодити виробництво так і не вийшло. І тільки в 1967 році перші ПАЗ-672 вийшли з воріт підприємства. Ну припустимо, а при чому тут наш ПАЗ-3201, запитають деякі нетерплячі читачі? При тому, що він є всього лише однією з модифікацій 672-го, що вийшла в 1972 році. Але модифікацією дуже цікавою.

В основу автобуса було взято шасі від нового на той час вантажівки ГАЗ-66. Ті, хто хоча б поверхово знайомий з «шишиги», зараз мають повне право впасти зі стільця, уявивши, на що здатний автобус з цим шасі. Від нього використовуються мости, коробка передач. Двигун той же, що і на звичайному ПАЗ-672: ЗМЗ з тим же індексом 672. Гаразд, якщо вже заговорили про техніку, почнемо огляд.

Без вікон без дверей

Деякі особливості кидаються в очі відразу. Наприклад, відсутність задніх дверей для пасажирів. Прибрали її з найпростіших міркувань: автобус передбачалося в першу чергу відправити місити бруд в село, де доріг не було (і немає до цього дня), а на чомусь їздити треба. Швидкість посадки і висадки значення не мала абсолютно ніякого, а от кількість пасажирських місць збільшилася з 23 до 26.

Друга відмінність - висота автобуса. Він значно вище моноприводних побратима, і горе тій малосилої бабусі, яка в гумових чоботях карабкалась в двері цього автобуса, ковзаючи однією ногою по сільській бруду, а другий плутаючись між тим світлом і підніжкою Паза.

Статті / Історія

Квадратна гума і кришиться чавун: як їздили при -50 ° С в 50-і роки

Щоб було зрозуміліше, про що йдеться: якими б примітивними не були автомобілі в середині минулого століття, вони їздили не лише в обжитих регіонах СРСР, але і там, де рідко ступала нога людини. У величезній країні таких ...

22.12.2016

Третя відмінність - відсутність віконець в схилах даху. Це - ознака того самого північного виконання автобуса. На думку конструкторів, чим менше вікон - тим тепліше в салоні. Тут важко не погодитися, але в той же час відзначимо, що до утеплення Паза творці поставилися все ж серйозніше, ніж батьки Сіда Вішеса до виховання сина.

Все скління салону подвійне, що не тільки дозволяє зберегти тепло, а й запобігає замерзанню скла. Ущільнювачі робили з спеціальної гуми, яка не повинна була втрачати своїх властивостей на морозі. Іноді навіть зустрічається інформація, що таку ж гуму використовували і для покришок, щоб після простою колеса не дуже сильно «Оквадрачівалісь» .

Ще одна відмінність - більш короткий задній звис, але ця різниця на око не помітна.

Спочатку в одному з відсіків кузова планувалося влаштувати багажне відділення, і навіть такі автобуси були, але зовсім скоро від цієї ідеї довелося відмовитися на користь додаткового бензобака: витрата палива виявився набагато більше очікуваного, так що виникла необхідність збільшити запас ходу.

А тепер сядемо в салон і подивимося, в чому тряслися шукати нафту геологи і полоти буряки колгоспники.

Інженери серйозно побоювалися за стійкість автобуса через високий центру ваги і тому забороняли перевозити стоячих пасажирів. Тобто, обмежували пасажиромісткість до 26 сидячих місць. Їх наївність не має кордонів, скажу я вам. У ПАЗик залазити стільки людей, скільки він міг в себе вмістити, і плюс ще кілька.

І зовсім не випадково спинки сидінь мали поручень, причому оббитий поролоном і упакований в дерматин: передбачалося, що на бездоріжжі автобус буде трясти, і щоб народ там зміг пережити поїздку без летальних каліцтв, їм пропонувалося триматися за поручень з усіх своїх сил. Їхали, трималися ... Жити-то хочеться.

Між водієм і пасажирами перегородки немає. Скористаємося цією особливістю і подивимося, як тут себе почував шофер.

Подивіться уважно на панель приладів зі спідометром. Нічого не впізнаєте? Так-так, така ж стояла на частини 412-х Москвичів. Але тут є невелика відмінність: між шкалою спідометра і нижнім рядом покажчиків є сигнальні лампи дверей, яких у Москвича, звичайно ж, немає. Тахометра тут бути не повинно, замість нього раніше був годинник, але тахометр здався потрібніше. Ряд тумблерів під ним відповідає за включення і виключення світла в салоні, підсвічування входу і світла у водія. І вони теж не оригінальні - тут повинні стояти кнопки. Два важеля праворуч - збагачення суміші (підсос) і фіксований газ. Над головою водія розташовані пелюстки заслінки вентиляції водійського місця. І це просто здорово: тепло - це добре, але влітку без вентиляції можна здохнути, а кондиціонера тут немає.

Уже чую: кінчай тріпатися, розкажи, як цей автобус валить. Ні. Спочатку ми дізнаємося, як так вийшло, що цей ПАЗ не був зданий в металобрухт, і як він опинився на вулицях Москви.

щасливчик

Середній термін служби кузова Паза - років сім-десять. Наш автобус був зроблений в 1984 році, що означає, що за всіма законами долі пора б йому бути розрізаним, переплавлені і народженим знову у вигляді пральної машини "Вятка". Але пазу пощастило: він служив в Калінінградській області радіоретранслятор. До речі, це частково пояснює, яким чином автобус в північному виконанні потрапив в досить м'який клімат Калінінграда. Для ретранслятора з обладнанням, встановленому на даху, важливо мати якраз міцну дах, це означає - без віконець, яких якраз в північній модифікації немає. Це всього лише припущення нинішнього власника, але воно цікаве і, як я думаю, має право на існування.

Робота ретранслятора досить нудна: більше треба стояти на місці, ніж їздити. І це ще раз допомогло автобусу протягнути якомога довше. Додамо сюди гаражне зберігання з армійським ретельністю в збереженні техніки в пристойному стані. Так, пазу дуже пощастило.

З частини він потрапив приватнику в руки, який спробував його переробити в щось позашляхової-похідне. Але чи то не розрахувавши сили, то чи просто втративши інтерес, господар автобуса став підшукувати нового власника. І він знайшовся в 2012 році, перетягнувши потім ПАЗ в свій гараж. Тепер прийшов час його капітального відновлення.

Зроблено було багато. По-перше, було встановлено новий салон від такого ж автобуса-донора. Той автобус згнив, а ось сидіння дивом опинилися в хорошому стані.

Оббивку стін і стелі теж довелося міняти, багато крові випив мотор (його перебирали повністю), а ось коробка передач взагалі ніякого втручання не поставила вимогу про. Звичайно, тут ще є, до чого докласти руки, але автобус все ж їздить, причому непогано. Спробуємо?

Тримайтеся міцніше!

Першою складним завданням, що стоїть перед водієм, стає безпосередньо карабканье на робоче місце. Незважаючи на те, що двері відкриваються прямо-таки навстіж, забратися в кабіну з незвички дуже складно. У мене звички залазити в ПАЗик немає, тому сопіння розсердженого ведмедя грізлі кілька хвилин лунало по всьому Новопеределкіно. І добре, що мої черевики були не дуже широкими: підніжка зроблена явно не для валянка, вона вузька і незручна.

Шкода, що попередній господар замінив крісло - неможливо оцінити посадку. У тому, що варто, сидіти зручно. Озираємося на всі боки. Огляд дуже хороший, та й сам автобус невеликий (довжина всього 7,15 м, ширина - 2,39), так що з габаритами проблем бути не повинно. Тепер вивчаємо органи управління.

В ПАЗ-3201 є ГУР, що радує навіть більше, ніж пляшка мінералки суботнім ранком. З урахуванням великого діаметра рульового колеса, крутити його не дуже складно. Єдине, за що можна висловити претензію творцеві, так це за короткі людські руки: обід здоровенний, а хід важеля КПП змушує нахилятися навіть при включенні третьої передачі. Але спочатку включимо першу і рушимо з місця.

Привід зчеплення (однодискове, сухе) тут гідравлічний, працювати педаллю треба обережно, воно несподівано делікатне. Я впорався, і автобус починає свій рух. Не можу сказати, як він поїде в повністю завантаженому стані, але порожній він їде легко. Трохи піддавши газу, включаємо другу передачу (з подвійним вижимом, синхронізатори стоять тільки на третій і четвертій передачах). І автобус пре далі, майже відразу ж проситься третя передача.

Максимальна швидкість автобуса за документами - 80 км / ч. Писали ці цифри в нападі нестримного оптимізму, нормально можна їхати кілометрів 50 на годину. З еластичністю мотора тут біда, максимальний момент в 284 Нм досягається вже при 2 000 обертів (максимальна потужність - 115 л. С. При 3 200 об / хв), навіть важко повірити, що двигун бензиновий, а не дизельний. І все ж він бензиновий, об'ємом 4,25 літра, і паливо він жере (іншого слова не підібрати) немилосердно - до 40 літрів на сто кілометрів, і це - не по бездоріжжю.

До речі, про бездоріжжя. Як у будь-якої нормальної всюдихода, у Паза є знижений ряд у роздавальній коробці. Два важеля праворуч від сидіння водія якраз дозволяють перемикати ряди раздатки і підключати передній міст. Ми ж їдемо тільки на задньому приводі - в Москві повний не потрібен.

Приємною несподіванкою стає читаність приладів. Кермо їх не перекриває, не дивлячись навіть на те, що стоїть практично над ними.

Привід барабанних гальм гідравлічний, є вакуумний підсилювач, і все ж їх ефективність не найвища. Напевно, цей той випадок, коли гальма краще було зробити пневматичні, як на вантажівках. Правда, є побоювання, що в сильні морози пневматика виявиться не кращим рішенням. Як би там не було, а зупинити автобус можна, при бажанні навіть досить швидко.

На кожному лежачому поліцейському (інших нерівностей на дорогах Москви, навіть за МКАД, практично немає. Живуть же люди) зад автобуса підстрибував, немає - підскакував в повітря. Звичайно, якби весь салон був забитий людьми, було б значно м'якше. А ми поки змушені скакати під гуркіт складених під заднім сидінням речей. Що ж, всюдихід, йому можна пробачити.

Чим зайнятий ПАЗ?

Купувати автобус, відновлювати його і кидати іржавіти без діла було б нерозумно. Тому цей ПАЗ досить активно працює. Він знімається в кіно, в відеокліпах, а іноді навіть використовується за прямим призначенням: їздить з людьми на природу, якщо його орендують під такий захід. А орендують часто. Справа в тому, що власник прийняв мудре рішення: якщо неподобство не можна запобігти, то його потрібно очолити. І дозволивши в автобусі пити, бо орендарі робити це люблять, без цього виїзд на природу втрачає будь-який сенс. Палити, правда, не можна: в північній модифікації з вентиляцією є труднощі. Зате автобус дуже теплий.

Звичайно, було б цікаво поїхати на цьому ПАЗі туди, куди нормальні люди на машині не сунуться. Але нам, на жаль, зробити це поки не вийде, час тест-драйву закінчується. Ми заганяємо автобус на стоянку, нехай відпочиває. Чесно кажучи, і поберегти його хочеться: таких модифікацій було випущено всього 6 124 штук, їх випуск був завершений в 1989 році, а його більш популярний брат ПАЗ-672 не сходив з конвеєра до 1993 року. Може бути, цілком заслужено.