Олександр Кава: Таке засилля маршруток, як у нас, є ще хіба що в Африці і Азії

Наши партнеры ArtmMisto

inpress.ua

Колишній заступник міністра транспорту та інфраструктури Олександр Кава після відходу з посади займається консалтингом і дослідженнями в сфері транспорту, по ряду проектів консультує великі компанії. У другій частині інтерв'ю 112.ua Кава розповів, які новинки впроваджуються в сфері громадського транспорту в Україні, як в Києві на догоду маршрутникам був знищений ринок муніципального транспорту, і чому деякі міста купують б / у транспорт

- Нещодавно в Дніпрі був відкритий новий тролейбусний маршрут - задіяли тролейбуси з автономним ходом. Які ще примітні новинки останнім часом з'явилися в сфері громадського транспорту в Україні?

- У нас ще в Кривому Розі і в Рівному цього року розпочато експлуатацію тролейбусів з дизельними генераторами. Якщо в разі Дніпра ми маємо справу з автономним ходом тролейбусів з акумуляторами, то в Кривому Розі і в Рівному тролейбуси з дизельними генераторами, які їм також дозволяють проходити частина маршруту по вулицях там, де немає контактної мережі.

І, звичайно, найцікавіше, що у нас скоро станеться, трапиться в місті Кременчук (а особливістю цього міста є те, що він знаходиться на двох берегах Дніпра: їх з'єднує всього один міст, і сполучення між берегами дуже ускладнене). Там зараз проводиться тендер на закупівлю 10 тролейбусів з автономним ходом за кошти кредиту ЄБРР. Нові тролейбуси дозволять вперше відкрити тролейбусні маршрути між лівим і правим берегом міста, що значно спростить життя городян.

- А то, що ці тролейбуси можуть їздити там, де немає контактної лінії, це їх єдина перевага чи є й інші?

- Їх перевага в тому, що вони можуть без праці об'їжджати затори. Якщо обривається контактна мережа, можуть спокійно їхати далі. Також зберігають маневреність на вулицях, на яких проводиться ремонт. Тобто тролейбус з автономним ходом не поступається в питанні мобільності автобусу. При цьому він екологічно чистий: він заряджається від контактної мережі, якщо це тролейбус з акумуляторами. На відміну від електробусів, які, до речі, зараз стають популярними, автономний тролейбус не витрачає час на підзарядку на кінцевих зупинках. Він може постійно працювати (заряджається, поки їде під контактною мережею). Потім опускає штанги і їде як звичайний автобус.

- В Україні тролейбуси з автономним ходом не виробляються? (Дніпро закуповував їх у Мінську.)

- В Україні завод "Богдан" робив такі тролейбуси на замовлення з Любліна (Польща).

- А в українських тендерах на закупівлю таких тролейбусів "Богдан" бере участь?

- Мені це не відомо.

- Напрошується питання, чому ж такі новинки закуповують інші міста, але не закуповує Київ?

- Коли я був радником Кличка в 2014 році, ми опрацювали багато маршрутів наземного транспорту в центрі міста, але тільки невелика частина з тих ініціатив була реалізована, тому що часу було небагато. А так ми опрацьовували варіанти з метою повернути електротранспорт в центр міста, оскільки, коли Києвом керував Олександр Омельченко, у нас в центрі був майже повністю знищений наземний транспорт, а його повертати однозначно потрібно.

- Знищений в догоду чиїмось інтересам, ймовірно, на догоду маршруткам?

- З одного боку, на догоду маршруткам. З іншого боку, пан Омельченко чомусь дуже не любив трамваї і знищив в Києві по суті третину всієї трамвайної мережі. І, звичайно, ринок зливався на користь маршрутників. Знищуючи муніципальний транспорт, створювали грунт для появи приватних транспортних компаній. Період розквіту маршрутників дійсно припав на період керівництва містом Омельченко. Саме він розірвав трамвайне сполучення між лівим і правим берегом, ліквідував рух трамваїв на Саксаганського (від Палацу спорту), що істотно погіршило сполучення з центром міста для сотень тисяч киян. Це все на совісті Сан Санича Омельченка.

Причому, коли зливали ринок на користь маршруток, робили це дуже красиво. Про людське око закуповували новий транспорт, а наявний масово списували в абсолютно робочому стані. І виходила ситуація, коли на вулиці міста виїжджають нові тролейбуси, нові автобуси, а старі кудись зникають в набагато більшій кількості.

- Це при Омельченко було?

- І при Омельченко, і при Попова.

- А Кличко так само діє?

- Ні.

- І все ж повторю питання: чому у нас немає таких прекрасних автономних тролейбусів в Києві? Вони нам не потрібні, або це місто не допрацьовує?

- Місто не допрацьовує.

- Ви говорили, що Києву потрібно повертати електротранспорт. Для чого?

- Тому що громадський транспорт - це в першу чергу екологічно чистий вид транспорту, крім того, це кращий спосіб боротьби з пробками, стихійними парковками. Тому що перш ніж закручувати гайки по паркувальних майданчиках, людям потрібно дати якусь альтернативу пересування. Людина пересяде на громадський транспорт, якщо час, який він витрачає на поїздку на власному автомобілі і на транспорті буде порівняти. У Києві цього немає. На переважній більшості напрямків поїздка на власному автомобілі дозволяє економити час в рази в порівнянні з громадським транспортом.

- Електротранспорт в повному обсязі командою Кличка поки не повернуто?

- Деякі кроки міста в цьому напрямку були позитивні. Були відкриті 33-й і 47-й тролейбусні маршрути, які почали користуватися великою популярністю з перших днів. Повернулися на вулиці тролейбуси 9-го і 15-го маршрутів, а також набагато зручніше стали для пасажирів маршрути 1, 30 і 50. Але в повному обсязі напрацювання не використані. І я думаю, що міська влада все-таки могли б робити більше, щоб створити в Києві європейську систему перевезень.

- А можна припустити, що нинішнього стану справ сприяло лобі маршрутників?

- Те, що маршрутники дуже добре спілкуються з керівництвом міста, - це очевидно. Тому що це великий ринок, високомаржінальний, з сірим налом.

- Є хоча б приблизні оцінки, як оцінюється сірий готівка в сфері міських перевезень в маршрутках?

- Ринок маршруток Києва - це близько мільярда гривень на рік.

- Сірий?

- Це разом з сірим.

- А хто основні гравці на цьому ринку?

- Компаній дуже багато. Часто справжніми власниками є абсолютно не ті, хто реально керує цими компаніями.

- А, за вашими даними, хто реальні власники?

- Багато коріння ведуть в силові органи.

- Ось як! "Силові органи": в сторону СБУ або в сторону МВС доріжки ведуть?

- (Сміється) І туди, і туди, і в Генпрокуратуру. Там все дуже запущено. І дуже багато корупції в цій сфері, багато пов'язано.

- Корупції в сфері розподілу маршрутів?

- В тому числі. Але також і у виконанні договірних умов. Тому що, наприклад, ви уклали договір, згідно з яким взяли зобов'язання оновлювати парк транспорту через два роки, а ви його не оновлюєте. Чиновники ж цього як би "не помічають". Заявили одні автобуси, їздите на інших. І теж ніхто "не помічає".

- Кличко неодноразово визнавав, що у нас на дорогах їздять древні маршрутки. Наскільки це небезпечно, на вашу думку?

- По безпеки, я думаю, що всі пам'ятають ті гучні інциденти, які вже відбувалися з маршрутками в місті. Тому, звичайно, більшість автомобілів знаходиться в неналежному стані. Дуже шкода, що городянам доводиться користуватися таким транспортом. Зазначу прецедент, що коли Київпастранс випускає на маршрут більше тролейбусів, трамваїв, автобусів, пасажирів з маршруток просто здуває. Городяни при наявності хороших автобусів, трамваїв і тролейбусів (техніка з низькою підлогою, з великим склінням, а нові зразки вже оснащені і системами кондиціонування) віддають перевагу муніципальному транспорту.

- А якби теоретично ввели заборону на маршрутки, це б стимулювало попит на громадський транспорт?

- Дивіться, тут потрібно розуміти, якщо ми говоримо про міських перевезеннях і взагалі про європейську модель, в більшості міст ЄС існує міська муніципальна монополія на перевезення. Або ж є приватні гравці, які працюють за договорами транспортної роботи. Дивіться, це принципова відмінність від тієї ситуації, яка є зараз у нас. У Європі компанія надає послугу з виконання рейсів. Вона надає послугу не пасажиру, а місту. Пасажир же платить за проїзд містом. Перевізник отримує оплату за кількість рейсів, дотримання розкладу і відсутність скарг з боку пасажирів.

- А таке засилля маршруток, як у нас, ще десь спостерігається?

- Звичайно, в країнах третього світу в основному. В Африці, в країнах, що розвиваються Південно-Східної Азії. У розвинених країнах такого взагалі немає. Там інший підхід до організації міських перевезень. У нас ось за останні 25 років взагалі відбулося викривлення підходів: у нас до міського транспорту стали ставитися як до класичного бізнесу. У той же час для будь-якого мера європейського міста міський транспорт - це не бізнес, а об'єкт міської інфраструктури. І від того, наскільки добре працює інфраструктура, залежить привабливість міста для інвестицій, зручність жителів. У нас же до того ж недобросовісні мери окремих міст зробили все для знищення муніципального транспорту на користь маршруток. Ті центри, де зберігаються, компанії електротранспорту, там ситуація ще більш-менш, але є вже й такі міста, як Ужгород. Класичний приклад дикої Африки. У них спочатку не було електротранспорту, були тільки автобуси, але їх роздерибанили ще на початку 90-х. До речі, Київ залишився єдиним українським містом, який ще з радянських часів зберіг систему муніципальних автобусних перевезень. Деякі міста, як Вінниця і Львів, дійшли до розуміння потреби у великих автобусах комунальних, але вони ж по суті створювали її з нуля. Їх автобусні парки були на той час давно перепрофільовані і змінили власників.

Хочу відзначити, що поки в Україні єдине місто, яке зміг створити європейську систему міських перевезень, - це Вінниця.

- Гройсман доклав руку?

- Так. Тут можу зробити комплімент. Бути мером у нього виходило набагато краще, ніж сидіти в прем'єрському кріслі. У Вінниці щодня на маршрути виходить 150 тролейбусів, 150 трамваїв, також 50 автобусів великої місткості.

- На такий маленький місто?

- В принципі, у них вийшло таке ж співвідношення кількості людей і кількості муніципального транспорту, як в Європі.

- А маршруток у Вінниці взагалі не залишилося?

- Залишилися тільки на підвозять маршрутах з невеликим потоком, і то вони все управляються через Вінницьке транспортне управління, яке знаходиться в муніципальній власності. Центральною вулицею трамваї ходять з інтервалом в 40 секунд, тролейбуси - в 50 секунд.

- Так це ж крутіше, ніж метро!

- Так. Трамваї і тролейбуси брендовані однаково: у них така сіро-блакитне забарвлення, дісталася їм від Цюріха.

- Ряд українських міст закуповує старі європейські трамваї ...

- І тролейбуси також.

- Так, наскільки це безпечно? Може, краще купити менше, але нові, ніж їздити на еврометаллоломе?

- Це безпечно. Однозначно. І просто для багатьох міст це можливість для кого підтримати кількість, а для кого і збільшити парк муніципального транспорту. Наприклад, місто Тернопіль купив вже близько 30 троллейбусов- "гармошок" в Чехії і значно поліпшив якість обслуговування пасажирів.

- Б / у транспорт дешевше нового?

- Звичайно, за ціною одного нового тролейбуса, виробленого в Україні, в Європі можна купити 20 старих. Ось Миколаїв, наприклад, завдяки покупці б / у тролейбусів Škoda збільшив парк міських тролейбусів майже в два рази.

- Виходить, б / у транспорт купувати вигідніше, ніж виробляти новий в Україні?

- Ні, звичайно: б / у ви не зможете так довго експлуатувати, як новий. Це як тимчасове рішення. Це варіант. Особливо для міста, який з економічних причин вирішує, придбати чи 10 б / у тролейбусів, або купити половину нового тролейбуса. Краще вже купити 10.

- І багато міст купують б / у?

- Можу перерахувати, хто вже купував або декларував наміри зробити це найближчим часом. Чернівці, Харків, Одеса, Львів, Луцьк, Рівне, Тернопіль, Житомир, Івано-Франківськ, Дружківка, Маріуполь, Миколаїв, Дніпро, Харків і навіть Київ.

- Чи вважаєте за доцільне рішення київської влади на гривню збільшити вартість проїзду в міському транспорті?

- У будь-якому європейському місті міський транспорт дотується. Це нормальний підхід, коли тариф менше собівартості міських перевезень. Тому що, як я і говорив, міська влада в Європі сприймають міський транспорт як об'єкт інфраструктури. Для мера Варшави чи Берліна говорити про збитковість міського транспорту - це все одно що говорити про збитковість муніципального дитячого садка, поліклініки або школи. Збитковість Київпастрансу це нормально.

- Підвищення вартості проїзду в Києві - це все ж виправдане рішення, на вашу думку?

- Я думаю, що місто могло б без цього обійтися, враховуючи його фінансові можливості. Але якщо ці кошти будуть спрямовані на оновлення транспортного парку, тоді, можливо, і виправдане. Києву необхідний сумарний парк великих автобусів, тролейбусів і трамваїв близько 3 тисяч одиниць.

- А зараз скільки є?

- Зараз - 1200. Для порівняння: у Варшаві це 2800.

- Скільки грошей потрібно на закупівлю необхідної кількості одиниць транспорту для Києва?

- Якщо усереднено, то на 1800 одиниць (1000 тролейбусів, по 400 автобусів і трамваїв) приблизно близько 850 млн. Євро.

- В Європі при всій збитковості проїзд коштує два євро (60 гривень), у нас - десять євроцентів. Що, на вашу думку, первинно - підвищення тарифів або поліпшення якості транспорту?

- Поліпшення якості транспорту. Знову ж таки, в Європі кількість транспорту зовсім інше. Це дорогий рухомий склад, дорога інфраструктура, і все це закладено в тарифі. Не можна порівнювати вартість проїзду в Києві і в Берліні. Різний рівень зарплат у водіїв, у диспетчерської служби. У Німеччині водій в міському транспорті отримує близько 5000 євро. У нас, напевно, 10 тис. Гривень, тобто 300 євро.

- Як вважаєте, чи потрібно Києву розвивати річковий транспорт?

- Ні. Це туристичний вид транспорту. Як пасажирський він працює в країнах, де немає альтернативи, або в країнах третього світу, де це хоч якийсь спосіб пересуватися. Річковий транспорт для пасажирських перевезень - це рудимент, пережиток минулих часів. Багато киян відчувають ностальгію по цьому питанню. Це легко пояснити: в 50-60-е роль річки в Києві була дуже великою, але за цей час розвинувся міської та приміський транспорт. Річковий транспорт - це швидкість 20-25 км / год. Наприклад, поїздка від Річкового вокзалу до Осокорків займала годину, і виконувалося всього кілька рейсів на день, а зараз на метро ви доїдете хвилин за 20 з інтервалом 2-4 хвилини.

- Ви за чи проти розширення експерименту з пішохідними зонами?

- По Андріївському узвозу - за. За Контрактовій площі, в тому вигляді як це зроблено, категорично проти. З тим, що організація руху на Контрактовій площі була неефективна, я однозначно погоджуюся, тому що віддавати такі площі в історичній частині міста під парковки безглуздо. Але зараз істотно ускладнили проїзд через Поділ і позбавили багатьох жителів Подолу і тих, хто там працює або навчається, можливості їздити на громадському транспорті. Частина маршрутів втратили свій традиційний пасажиропотік. Однозначно на Контрактовій площі необхідно виділити три-чотири смуги для руху транспорту, рівень решті площі підняти і там вже робити різні громадські зони.

Хрещатиком місту потрібно визначитися, тому що у нас багато заходів проводиться на Софіївській площі замість Майдану, і якщо обидві вулиці в центрі перекривати одночасно, то центр стає непроїзними. Цього допускати не можна. Важливо, щоб міська влада пропрацювали і питання резервних розворотів для тролейбусів в центрі, тому що коли закривається рух по Софіївській площі, то у нас припиняє працювати громадський транспорт і на Великій Житомирській, і на Артема, а там проживають і працюють десятки тисяч людей.

- У цьому випадку автономні тролейбуси б стали в нагоді Києву, і резервні розвороти не довелося б створювати?

- Безумовно, запуск в центрі автономних тролейбусів був би хорошим виходом із ситуації.

- Як себе почуває український автопром?

- У нас є нормальні виробники: "Богдан Моторс" з майданчиком в Луцьку, завод "Електронтранс", який довів, що він може випускати велику кількість автобусів і тролейбусів. З "Богданом", звичайно, не порівняти, але потреби свого міста вони забезпечують без проблем. Є автозавод "Еталон" з майданчиками в Борисполі та Чернігові, який випускає автобуси і тролейбуси. Є майданчик на "Південмаші", яка зараз в партнерстві з білорусами випускає тролейбуси.

- Як вважаєте, чи можлива реінкарнація ЛАЗу в тій чи іншій мірі?

- Тут питання до власніків цього бізнесу: ЛАЗ Вже НЕ державне підприємство. Наскільки я бачу, зараз власники не зацікавлені у відновленні цього заводу. Міська влада зацікавлені забудувати цю величезну площу, яка знаходиться відносно недалеко від центру Львова, і думаю, що відродити ЛАЗ як профільне підприємство навряд чи вийде.

- Чи достатньо роблять українську владу для розвитку автопрому в країні? Чому не приймається політичне рішення про недопущення іноземних підприємств до тендерів із закупівлі транспорту?

- За нормами СОТ ми не можемо заборонити іноземним підприємствам брати участь у тендерах. Тим більше якщо ми говоримо про закупівлі за кредитні гроші ЄБРР або ЄІБ. Майже у всіх випадках обов'язковою умовою - міжнародний тендер.

Розмовляй Олена Голубєва