Команда «голос»: тест-драйв Maserati Levante S

1. зовні У цікаву, мабуть, ситуацію потрапив дизайнер екстер'єру Levante Джованні Ріботта. Як не крути,...
2. На зліт!
3. Що в підсумку?
4. матчастину

зовні

Наши партнеры ArtmMisto

У цікаву, мабуть, ситуацію потрапив дизайнер екстер'єру Levante Джованні Ріботта. Як не крути, а інакше кросовер від Maserati виглядати не може - тільки приземистим, м'язистим, зі злісним прищуром і овальної ощеренной пащею. Але, чорт візьми, адже приблизно так само вже виглядає почесний володар титулу «кросовера підвищеної чіткості» Infiniti FX, він же QX70! Що робити, невже все перемальовувати з нуля, городити нову brand identity?

Італійці вчинили інакше: вдали, що Інфініті не існує. Ну схожий, так, ну й добре. Мають право: коли в 50-і роки Хуан Мануель Фанхіо кував свою славу за кермом Maserati, ніяких Infiniti не було навіть у проекті, а Nissan збирав в вибирає з убогості Японії убогі ліцензійні Остін, не думаючи про «лакшері». І хоча зараз давно не 50-е, а ім'я Фанхіо для 99% покупців преміальних машин значить трохи більше, ніж нічого, італійці все одно дивляться на нуворишів з легким презирством. Чого вартий один самовпевнений слоган «Maserati of SUVs», тобто «Мазераті серед кросоверів», який можна навіть не коментувати.

Maserati Levante S

Габарити (Д / Ш / В), мм:

5 003/1 968/1 679

Відігнавши нав'язливі візуальні асоціації, вивчаю італійську машину ближче. А адже профіль однозначно аристократичні японського - взяти хоча б довжину капота. Нехай всередині вже давно немає ніяких «рядних вісімок» (звичайний V6, спасибі, що хоч поздовжньо), довгий капот - це ознака породи.

А безрамкові двері? Такого точно немає ні у кого в класі. Плюс багато милих дрібниць «для тих хто в темі»: фірмовий тризуб на задній стійці, «літакові» прорізи на передньому крилі ... Але ззаду, крім як на чотириствольний вихлопну систему, дивитися нема на що. На мій смак, корми вийшла пріснуватої за італійськими мірками, хоча те саме можна сказати про сучасні легкові Мазераті - і їх ззаду не визнати, якщо не придивитися до фірмової написи.

Ще Maserati Levante дуже низький - менше 170 сантиметрів від асфальту до даху, будь SUV буде вище як мінімум на 10-12 сантиметрів. Але не поспішайте записувати італійську машину в «паркетні війська»: дорожній просвіт регулюється, і в верхньому положенні забезпечує 247 мм під нижньою точкою. Звичайно, зі свесами по 950-990 мм на риболовлю не з'їздити, але по сильно розбитій грунтовці та по ямах можна буде переміщатися без ризику відірвати дорогущий обвіс.

Витонченість приховує справжні розміри машини. Хіба можна сказати, що Леванте в довжину має більше 5 метрів? Тобто італійський кросовер на 15 см довший, ніж Cayenne, але при цьому на 14 см коротше Bentley Bentayga і 18 поступається Cadillac Escalade. Оптичний обман!

Наостанок - трохи причіпок. У «оскал» Levante можна просунути навіть не кулак, а курку гриль. Те, що ці секції хитаються, як молочні зуби, це ще добре - при ДТП вони не повинні зашкодити ні пішохода, ні тих, хто сидить в машині. Тому таку специфіку можна вважати результатом дотримання норм безпеки. Проблема в тому, що за гратами перебуває радіатор. У штатному режимі їзди він прикритий шторками, а в «радикальну» (ми ще дійдемо до цього) активні жалюзі відкриваються, щоб поліпшити охолодження, і ось тут технологічне нововведення стає проблемою. Європейцям цього, може, і не зрозуміти, але ми-то з вами знаємо, чим загрожує неприкритий радіатор.

усередині

Архітектура передньої панелі виглядала б відверто простовато, якби не буйство оздоблювальних матеріалів: темне дерево, коричнева шкіра, сіра алькантара, полірований алюміній ... Це навіть не повний список (в деяких комплектаціях є вставки з шовку!). Така смілива добірка по всьому повинна була перетворити в салон на подобу вітальні Шакро Молодого (якщо ви не знаєте, хто це, тим краще для вас). Але не перетворила!

Непоєднуване разом виглядає і дорого, і шикарно, і до того ж помірно, без кітчу. Що ж, дизайнерам моє глибоке шанування.

Трохи зіпсувати враження може хіба що не дуже зручна посадка. Поріг високий, дверний отвір вузький - при завантаженні в салон волею-неволею приймаєш невитонченої пози і бруднити штани. І ще кнопка аварійної сигналізації розташована неймовірно незручно - до неї простіше дотягнутися з пасажирського місця, ніж з водійського. Відразу видно, що в Італії не прийнято дякувати «морганням». Або це натяк на те, що Мазераті не ламаються?

8,4-дюймовий сенсорний дисплей, на який винесено абсолютно всі функції розважальної системи та налаштувань систем машини, швидко і чітко реагує на натискання (при бажанні можна скористатися джойстиком на трансмісивному тунелі), але деякі скорочення під піктограмкамі і заплутаність карти меню засмучують. На щитку приладів стрілок і шкал мінімум, нам залишили лише обов'язкові спідометр і тахометр. Вся інша інформація (показники всіляких датчиків, рівень підвіски, тиск в шинах і т. Д.) Виводиться на складної форми кольоровий екран.

Не можна не згадати аудіосистему з акустикою Bowers & Wilkins. 17 динаміків, практично хай-енд. Писати про те, як це звучить, досить дивно - якщо я напишу «чисто, глибоко, з жирними басами і пронизливими верхами», це вам мало що скаже. Вставити запис з салону, зроблену на смартфон диктофон? Хіба що заради жарту.

Триспицеве ​​велике кермо з зручними приливами на «2» і «10» і «коротка рейка» дозволяють енергійно рулити без перехоплень, великі металеві «пелюстки» під ним так і норовлять схилити тебе до ручного режиму трансмісії ... А ось кнопки на «бублику »могли б бути і поізисканее, вони явно на п'ять років застаріли.

Над зручністю посадки в першому кросовері марки попрацювали добре: діапазони поздовжньої і вертикальної налаштувань крісел широкі, всі регулювання, природно, з електроприводами. Задній диван відформований для двох пасажирів, і по центру навіть подушка помітно коротше, ніж з боків - іншого і чекати не доводилося.

Але з практичністю повний порядок! За заднім підлокітником ховається повторює його за формою люк для довгомірів. Сам багажник в похідному положенні вміщає 580 літрів поклажі.

Під його підлогою ховається пластиковий органайзер, а ще глибше - «докатка». Цікаво, що на багатофункціональної поличці, обшили алькантарою (марку треба тримати навіть в «госпчастині»!), Знизу є і сіточка для різних дрібниць.

На зліт!

Вам не доводилося коли-небудь чути, як звучить на форсажі мотор поршневого винищувача? Наприклад, Як-3? Мені Levante S під повним дроселем нагадав саме його, хоча у «Яковлєва» був 1 100-сильний 35-літровий V12, а тут «всього лише» бітурбірованний V6 об'ємом 3 літри, що видає в самій зарядженої версії 424 л. с. Форсировка для серійного мотора не те щоб позамежна, але дуже значна навіть на тлі Porsche Cayenne GTS, де 440 сил «знято» з 3,6 літра.

Maserati Levante S
Витрата палива на 100 км

Міський цикл, л Заміський цикл, л Змішаний цикл, л 15 8,5 10,9

Вже не знаю, чи справа в природному музичному слуху італійців, або вони просто вміло «відіграють» імідж самої оперної нації в світі, але голос мотора Maserati Levante S - це те, що хочеться слухати вічно. Під його пісню не соромно навіть померти. Звук заворожує до такої міри, що, стоячи в пробці, я раз у раз перекладав АКП в «нейтраль», щоб дати команду «голос» і насолодитися божественним ревом.

Що? Навколишні? Так вони теж плавилися від насолоди. А ті хто не плавився, просто заздрили.

Причому якщо їхати в «дорожньому» режимі і не особливо топтати педаль газу, нав'язуватися цей V6 вам не буде - чудова шумоізоляція пропустить хіба що верхні обертони. Навіть якщо переключитися в «спорт», то мотор залишиться скромний. І тільки другий ступінь спортивного режиму та до відмови вичавлений педаль шепнути шедевру інженерів Ferrari: «пора, рідний, порви їх усіх».

І розкриються під дією пневматики клапани у випускній системі, і перетвориться вона практично в «прямоток», і вирвуться назовні тугі струмені благородної люті ...

Паспортні 5,1 секунди до «сотні» - заслуга, як ви розумієте, не тільки нашого «поршневого Карузо». Особлива гордість італійських інженерів - споряджена маса трохи більше 2 100 кілограм і коефіцієнт лобового опору 0,31, що досягається за рахунок обтічних форм, активних заслінок в «пасти» решітки радіатора і майже плоского днища. А по осях - ідеальна, 50/50, і це ще один «цифровий фетиш».

Maserati Levante S

Максимальна швидкість:

264 км / год

З великим сумом визнаю, що знайомство з Levante S було коротшим, ніж хотілося б, і дороги попалися суцільно загального користування. Їздити по таким на цьому Мазераті - все одно що грати в шутер в режимі «безсмертя». Спочатку суцільна веселуха, а потім навіть нецікаво.

Ти все одно завжди перший, всюди. На прямій - залиш надію всяк наважився. У віражі - навіть не намагайся протистояти. Мені в міському середовищі далеко не з першої спроби вдалося намацати грань, за якою італійський винищувач почне благородно ковзати кормою (в спортивному режимі Леванте стає заднеприводним) - по граничній швидкості на дузі цей SUV граючи уделивает «пріспортівленние» седани, а в реальному житті все буде обмежуватися навіть не системами стабілізації, а вашим страхом.

Витрата? Якщо багато гарчати і активно демонструвати оточуючим who's the daddy, то буде літрів 25-26. Якщо вдасться якийсь час поїздити спокійно, з дотриманням ПДР, то показання знизяться майже вдвічі, до 13-14 л на 100 км.

Підвіска, особливо якщо виставити «агресивні» настройки, буде жестковата, але без екстриму - їздити можна і по стиках, і по невеликих ямок, хребет вивалитися не намагається. А в «цивільному» режимі все так і зовсім непогано, хоча, що цікаво, від висоти регульованого кліренсу характер не змінюється.

Наостанок зазначу неймовірно гострі гальма - за суб'єктивними відчуттями, вони працюють нітрохи не гірше «поршевскіе», але ж саме вони вважаються в сегменті SUV еталоном для наслідування.

Що в підсумку?

Maserati Levante S - автомобіль по-хорошому божевільний. І ризикну припустити, що має всі шанси на успіх в Росії, за умови що FCA це дійсно виявиться потрібним. Продукт, звичайно, не масовий, і ставлення до італійського бренду у нас - як до чогось нескінченно далекому від повсякденності. З іншого боку, чи не так ми все ставилися до Porsche на початку 2000-х, коли ще тільки готувався до запуску найперший Кайен? То то же.

Тепер для повного щастя залишилося випустити саму-саму версію Levante з турбованим V8 (благо такі є в лінійці Ferrari), щоб на рівних посперечатися з Cayenne Turbo S. І навіть якщо італійський SUV виявиться на якусь нічого не значущу в реальному житті частку секунди швидше, ці циферки означатимуть багато. Особливо в поєднанні з привабливими прайсами, які вже відомі! Російські брати не будемо - офіційних планів виводити Леванте до нас немає, рублевих цін немає, а просто помножити значення в євро на 70 не вийде - ціна призначається не так незграбно.

Візьмемо Німеччину. Там Levante S помітно вигідніше: від 88 000 євро проти 101 000 у Cayenne GTS з схожою віддачею по потужності. Скромний Levante Diesel йде майже врівень з базовим Cayenne Diesel (в районі 70 000 євро), трохи виграючи по форсировке (275 л. С. Проти 262). І не забудемо ще про те, що Maserati помітно крупніше, але не набагато важче. Мені одному Штутгартський SUV, при всіх його достоїнствах, вже не здається таким вже винятковим?

Коротше кажучи, продажу обов'язково підуть, варто лише докласти зусиль. У всякому разі, інженери і дизайнери зробили для цього все можливе.

матчастину

Дмитро Юрасов оглядач Kolesa.ru

Чи в 2003 році, коли у Франкфурті був показаний концептуальний кросовер Maserati Kubang, його розробники могли припустити, що його серійний наступник Levante, який з'явиться багато років по тому, буде близьким родичем «Мерседесів», що стояли на одному з сусідніх стендів. Саме розтягнута «візок» Е-класу W211 зразка 2002-го з модулем передньої підвіски від тодішнього S-класу лягла в основу брутального Chrysler 300, потім, вже в рамках іншого альянсу, на ній були побудовані седани Maserati Quattroporte (заводський індекс М156) і Ghibli (М157), а тепер до них приєднався і новий повнопривідний універсал з позначенням М161. Колісна база Levante на лічені міліметри більше, ніж у Ghibli, але значно коротші, ніж у Quattroporte, а в ходової частини залишилося не так вже й багато мерседесовского, незмінна лише принципова схема шасі. Передня підвіска - класична двохважіль, задня - многоричажка з удосконаленою за минулі роки кінематикою, а в якості пружних елементів замість пружин використовуються пневмобаллона. До речі, їх поставляє італійцям компанія Continental, а регульовані амортизатори Skyhook для Levante випускає Sachs. Примітно, що задній підрамник зроблений не алюмінієвим, як майже вся підвіска, а сталевим, щоб максимально наблизити розподіл маси між передніми і задніми колесами до хрестоматійного 50:50 (з цією ж метою назад перенесена акумуляторна батарея). В цьому проявляється характерний для Maserati драйверський акцент, як і в тому, що підсилювач керма залишився гідравлічним, в той час як інші виробники давно віддають перевагу конструкціям з електромоторами. Розплата за вірність традиціям - відсутність модного нині автопарковщік, яким оснащуються куди більш доступні автомобілі. Є у Levante і ще одна дивина: кросовер поки не комплектується топовим восьмициліндровим двигуном F154, який встановлюється на Quattroporte. Міркування субординації тут ні при чому, справа лише в тому, що спочатку даний двигун не компонувався з повнопривідною трансмісією, як і турбодизель А630, що поставляється компанією VM Motori. C останнім проблема вже вирішена, проходять випробування прототипи восьмицилиндрового Levante, але єдиним двигуном, який з самого початку був «заточений» під повний привід, був агрегат F160, який дебютував в 2013 році на тому ж Quattroporte. Він відрізняється особливим «продірявленим» картером, через який пропущена одна з передніх піввісь, але не тільки цим цікава трилітрова алюмінієва «шістка» з безпосереднім уприскуванням, фазовращателямі і турбонаддувом. Збирають цей мотор на заводі Ferrari в Модені, але відливання блоку циліндрів для нього привозять з Америки, з того ж підприємства Chrysler, де виробляються атмосферні агрегати серії Pentastar. У американських та італійських двигунів загальна архітектура, але прямої уніфікації майже немає, навіть параметри циліндропоршневої групи відрізняються: у Maserati діаметр циліндра менше, а товщина стінок, відповідно, більше завдяки оригінальним сталевим гільзам, адже і віддача, і навантаження тут куди вище. Головки блоку, зрозуміло, у італійців теж свої, кожна з двох забезпечена двопоточні турбонагнітачем і інтеркулером, що в основному і забезпечує вражаючі цифри питомої потужності. Варіюючи тиск наддуву, Maserati отримує різні версії двигуна, і у Levante S - найпотужніша з них, очевидно, в порядку компенсації за відсутність «вісімки». Коробка передач у всіх «промерседесовскіх» Maserati одна, незалежно від двигуна, - класичний восьмиступінчастою "автомат" ZF 8HP70. На сьогодні це одна з найпоширеніших трансмісій на автомобілях преміум-сегмента з поздовжнім розташуванням силового агрегату: її версіями, які відрізняються тільки електронним софтом, комплектуються як «Крайслери», «Доджі» і «Джипи», колеги італійців по корпорації Fiat-Chrysler, так і моделі BMW, Range Rover і навіть Rolls-Royce. Крім високої швидкості і плавності перемикань, даний агрегат характеризується компактністю і порівняно невеликою масою - всього 90 кг. Ще 60 кг важить роздавальна коробка з багатодискової фрикційною муфтою Magna, розрахованої на крутний момент до 1200 Нм, в той час як самий тяговітий турбодизель може видавати тільки 600 Нм, тобто запас досить великий. Електроніка може блокувати муфту за 0,15 секунди, передаючи на передні колеса до 50 відсотків тяги, хоча при русі з високою швидкістю по хорошій дорозі Levante фактично має задній привід. До речі, задній диференціал тут не звичайний вільний, а підвищеного тертя, з тарілчастими пружинами, що корисно як в плані прохідності, так і для драйверськіх якостей. Хоча в теорії це такий же анахронізм, як і гідропідсилювач керма, оскільки у більшості сучасних автомобілів функції «самоблок» покладено на електроніку, пригальмовує те або інше колесо.

Опитування

Якби у вас були гроші, ви б купили Levante замість Cayenne?

Всього голосів: