Пливемо проти течії на седанах Volvo S60 Т6 і Lexus IS 300h

Наши партнеры ArtmMisto

Volvo притягує увагу яскраво-червоним платтям, полум'яним мотором і запальним характером, але спантеличує ціною. За ті два мільйони рублів, що просять за базовий седан S60 T6, можна дозволити собі гібридний Lexus IS 300h в насиченою комплектації Luxury. У нього вражаючий костюм, зшитий за останньою модою, два серця і невситима електрозавісімость ... Вони такі різні! Що їх об'єднує, крім цінника? Обидва вони - гравці другої ліги. Дві крижинки, що дрейфують в стороні від великих німецьких айсбергів. Чим Volvo і Lexus приваблюють мешканців наших холодних вод?

Характерна форма решітки радіатора в поєднанні з гострим поглядом фар головного світла і похилим капотом не залишає сумнівів - це Lexus IS. Однак дизайн вимагає звички.

Екологія Лексуса або безпеку Volvo. У кожного з суперників свій коник, кожен заробляє грошики по-своєму. У нашій історії Volvo - НЕ миротворець, а нокаутер. Гетеборзького індекс T6 - це шість циліндрів, що вишикувалися в ряд поперек моторного відсіку, 304 "коні", повний привід і відчуття постійного стеження з боку систем превентивної безпеки, що контролюють все і вся. Lexus виглядає хлопчиком для биття: 223 к.с. у блискучій обгортці, ніякого екстриму, економічність - понад усе.

Задньопривідних Лексуса підкреслена зміщеним назад салоном і розширеними задніми арками. Відмітна особливість гібрида - ледь помітний шильдик на накладних порогах.

Lexus немов концепт-кар, який втік з виставки: сміливий, ефектний ... і надто прогресивний. Погляд весь час натикається на гострі кути. Тривожно! А ось спокій форм Volvo не в силах порушити навіть викликає забарвлення. Незважаючи на опціонні обладунки R-Design, "шведка" виглядає простовато. Можливо, тому наш фотограф багаторазово переставляє S60 з місця на місце, шукаючи відповідний ракурс. А працювати з Лексусом йому подобається: ошатний "японець" немов фотомодель - завжди у формі!

Спортсменку в Volvo видають алюмінієві корпуси дзеркал і 19-дюймові колісні диски.

Корму спортседана прикрашають дифузор під заднім бампером і короткий хвостик-спойлер на кришці багажника.

Інтер'єр Лексуса радує більше. Спочатку незвичною архітектурою передньої панелі, де по різних ярусах розведені зони інформації та управління. Потім якісною обробкою і опрацюванням дрібних деталей. Але і пожурити "ай-ес" є за що. Відрегулювати кермо під себе заважає недостатній виліт рульової колонки. Поставити спинку крісла вертикально теж не вийде - діапазон регулювань обмежений.

Багатошаровий інтер'єр Лексуса поєднує в собі якість і комфорт. Широка центральна консоль, що розділяє передніх сідоків, створює відчуття кокпіта. Шкода, японці як і раніше економлять на пластиці: чим далі від водія, тим більше панелей з твердих сортів.

Сенсорні кнопки роздільного клімат-контролю пропонують два способи зміни температури: можна доторкнутися або провести пальцем в потрібному напрямку. Чи сенсорний привід зручніше класичної "крутилки". Комбінація приладів змінює колір фону і зміст в залежності від режиму руху, який вибирається поворотною шайбою (Eco, Normal, Sport) на центральному тунелі. Джойстик системи Remote Touch Interface як і раніше невагомий і провокує помилки. А ось підрульові пелюстки зміни передач гібридного "ай-ЕСУ" ні до чого: безступінчата трансмісія налаштована чудово!

Доведеться змиритися і з не фіксується підрульовими перемикачами, з яких найбільше незручностей доставляє той, що управляє склоочисниками. Та й затісний "японець". Але якщо спереду це додає почуття захищеності, то ззаду просто хочеться побільше повітря. Через малу ширину салону третій пасажир на задньому ряду однозначно зайвий. Хоча в ногах місця цілком достатньо. А ще, незважаючи на обмеження в просторі, всередині Лексуса по-домашньому затишно і безтурботно.

Передні крісла Лексуса зручні і відмінно фіксують тіло, але не можна сісти близько до керма. Перед колінами задніх пасажирів просторо, є можливість підсунути ступні під передні крісла. Однак рослій людині може перешкодити низька стеля, а третього сідокові - недостатня ширина салону і високий кожух тунелю в ногах.

Багажний відсік гібрида всього на 30 літрів менше, ніж у бензинового "ай-ЕСА" - 450 л. Тягові батареї під підлогою не заважають складати спинку заднього дивана по частинах.

Всередині Volvo подібних відчуттів не відчуваєш. Менш емоційний інтер'єр "шведки" душу не гріє. Але з позиції ергономіки проколів майже немає. Ну, хіба що доведеться пристрілятися до однакових коліщатко управління мультимедіа і клімат-контролем. Так кермо завеликий для машини, яка натякає на прогулянку з вітерцем. Втім, крізь величезний штурвал відмінно видно комбінацію приладів. Тут є на що подивитися! Барвиста подача інформації, зміна кольору в залежності від обраного режиму руху, конфігурація на свій розсуд. Красиво і зручно.

М'яких пластиків в інтер'єрі Volvo більше, але такого домашнього затишку, як в Лексусі, тут немає. Зате є десяток електронних систем безпеки і підтримки водія, включаючи систему Volvo on Call: машина підтримує зв'язок як зі смартфоном, так і зі службою підтримки - варто лише натиснути клавішу на стелі.

Навіть провівши кілька днів за кермом Volvo, продовжуєш плутатися в однакових шайбах управління мультимедіа і клімат-контролем: додаєш гучність магнітоли - збільшується температура. Зате з системою Volvo on Call ти не залишишся один на один з критичною ситуацією. Моделювати форс-мажор ми не стали, але зі службою підтримки все ж зв'язалися: стою в пробці на Нижегородській вулиці в районі будинку № 32. Де закінчується затор? Тема бесіди зі співробітниками call-центру може бути будь-який: дізнатися інформацію про дорожню обстановку, замовити квитки на літак або поїзд або просто поговорити, якщо вам самотньо.

Рідкокристалічний дисплей пропонує три види приладової панелі: Performance, Elegance і Eco. Рідкісний випадок, коли візуальні ефекти не конфліктують з зручністю сприйняття інформації.

Шкода, водійське крісло не мого розміру. Не знайшовши опори, я тиняюся в поворотах між широко розставленими валиками бічної підтримки. Зате місця в порівнянні з Лексусом більше і спереду і особливо ззаду. Якщо за запасом простору в колінах у суперників майже паритет, то по ширині салону Volvo попереду. Але обидві машини змушують пригнути голову: стелі занизькі і там і там.

Рельєф вольвовськой крісел розрахований під сутулуватість водія в тілі - валики бічної підтримки розставлені дуже широко. Спертися плечима на спинку заважає висунутий підголівник. Місця по ширині і перед колінами пасажирів заднього дивана більше, ніж в Лексусі, але підсунути ступні можна тільки під водійське крісло. Як і у "ай-ЕСА", тут низька стеля і високий кожух центрального тунелю.

Багажник Volvo здається містким, хоча тут всього 380 л. Корисний об'єм з'їдають величезні кожухи петель багажної кришки і боковини хитромудрій форми.

Про своє незвичайний потенціал S60 Т6 заявляє з перших же метрів руху: легенько натискаєш на газ, і автомобіль рветься вперед так, ніби педаль втоплена наполовину. З набором оборотів чутливість акселератора знижується, однак точності дозування заважає задемпфірованность приводу. Але який натиск! Прискорюється Volvo потужно і захоплююче, на всі свої 304 сили без залишку. І гальма дуже надійні - відмінний противагу потужному мотору. А ось "автомат" не встигає. На кожному більш-менш прискорення реагує зниженням передачі. Та й особливої ​​плавністю роботи не відрізняється. Але коли ти мчиш, грубувате вбивання передач навіть в тему, а ось при спокійній їзді ривки починають втомлювати.

Трёхсотсільний седан S60 T6 набирає сотню з місця за 5,9 секунд і розганяється до 250 км / ч. Тягне "турбошестёрка" хоч і потужно, але рівно, без відчутних сплесків. А шестиступеневий "автомат" іноді помиляється у виборі передачі.

На цьому тлі Lexus - "Лебедине озеро" в порівнянні з концертом Rammstein. Райська насолода! "Японець" м'яко бере з місця, безшумно розганяється. Про ожівшем ДВС інформують зміна потоків енергії на дисплеї та легкий свербіж кузова, який, до слова, на злегка нерівній дорозі можна і не відчути. Вольвовськой злості тут немає, як немає і п'янкого прискорення. Гібридний IS 300h їде важкувато, ніби з причепом, хоча він на півцентнера легше Volvo. Різниця зі звичайним "ай-ЕСОМ" не так вже й велика - 65 кг, але по відчуттях Lexus додав все триста. Проте привід газу тут чесніше, ніж у Volvo, нюанси розгону відчуваються краще.

Lexus повільніше Volvo і по розгону до 100 км / год (8,4 с), і по максималке (200 км / ч). Але випереджає конкурента за зручністю управління тягою.

Плавність ходу гібрида теж хороша: він м'яко перекочується через нерівності, непогано чинить опір великим ямах, і телепнем його не назвеш. Підвіска не допускає ні серйозної розгойдування, ні крену кузова. У повороти IS заїжджає без ентузіазму, але на дузі стоїть міцно. На кермі суміш реактивного дії і зайвого фонового зусилля. Як не дивно, це не заважає відчувати дорогу. Гальма не такі потужні, як у S60 Т6, але їх достатньо. Зберігає Lexus адекватність і при переходах від рекуперативного гальмування до уповільнення з використанням гідравліки.

Управляється гібридний "ай-ес" надійно, але без вогника. У граничних режимах їде нейтрально, а якщо переступиш межу, зісковзне передком в короткому знесення - зрозуміло і передбачувано. І плавність ходу тут теж середньостатистична. На дрібних і середніх нерівностях Lexus по-європейськи зібраний, а наслідки проїзду великих ям непогано розсіює енергоємна підвіска.

"Заряджений" S60 T6 кожну ямку приймає в багнети - брикається, передаючи вібрації на кузов і кермо. І керованість неоднозначна: на зміну курсу відгукується без затримок, міцно стоїть на дузі, але граничні можливості шасі доводиться намацувати малоінформативною кермом.

Volvo розслабитися не дає! Підвіска тут жорсткіше, а десь навіть нещадно. Те, що проїзд великих ям супроводжується струсом, - нормально: відчуваєш потенціал пружних елементів. Але чому на дрібних нерівностях теж нещадно трясе? Лікується ця недуга просто: більше ходу! З ростом швидкості підвіска перестає помічати більшу частину дорожнього шлюбу. Жертвопринесення комфорту частково виправдано цепкостью в поворотах. Навіть на середньоєвропейських зимових шинах (що наша всесезонка!) S60 приклеюється до холодного асфальту. Запас по зчепленню дуже великий. Ось тільки на кермі замість інформативного зусилля - удавана тяжкість, що позбавляє водія зв'язку з передніми колесами.

Пустити повнопривідний седан в ковзання на сухому асфальті можна тільки грубою силою. На слизькому покритті він охоче мете хвостом, але боїться глибокого заносу. Тим часом перевищити критичний кут не так вже й складно через задемпфированная акселератора. Недокрут кермо, перебрав з газом - і ковзання стає неконтрольованим. До речі, відключити страхує електроніку Volvo можна тільки через меню. Воно й правильно.

П'ять секунд, сім, десять ... Для повного відключення системи стабілізації водієві Лексуса доведеться запастися терпінням. Та й з траєкторії навантажена задня вісь "ай-ЕСА" йде неохоче. Але коли вже "японець" встав боком, то креслить дуги, немов циркулем, чуйно реагуючи на дії кермом і газом навіть на сухому асфальті. Адже у нього ідеальна по осях - 50:50.

Природно, Volvo S60 Т6 помітно прожорливее опонента. У міській штовханині наддувних "шістка" здатна висмоктати з бака до 13 л / 100 км. А якщо використовувати весь потенціал мотора, то і всі 18 л на сотню. При динамічній їзді апетит двомоторного седана Lexus IS 300h коливається в районі 13 літрів, але кожна пробка - це можливість заощадити паливо. Ставши в хвіст черги, "японець" відключає ДВС і повзе на запасені електриці - виходить 8,9 л / 100 км. Відмінний результат для 223-сильного автомобіля.

Камери заднього виду з чіткою картинкою є в обох автомобілях (у Volvo - опція), але працюють по-різному. Екран Лексуса рясніє Траєкторні і дистанційними підказками. Є навіть габаритний коридор з віртуальними віхами. На Volvo простіше паркуватися - пунктирна стоп-лінія доповнена вертикальними обмежувачами.

Бензин в баку Volvo S60 Т6 - це банку енергетика. Спустошувати ємність краще залпом, загнавши стрілку тахометра в червону зону. При більш розміреному вживанні відчувається гіркота начебто недосконалого "автомата" і невиправдано жорсткою підвіски. "Шведка" суперечлива: здавалося б, підстьобує до швидкої їзди, але в той же час охолоджує запал втручанням численних електронних помічників. Поспішай, але повільно!

Власники цих машин відрізняються за темпераментом і стилем водіння: почитайте бортові журнали та особисті блоги власників на Драйве2. Але всі вони в даному разі оригінали, що пливуть проти течії.

Lexus IS 300h п'ється, як безалкогольне пиво: смак є, сп'яніння немає! Так, "японець" програє конкуренту та на прямих, і в поворотах. Але у відповідь дарує комфорт на нерівному асфальті і спокій в дорожніх заторах. А головне, що на відміну від Volvo Lexus не рвуться між протилежними полюсами емоцій і розсудливості. Він завжди десь посередині. І цей точно витриманий баланс нам подобається більше шведської нещирість.

Паспортні данні

Модель Volvo S60 T6 Lexus IS 300h Кузов Тип кузова седан седан Число дверей / місць 4/5 4/5 Довжина, мм 4628 4665 Ширина, мм 1865 1810 Висота, мм 1484 1430 Колісна база, мм 2776 2800 Колія передня / задня, мм 1 588 / 1585 1535/1550 Споряджена маса, кг 1750 1695 Повна маса, кг 2220 2145 Обсяг багажника, л 380 450 Двигун Тип бензиновий з турбонаддувом бензиновий з безпосереднім уприскуванням палива Розташування спереду, подовжньо попереду, поздовжньо Число і розташування циліндрів 6, в ряд 4, в ряд Число клапанів 24 16 Робочий об'єм, см 2953 2494 Макс. потужність, к.с. / об / хв 304/5600 181/6000 Макс. крутний момент, Н • м / об / хв 440 / 2100-4200 221 / 4200-5400 Електромотор Тип - синхронний змінного струму з постійним магнітом Макс. напруга, В - 650 Макс. потужність, к.с. / кВт - 143/105 Макс. крутний момент, Н • м - 300 Сумарна макс. потужність силової установки, к.с. / кВт - 223/164 Трансмісія автоматична, шестиступінчаста бесступенчатая E-CVT Привід повний задній Ходова частина Передня підвіска незалежна, пружинна, McPherson незалежна, пружинна, двохважіль Задня підвіска незалежна, пружинна, багатоважільна незалежна, пружинна, багатоважільна Передні гальма дискові вентильовані дискові вентильовані Задні гальма дискові дискові Шини 235/40 R18 225/45 R17 Дорожній просвіт, мм н.д. 135 Експлуатаційні характеристики Максимальна швидкість, км / г 250 200 Час розгону з 0 до 100 км / год, з 5,9 8,4 Витрата палива, л / 100 км - міський цикл 14,5 4,6 - заміський цикл 7,3 4,6 - змішаний цикл 9,9 4,4 Норма токсичності Євро-5 Євро-5 Ємність паливного бака, л 67,5 66 Паливо АІ-95 АІ-95

комплектації

Базове обладнання Volvo S60 T6 Lexus IS 300h Luxury 1 Фронтальні подушки безпеки Бічні подушки безпеки + + Надувні "фіранки" + + Кріплення дитячого крісла Isofix + + Колінна подушка безпеки водія - + Колінна подушка безпеки пасажира - + АБС + + Система динамічної стабілізації + + Автоматична коробка передач + + Рульовий механізм з підсилювачем + - Ксенонові фари + - Адаптивні фари + - Протитуманні фари - + Світлодіодні фари ближнього і дальнього світла - + Датчик дощу + + Датчик світла + + Датчики паркування передні і задні + Бортовий комп'ютер + + Круїз-контроль - + Двозонний клімат-контроль + + Люк - + Система доступу в салон без ключа + + Мультифункціональний рульове колесо + + Рульова колонка з регулюванням по куту нахилу і вильоту + + Зовнішні дзеркала заднього виду з підігрівом і електроприводом + + Електрохромне внутрісалонне дзеркало + + Рульова колонка з електрорегулюванням по куту нахилу і вильоту - + Електрорегулювання сидіння водія + + Електрорегулювання сидіння пасажира 23 200+ Вентиляція передніх сидінь - + Роздільні крісла другого ряду + + Підігрів передніх сидінь + + CD-магнітола з підтримкою MP3 + + Навігаційна система - + Камера заднього виду - + Система моніторингу "сліпих зон" 33 900 + Іммобілайзер + + Оздоблення салону шкірою + + Оздоблення салону деревом - + Легкосплавні колісні диски + + Колір " металік "- + Ціна базової комплектації, рублі 1 999 000 2 036 000 Основні опції тестового автомобіля Пакет зовнішнього оздоблення R-Design 100 000 Інтер'єр R-Design 16 600 Аудіо Premium Sound Multimedia 49 900 Гідропідсилювач рульового колеса зі змінним зусиллям 13 200 Навігаційна система 79 900 Камера заднього виду 33 000 Датчики паркування передні і з адніе 29 900 Підігрів рульового колеса 12 900 Електрорегулювання водійського сидіння 26 500 Електрорегулювання пасажирського сидіння 23 200 Підігрів задніх сидiння 16 500 Система моніторингу втоми водія 40 000 Адаптивний круїз-контроль 13 200 Система Volvo On Call 39 900 Ціна тестованих автомобіля, рублі 2 798 200 2 036 000

Техніка Volvo S60 T6

Коли заходить мова про агрегатній базі того чи іншого автомобіля, розробленого концерном Ford, починається легка плутанина. Volvo S60 - дитя кооперації. "Швед" базується на тій же "візку" Ford EUCD (або Ford C1 Plus), що і Ford Mondeo, S-Max / Galaxy, яка лягла в основу і флагманського седана Volvo S80 (на фото). Можна уточнити, що в основі "шестидесятки" - подовжена платформа кроссовера Land Rover Freelander 2 (колісна база збільшена з 2660 до 2774 мм), але у "британця" ззаду використовуються стійки McPherson, а у Volvo застосована многоричажка. Підключенням задньої осі завідує багатодискова муфта Haldex. Близько половини конструкції кузова виконано з різних сортів зміцненої сталі. Присутні елементи з легких сплавів: алюмінієвого і магнієвого (на нижньому фото соплатформенний Volvo XC60).

Рядна трилітрова "шістка" з наддувом - з сімейства Ford SI6. Це еволюція "атмосферника" B6304S, відомого по Volvo 960, S90 і V90 (1990-1998 років). Виробництво турбомотора в Уельсі почалося в травні 2006-го. Спочатку двигун встановлювали на Volvo S80 і V70, де він розвивав 285 к.с. і 400 Н • м. Моделі Volvo 2011 модельного року комплектувалися оновленою версією з віддачею в 304 сили і 440 Н • м. При діаметрі циліндра 82 мм та хід поршня 93,2 мм мотор задовольняється розподіленим уприскуванням і забезпечений механізмом регулювання фаз газорозподілу на впуску і випуску. Турбокомпресор - зі здвоєним ротором, кожне робоче колесо якого працює від своєї трійки циліндрів.

Техніка Lexus IS 300h

У розробці кузова нового покоління Лексуса IS велика увага приділялася підвищенню жорсткості конструкції. Для цього було збільшено кількість точок зварювання і додано два нових типи кріплення деталей - склеювання і хитра лазерне зварювання (laser screw welding). Така технологія вже була випробувана при розробці флагманського седана LS. У передній підвісці переглянуті форма стабілізатора поперечної стійкості і точки його кріплення. У підсумку жорсткість конструкції зросла на 20%. У задній підвісці пружина і амортизатор розділені, це дозволило збільшити обсяг багажника. Важелі регулювання сходження віднесені назад, завдяки цьому покращилася стабільність задньої осі. Гальмівні супорти перенесені вперед і тепер знаходяться в межах бази, що нехай трохи, але все ж покращує розподіл ваги.

Гібридна силова установка Лексуса IS 300h складається з рядною "четвірки" об'ємом 2,5 л (181 к.с.), оснащеної системою комбінованого вприскування D-4S, і працює за циклом Аткінсона і електромотора (105 кВт). Бензоелектріческіе "ай-еси" забезпечуються генератором звуку, який, використовуючи дані про обороти двигуна, швидкості, обраної передачі і про становище педалі газу, синтезує звук, покликаний дати водієві відчуття пересування на звичайному автомобілі. Для системи виділено окремий пятіваттний динамік, а гучність водій може регулювати самостійно.

За кадром

Чому сумує Настя? Весна затримується! Ми-то сподівалися, що в квітні будемо слухати спів птахів і радіти першим паросткам мати-мачухи. А вийшло як у пісні: "Калюжі покриті скоринкою льоду, туманом покрита земля. Іній лежить на деревах і пнях, і пар йде з рота" ... І справді було дуже холодно!