Тест-драйв Volvo V60: Незвичайний гібрид

Наши партнеры ArtmMisto

Е вропа не підвела - попит на перший в світі заряджає від розетки дизель-електричний автомобіль Volvo V60 Plug-in Hybrid перевершив всі очікування. Не те щоб шведи планували продавати своє дітище мільйонами, але початкова партія з тисячі машин розлетілася по клієнтам до середини осені 2012-го - ще до появи гібрида в шоу-румах. Більш того, скандинави прийняли рішення збільшити випуск до 4000 штук, а потім зайшла мова про те, щоб робити щорічно понад 6000 універсалів. Що ж в цьому автомобілі такого, що змушує шведів регулярно довантажувати конвеєр заводу в Гетеборзі? Ми з'ясували це в наших умовах.

У Старому Світі клієнти можуть замовити спортивний пакет R-Design навіть на гібридну версію V60.

Інтер'єр гібрида не відрізняється від салону звичайних «шестідесяток» в схожій комплектації. До слова, російські V60 Plug-in Hybrid продаються виключно в багатому виконанні Summum.

Цікава техніка! Нині серійних дизель-електричних машин мало. Крім Volvo V60 Plug-in Hybrid в голову приходять моделі Peugeot 3008 HYbrid4, 508 SW HYbrid4, 508 RXH HYbrid4, а також Mercedes E 300 BlueTEC Hybrid. Передню вісь у шведській пятідверки обертає п'ятициліндровий турбодизель D5, що розвиває 215 к.с. і 440 Н • м. Задня вісь віддана на відкуп електромотора потужністю 50 кВт (68 к.с.), який видає 200 Н • м. Сумарна віддача силової установки - 283 «коні» і аж 640 ньютон-метрів. Такий тягою не володіє навіть п'ятилітровий Range Rover Sport Supercharged!

Залежно від сили струму зарядка літій-іонної батареї триває від 3,5 до 7,5 годин. Але заради довговічності акумуляторів вони ніколи не заряджаються не розряджаються повністю. На батарею діє офіційна гарантія п'ять років або 100 тисяч км.

Зрозуміло, норов у Volvo не такий дикий, як у «компресорного» Рейнджа, але набрати 100 км / год з місця за 6,1 с - теж чудовий результат. У режимі Power, коли турбодизель і електромотор зливаються в єдиному пориві, ти лікуешь від тієї динаміки, що дарує гібрид. Хочеться утапливать акселератор в підлогу при кожному зручному випадку і летіти, немов за кермом «зарядженого» хетчбека. І тяга гірською річкою прагне до коліс без пауз, немов їдеш на машині з преселективним «роботом». Насправді гібрид V60 оснащений шестиступінчастою «автоматом», а почуттю нерозривності потоку потужності ми зобов'язані електромотора, який без зупинки допомагає дизелю. Плюс загострені відгуки на переміщення педалі газу - немов торкаєшся оголені нерва.

Пятидверка з дизель-електричною установкою оснащується системою охолодження або опалення салону під час підзарядки. На універсал можна поставити опціональні, але не потребують доплати 17-дюймові колеса зі спеціальними аеродинамічними накладками між спицями (на фотографії), що зменшують повітряні завихрення.

Але награвся я досить швидко. Точніше, хотілося ще, але літій-іонна батарея ємністю 11,2 кВт • ч незабаром розрядилася і попросила енергії. Привабливість у тому, що можна зарядити акумулятори від звичайної розетки 230 В. Одна біда - навіть в Москві зробити це проблематично. Я заїжджав в автомобільні сервіси, в паркувальні комплекси, але всюди на мене дивилися, як на божевільного і відмовляли у вільній розетки. На худий кінець можна було зарядитися в якомусь магазині, простягнувши подовжувач. Але і там мене, такого «зеленого», ніхто не чекав. До того ж користуватися подовжувачем автовиробник не радить - є ризик загоряння.

У гібридів приладова панель цифрова, як і у інших «шестідесяток», але візуальних тем на одну більше (плюс Hybrid). Також нові підрозділи вшиті в мультимедійну систему. Наприклад, можна спостерігати за розподілом тяги від силової установки до коліс або почитати короткий опис кожного режиму роботи гібридного приводу. У нижній частині центральної консолі зосереджені кнопки управління режимами руху. До речі, в форматі Save при сильно натиснутою педалі газу розганяти автомобіль береться не тільки дизель, а й електромотор.

На такий випадок у силової установки є режим Save, в якому турбодизель, наповнюючи салон відчутними вібраціями, працює на два фронти - тягне автомобіль і виступає генератором, заряджаючи батарею. Якщо дороги вільні, то знадобиться проїхати 15-20 км, щоб наповнити акумулятори на 20 км чисто електричного ходу (запасти більше не дозволить електроніка). Але якщо на трасах затори, на заряд піде більше часу. І палива. З падінням швидкості росте витрата: 5,7 л / 100 км ... 6,3 л ... 7,5 л ... Рухаючись по місту, я встигаю наповнити батарею лише до кінця маршруту від будинку до роботи. У зворотний бік висуваюся вже на електротязі. Тільки ось один підйом з мінус п'ятого поверху парковки коштує чверті запасу ходу - внизу машина обіцяла 20 км, а нагорі 15. Поверх за кілометр. Але ж і важить повнопривідний гібрид більше двох тонн. І коли акумулятор розряджається, все високі технології лягають на плечі дизельного двигуна.

Шведи кажуть, що гальмування відбувається в два етапи. Після натискання педалі спочатку електромотор уповільнює задні колеса, а вже потім задіюються традиційні гальмівні механізми. Біда в тому, що перехідні процеси добре відчуваються водієм і не додають йому впевненості в умовах міста. При інтенсивних уповільненнях на шосе проблем не виникає.

Заявлений шведами значення 1,8 л / 100 км - вміле використання сертифікаційного регламенту. Домогтися такого в житті, а тим паче в місті, неможливо, хоча ми все одно спробували. Дотримуючись заводський рекомендації, ми вирушили в дорогу в режимі Hybrid (наддувних «п'ятірка» і електромотор працюють так по оптимальному алгоритму) з повністю зарядженої тягової батареєю. Шлях в 23 км ми виконали спокійно, без різких прискорень, плавно працюючи акселератором. Електроніка сама вирішувала, як в кожному конкретному моменті працювати силовій установці. Рушання з місця - на одній електротязі, рух на швидкості до 10 км / год - теж. При прискореннях на вільній ділянці підключається дизель. На жаль, витрата все одно перевалив за шість літрів на 100 км, а батарея вичерпалася, не дотягнувши, до кінця маршруту.

Автовиробник не повідомляє, який обсяг багажника гібрида, але через батареї її стать довелося підняти майже на 10 см, а підпільну нішу звільнити від запасного колеса.

У підпіллі - відсік під високовольтний кабель з пультом управління режимом зарядки.

Ми провели ще один міні-тест, щоб перевірити наскільки швидко сідає батарея. На повністю зарядженому універсалі активували чисто електричний режим Pure, включили, як годиться, фари, залишили працювати мультимедійну систему, а клімат-контроль поставили в Auto. А далі просто відзначили реальний пробіг по одометрі. Те, як стрімко танув заряд, нас не обрадувало. Обіцяний борткомпьютером запас ходу в 20 км - це лише 7,6 км по Москві (без різких прискорень і порушення швидкісного режиму).

Незважаючи на те що це універсал Volvo, в поворотах він відчуває себе як риба у воді - швидкий, чуйний і зрозумілий, а на межі зчіпних властивостей його важка частина філе м'яко йде на зовнішній радіус. Бадьорить!

Сказати, що ми здивовані підвищеної витрати палива і заряду, - значить покривити душею. А ось жорсткість універсала на ходу стала сюрпризом. Інженери адаптували шасі під зрослу масу, тобто затиснули підвіску всюди, де тільки можна. Не сперечаюся, V60 їде зібрано і навіть азартно. Але які жертви! Гібридний V60 старанно перераховує кожен бугорочек, кожну щербинку, немов йому за це доплачують. А нерівності побільше, особливо сильно випирають трамвайні рейки або температурні шви на мостах, відгукуються сильними ударами і гуркотом передньої підвіски. З акустичної обстановкою в салоні теж не все в порядку: якщо шуму від коліс трохи, то грубий голос турбодизеля нав'язливий.

Невелике відео про режими роботи силової установки гібрида Volvo V60. Звичайно ж, під гарну музику.

Клієнта гібрид V60 спробує захопити прекрасної динамікою, багатим оснащенням, високими технологіями і цнотливим іміджем. Але в будь-якому випадку ця покупка ірраціональна. І справа навіть не в ціні, хоча за такі гроші можна придбати не менше динамічний, просторий і комфортабельний автомобіль. Творці гібридів сподіваються на їх нереальну економічність, але в реальному житті на низьку витрату палива можуть сподіватися лише ті, у кого є можливість заряджати універсал будинку і на роботі. В іншому випадку за економічністю Volvo не буде відрізнятися від дизельних однокласників.

техніка

Коли заходить мова про агрегатній базі того чи іншого автомобіля, розробленого концерном Ford , Починається легка плутанина. Volvo S60 - дитя кооперації. «Швед» базується на тій же «візку» Ford EUCD (або Ford C1 Plus), що і Ford Mondeo , S-Max / Galaxy , А також флагманський седан Volvo S80 (На зображенні). Можна уточнити, що в основі «шестидесятки» - подовжена платформа кроссовера Land Rover Freelander 2 (колісна база збільшена з 2660 до 2774 мм), але у «британця» ззаду використовуються стійки McPherson, а у Volvo застосована многоричажка. Якщо у традиційних повнопривідних «шестідесяток» підключенням задньої осі завідує багатодискова муфта Haldex, то у гібрида - електромотор. Близько половини конструкції кузова виконано з різних сортів зміцненої сталі. Присутні елементи з легких сплавів: алюмінієвого і магнієвого. У порівнянні зі звичайними універсалами V60, версія Plug-in Hybrid задовольняється перенастроює елементами підвіски - на ходу гібрид помітно жорсткіше своїх побратимів.

Силова установка гібрида складається з пятицилиндрового турбодизеля 2.4 та електромотора. Перший розвиває 215 к.с. і 440 Н • м, а другий - 68 сил і 200 Н • м. Сумарна віддача - 283 «коні» і 640 ньютон-метрів, коробка передач - шестиступінчастий «автомат». Акумулятори - літій-іонні, що важать 130 кг і розташовані під підлогою багажника. А в цілому гібридний універсал важче звичайних повнопривідних приблизно на 170 кг. Власник може вибрати будь-який з п'яти режимів руху - Hybrid (збалансована робота двох двигунів), Power (робота силової установки на межі), Pure (рух виключно на електротязі), Save (турбодизель працює як генератор і заряджає акумулятори), AWD (кожен з моторів обертає свою вісь, імітуючи роботу постійного повного приводу).

Роберт Есенов