Як їздити взимку на повному приводі

1. Як зрозуміти, що ваші зимові шини пора міняти?
2. Що в підсумку?

Наши партнеры ArtmMisto

Новоспечені власники прокатників часто виявляються в полоні ілюзій, не підозрюючи, що крутний момент, розподілений між чотирма, а не двома колесами - далеко не панацея від втрати керування на зимовій дорозі. Сьогодні вчимося боротися зі зносом та заметами на повному приводі в компанії Jaguar F-Pace First Edition.

Про Грімне, що очікує мене льодове поле, злегка припорошені снігом, спочатку здається аж надто надуманим випробуванням. Коли ще в реальному житті потрапиш в такі умови ... За бортом +1, Новоризьке шосе покрите водним розчином реагентів, але навіть звичайний передньопривідний хетч відчуває себе на цій рідині більш ніж впевнено.

Півтора кілометра в бік, з'їзд на путівець до полігону - і ситуація докорінно змінюється. Лід при прикордонних близьконульових температурах особливо слизький, з водяною плівкою і на такому міксті не завжди ефективна навіть шиповка ... «На повному приводі було б простіше ...», - подумав я, в черговий раз отлавливая машину на простенькій дузі ...

380-сильний топовий Jaguar F-Pace, звичайно ж, має масу «електронних помічників»: і ABS, і ESP, він вміє екстрено гальмувати і динамічно перерозподіляти крутний момент ... А ще у нього, звісно ж, повний привід з багатодисковою муфтою і пріоритетом задньої осі. Так чи потрібно взагалі вчитися їздити взимку, маючи такий арсенал? Потрібно!

Семен Водільніков, старший інструктор школи Jaguar Land Rover:

«Водія будь-якого автомобіля підстерігають дві небезпеки. Перша - втрата стабільності, тобто знос передньої осі. Друга - втрата керованості, тобто занос задньої. При повнопривідної схемою трансмісії ці явища виникають рідше завдяки перерозподілу крутного моменту на кожну з осей, а у випадку з F-Pace - ще і на кожне з коліс.

Основна перевага повного приводу - стабільний старт з місця і можливість зберігати хорошу керованість на досить високих швидкостях в процесі руху.

Якщо говорити про вибір найбільш безпечного типу повного приводу, то ще десять років тому я б однозначно рекомендував «постійну» схему Full time, при якій крутний момент відразу присутній на обох осях. Нинішні ж електроннокеровані муфти настільки швидкі, що при найменшій пробуксовці провідної осі майже миттєво, за 3,5 мс підключають задню або передню. Але ви цього просто не відчуєте, так що сенсу в постійному повному приводі вже майже немає.

Тим більше що більшу частину часу друга вісь просто не потрібна - це дає тільки підвищена витрата палива і все. І якщо вже ми говоримо про безпеку і керованості, то автомобіль з постійним, що не мінливих моментом на двох осях не дуже охоче рухається по дузі. Буває так, що на повертають колесах він просто заважає - таке трапляється на автомобілях з диференціалом Torsen. Тому для звичайних умов руху самі виправдані системи - на основі муфти Haldex при пріоритеті передньої осі або муфти Magna при основний задній.

Але завжди слід пам'ятати, що гальмівний шлях автомобіля, який дуже важливий, взагалі ніяк не залежить від типу приводу. Так що вибір автомобіля - це лише мала частина успіху ».

Семен Водільніков, старший інструктор школи Jaguar Land Rover

Переходимо від теорії до практики на полігоні Jaguar Land Rover під Москвою. Перше завдання на крижаному полі начебто і проста - «змійка» між конусами з поступовим збільшенням амплітуди руху і швидкості. Рано чи пізно це повинно привести до втрати як стабільності, так і керованості. Чому, що і як робити далі, я дізнаюся по ходу цієї захоплюючої і цікавої п'єси.

Мультимедійний дисплей F-Pace в режимі реального часу показує мені, як розподіляється момент по колесах, але мені ніколи дивитися картинки.

Поки я не перевищую заданий ліміт в 30 км / год і керма акуратно, кросовер прекрасно обходить конуси практично по голому льоду навіть на нешипованних шинах, не підключаючи ESP, про що я можу судити по відсутності характерного хрускоту і миготливих піктограм.

Семен Водільніков, старший інструктор школи Jaguar Land Rover:

«Будемо гранично чесні. Для кожного типу покриття, для кожного виду шин, для кожної конструкції автомобіля існує максимально допустима швидкість, на якій можна виконати той чи інший маневр без втрати стабільності або керованості. Природно, при правильній роботі кермом, газом ... При помилках в «пілотуванні» така швидкість буде менше ».

Так ось, будь-яка, навіть найдосконаліша система стабілізації дає 20-відсоткову надбавку до максимальної швидкості безпечного здійснення маневру. Не більше того. Тобто, якщо на автомобілі без ESP ви пройдете цей майданчик без втрати курсової стійкості на 30 км / год, то з електронною стабілізацією швидкість буде 36 км / год. Давайте спробуєм!

Зі збільшенням швидкості і амплітуди об'їзду конусів корму починає закидати в сторону, і автомобіль втрачає керованість. Лампочка ESP блимає, «Джаг» набуває млявість, але бічне ковзання від цього не зникає. Дозвольте, а куди ж дивиться вся електроніка?

Семен Водільніков, старший інструктор школи Jaguar Land Rover:

«Ніхто не відміняв закони фізики. Якщо імпульс, повідомлений автомобілю за допомогою акселератора, надлишковий, то машина буде йти по тому вектору, в напрямку якого спочатку прикладений момент.

Напрямок можна коригувати за допомогою керма, газу і всіляких додаткових технічних рішень, будь то перерозподіл моменту по осях або колесам або виборче пригальмовування одного або декількох коліс.

Але все це працює в певних швидкісних межах.

Типова помилка - надто висока швидкість входження в поворот. Якщо її зробити взимку, швидше за все піде знос передньої осі назовні, відкоригувати що робить його важким. Звичайно ж, є професійні або спортивні техніки водіння, що дозволяють їздити з дуже високими швидкостями, але це особлива стаття, якій навчаються роками.

Будь-яка електронна система стабілізації - це, перш за все, аналізатор правильності наших дій за кермом, а лише в другу чергу дієвий помічник. Якщо водій не в змозі визначити момент зриву осей в ковзання, що спрацювала автоматика - перший показник того, що швидкість потрібно скидати.

Чи не цю секунду бити по гальмах, а розуміти: дорожні умови такі, що входити в наступний поворот або здійснювати перестроювання навіть на ідеально прямій трасі потрібно обережніше. І, звичайно ж, не намагатися гальмувати під час маневрів або на дузі. В цьому випадку допоможе тільки коректне управління. Але це, знову ж таки, тема для багатьох теоретичних і практичних занять. Якщо досвіду немає, то простіше просто їхати повільніше. Навіть на повному приводі ».

Ще одна вправа - розгін з «газом в підлогу» і екстрене гальмування. На льоду навіть повноприводна трансмісія з труднощами перетравлює 460 Нм крутного моменту F-Pace, і кермом для підтримки стабільності прямолінійного руху доводиться працювати на випередження. Система стабілізації, яка включає в себе і контроль тяги, поки вимкнена. Команда інструктора, гальмо в підлогу, скрекіт ABS - і автомобіль зупиняється, не відхиляючись від курсу.

Семен Водільніков, старший інструктор школи Jaguar Land Rover:

«Електроніка стовідсотково справляється зі своїми функціями, визначаючи, як потрібно рознести зусилля на гальмівні машинки по осях. Але саме ефективне гальмування буде не з педаллю в підлозі, а на межі спрацьовування ABS. Такий метод досягається тільки шляхом тренувань і безумовним знанням повадок автомобіля, яким ви користуєтеся ».

З включеною електронікою все відбувається значно спокійніше. Вона «придушує» мотор, виправляє навмисну ​​грубість управління і помилки, не дозволяючи надпотужному Jaguar йти з курсу. Якраз в цьому випадку і повний привід на всі сто відпрацьовує своє існування.

Семен Водільніков, старший інструктор школи Jaguar Land Rover:

«Взимку автомобіль може поплив назовні і на невеликих швидкостях. Малодосвідчені водії полноприводников часто роблять помилку, думаючи, що на такому автомобілі можна додавати газ вже на вході в поворот. В результаті отримуємо ковзання обох осей. Вихід із ситуації один: стабілізувати передню вісь, розпрямляючи кермо і намагаючись зачепитися за покриття, потім компенсувати занос задньої за рахунок додавання слабкого, «тягне» газу. І знову потрібен досвід і практичні заняття на власній машині.

Але буває і так, що на зовсім мінімальної швидкості машина не їде туди, куди потрібно. Начебто ви до упору викрутили кермо вліво, а вона не слухається і йде прямо або навіть вправо. В цьому випадку вийти на потрібний курс допоможе обертання керма в сторону знесення осі, в даному випадку - вправо. Виконати це простий рух заважають стереотипи, позбутися від яких можна тільки шляхом тренувань.

Навіть самому досвідченому водієві я б порекомендував раз на рік проходити курси підвищення водійської майстерності або контраварійної підготовки. Якщо такої можливості немає - знаходити вільну площадку, на якій можна відпрацювати ті чи інші освоєння раніше прийоми і доводити їх до автоматизму. У цьому випадку ризик потрапити в неприємну ситуацію, особливо взимку, багаторазово знизиться ».

І наостанок кілька моментів суто про машини 4х4:

1. Повнопривідний автомобіль стабілізується тільки «під газом».
2. Стабілізувавшись, він продовжує розгін, який не завжди безпечний при сформованій дорожній ситуації.
3. Спроба різко загальмувати в таких умовах найчастіше призводить до повернення первісної нестабільності або некерованості, навіть якщо траєкторія прямолінійна.

Що в підсумку?

Якщо ви недосвідчений водій, який не має бажання і можливості регулярно тренуватися і «набивати руку», то найпростіше їздити досить повільно, навіть якщо у вас високий автомобіль з повним приводом, який вселяє впевненість.

Опитування