Ту-144 | Журнал Популярна Механіка

  1. завдання
  2. рішення
  3. компроміси
  4. спадщина
  5. пам'ять

Навіщо в СРСР створювали надзвуковий пасажирський літак, і чим закінчився грандіозний проект.

До кінця 1950-х років в розвинутих країнах назрівала проблема перевантаження пасажирських авіаліній. Особливо актуальною вона була для трансатлантичних рейсів, які пов'язували Європу з Америкою. Було потрібно в кілька разів збільшити місткість літаків або підвищити їх оборотність, скоротивши час на переліт. Сьогодні, коли величезні лайнери перевозять сотні пасажирів, ми знаємо, в якому напрямку пішло літакобудування. Але тоді вибір не виглядав таким очевидним - особливо на блискучому тлі військової авіації, яка на той час уже впевнено обходила звук. Прототип далекого надзвукового бомбардувальника Ту-22 піднявся в небо в 1958 році, прототип ракетоносця М-50 - роком пізніше.

Конструктори тих років звикли до того, що цивільні літаки проектуються на основі бойових, які допомагають «обкатувати» майже всі базові рішення і системи. Тому створення надзвукових пасажирських літаків (СПС) здавалося завданням доступною, а концепти і проекти множилися, як гриби після дощу. Починаючи з 1962 року інженери французької Sud Aviation (проект Super Caravelle) об'єднали зусилля з британцями з компанії Bristol (проект Type 223) і, заручившись підтримкою на державному рівні, почали роботу над спільним СПС - «Конкорд».

На той час перетворити свої надзвукові військові машини в пасажирські намагалися і в СРСР. В ОКБ-23 Мясищева робили ставку на перспективні ракетоносці М-50 і М-52, аналогічний проект ОКБ-155 Сухого базувався на ударному літаку Т-4. Але в 1962 році, коли англо-французьку угоду змусило всіх різко набрати темп роботи, найперспективнішим виявився проект ОКБ-156 Туполєва. Тут надзвукові Ту-22 намагалися розвивати відразу в двох напрямках: в сторону нових важких надзвукових бомбардувальників Ту-135 - і до їх пасажирської версії Ту-135П. Влiтку 1963 року вийшло урядова постанова, в якому Туполеву поручилися роботи над новим СПС, здатним розвивати до 2300-2700 км / ч і переносити 80-100 чоловік на 4000-4500 км або 39-50 чоловік - на 6000-6500 км. Але вже восени стало ясно: наскоком завдання не вирішити і військовий надзвуковий літак в цивільний не перетворити.

Але вже восени стало ясно: наскоком завдання не вирішити і військовий надзвуковий літак в цивільний не перетворити

завдання

«Американці теж глибоко проробляли концепції СПС, - розповів нам директор Музею ПАТ« Туполєв »Володимир Рігмант. - Існували навіть досить екзотичні проекти на базі бомбардувальників Convair B-58 і експериментальних «валькірій» XB-70. Однак їх розрахунки також показали, що звичний підхід тут не працює ». Справді, надзвуковий політ з пасажирами - зовсім не те, що з бомбами і ракетами. Бойовий літак проводить майже весь час в звичайному, дозвуковом польоті і лише на окремих ділянках (при зльоті з збільшеним навантаженням, при маневрах або прориві ППО противника) включає форсаж. При цьому різко збільшується тяга силової установки, і літальний апарат переходить на надзвуковий режим польоту - але для самого двигуна це робота «на грані інфаркту». СПС, мета якого - швидка і безпечна доставка пасажирів на великі відстані, повинен залишатися на сверхзвуке і в крейсерському польоті, годинами. Це пред'являє зовсім інші вимоги до компонування, двигунів, до стійкості і керованості планера на малих і великих швидкостях.

Зовнішні поверхні розігріваються до 100-120 ° C, створюючи потреба в особливо теплостійких матеріалах, а заодно і потужній системі кондиціонування, яка повинна підтримувати температуру всередині салону на комфортному рівні. Нарешті, виникає проблема звукового удару, який неминуче супроводжує такі швидкісні польоти: бомбардувальник, пройшовши в парі сотень метрів над землею на сверхзвуке, може викликати і контузію. Військових ці питання не дуже хвилюють, але для цивільного літака, який здійснює рейси над населеними районами, гуркіт, здатний вибити скло і травмувати людей, - серйозний недолік.

Британсько-французький консорціум уникнув багатьох цих проблем відразу. «Конкорд» проектувався для польотів над океаном, де його звук нікому особливо не погрожував, що дозволило залишатися на пристойній, але досить помірною висоті 16-18 км. Ту-144, для якого планувалися найрізноманітніші маршрути, потрібно взяти планку вище - вже до 20 км, що створювало нові труднощі для роботи двигунів, повітрязабірників та й усієї конструкції. З кожним новим нюансом завдання створення СПС ускладнювалася і тягнула за собою пошук відразу в багатьох областях, від двигунобудування і систем обслуговування до матеріалознавства і аеродинаміки.

Ту-144Д Aérospatiale-BAC Concorde Ту-144Д Aérospatiale-BAC Concorde Політ Літак Кількість пасажирів 150 108 Площа крила, м2 507 425 Комерційна навантаження, т 15 12.7 Розмах крил, м 28.8 25.6 Дальність польоту, км, при зниженому числі пасажирів 6300 [70 ]: Москва-Хабаровськ 6300 [70]: Париж-Вашингтон Довжина літака, м 64.5 62.1 Крейсерська швидкість, км / год 2300 2200 Діаметр фюзеляжу, м 3.3 2.9 Шум на місцевості, дБ 112.6 119.5 Двигуни НК-144, РД-36-51А Olympus 593 Аеродинамічний якість 7.6 7.2 Салон і багажники Зліт і посадка Довжина салону, м 36.6 35.2 Швидкість відриву, км / год 360 300 Макс. ширина салону, м 3.0 2.6 Довжина пробігу, м 1160 1620 Число місць 150 108-128 Максимальна злітна маса, т 195 176.6-180 Обсяг багажників, м3 18.0 20.0 Маса палива, т 97 94 Обсяг простору кухонь 8.8 4.6 Число туалетів 4 3

рішення

Галас, піднятий навколо схожості Ту-144 і «Конкорда», всерйоз не сприймає ніхто з фахівців. На погляд звичайного пасажира, дозвукові літаки Туполєва, Іллюшина, Антонова, Boeing і Airbus теж підозріло схожі. Лише дрібні, недоступні погляду неспеціаліста «нюанси» - подовження, стрілка, профілювання «скрученности» крила - забезпечують різний технічна досконалість літальних апаратів.

Зрозуміло, батько і син Туполєва, які керували роботами по СПС, використовували доступну інформацію від стартували раніше європейських колег. Однак над своїм планером в СРСР працювали цілком самостійно, провівши величезний обсяг розрахунків і «обдув» в аеродинамічних трубах ЦАГІ десятки моделей, перш ніж намацали оптимальну схему- «бесхвостка». Крило зі змінним кутом стреловидности, що складається з двох трапецій (як на «Конкорді»), дозволяло надати літаку стійкість і на дозвуковій швидкості, і на сверхзвуке, а в перехідному режимі балансування забезпечувалася тимчасової перекачуванням палива в бак, розташований в задній частині літака.

Крило зі змінним кутом стреловидности, що складається з двох трапецій (як на «Конкорді»), дозволяло надати літаку стійкість і на дозвуковій швидкості, і на сверхзвуке, а в перехідному режимі балансування забезпечувалася тимчасової перекачуванням палива в бак, розташований в задній частині літака

Доктор технічних наук Анатолій Кощєєв, який брав безпосередню участь у створенні «обводів» Ту-144, пояснює: «У напрямку« Аеродинаміка »були розроблені та реалізовані кілька рішень, які забезпечували перевагу аеродинамічної досконалості Ту-144 над« Конкордом ». Наприклад, вперше використовувалося крило з несиметричним профілем, яке раніше вважалося неефективним для надзвукового польоту. В результаті за аеродинамічною ефективності крила Ту-144 на 5% перевершував «Конкорд» ».

Машини, побудовані за класичною схемою, для зменшення злітно-посадкової дистанції (ВПД) аеродрому використовують механізацію крила, закрилки і предкрилки. Створюваний ними негативний пікіруючий момент (прагнення літака «клюнути» носом) парирується відхиленням хвостового горизонтального оперення. Але у «бесхвостки» Ту-144 такого оперення немає. Тому туполевских конструктори знайшли унікальний механізм висувних «крилець» в носовій частині літака, які допомогли скоротити ВПД. За рахунок меншої маси і подовженого пробігу «Конкорд» обійшовся без складних механізмів переднього оперення, але в підсумку Ту-144 піднявся в повітря раніше. Перший політ відбувся вже напередодні нового 1969 року. Після більш ніж тижня абсолютно нельотну погоду літак летів в густому тумані, і очевидці згадували, з яким хвилюванням все (включаючи самого Туполєва) прислухалися до його гуркоту - поки, вже після посадки, він не завмер на ЗПС аеродрому в Жуковському.

компроміси

Наступні екземпляри Ту-144 допрацьовувалися, отримували нові системи і навіть двигуни. На відміну від британських Olympus 593, встановлених на «Конкорді», розроблені для Ту-144 двоконтурні НК-144 практично весь час перельоту працювали в режимі форсажу. Це дозволило знизити температуру горіння в камері, зробивши двигун легше і надійніше: частина палива вироблялося вже за її межами. Але це ж змусило рознести двигуни уздовж крил подалі від фюзеляжу, який перегрівався від занадто потужного викиду розжарених газів. А головне, форсаж привів до недоладності для цивільної машини витраті палива: за кожну годину роботи чотири двигуни забирали по 10 т з баків в крилах лайнера.

Економічністю не відрізнявся і «Конкорд», так що його рейси, незважаючи на значний попит, доводилося постійно «спонсорувати» на державному рівні. Але для Ту-144 такий витрата палива означав і серйозне обмеження в дальності. Тому при всіх грандіозні плани по організації надзвукових безпосадкових рейсів з Москви до Хабаровська, на Далекий Схід і далі, за недовгий час експлуатації Ту-144 перевозив пасажирів лише до Алма-Ати і назад. Навіть поява не вимагали форсажу турбореактивних РД-36-51А (встановлювалися на пізні модифікації Ту-144Д) ситуацію не переламав. Маса невирішених проблем, шокуюча загибель літака під час демонстраційних польотів на авіасалоні в Ле-Бурже, а також економічна криза в СРСР - все це призвело до остаточного закриття програми в 1983 році. Деякі вироблені екземпляри ще продовжували приносити термінові вантажі, а в 1995-1999 роках один Ту-144 був модифікований на замовлення NASA і використовувався в якості літаючої лабораторії, кілька машин виявилися у музеях. Ну а в цивільній авіації остаточно утвердилися більш прості і надійні дозвукові гігантські пасажирські літаки, розраховані на «неквапливу», але безпечну і економічну перевезення сотень пасажирів на відстань до 10 000 км і більше.

Ну а в цивільній авіації остаточно утвердилися більш прості і надійні дозвукові гігантські пасажирські літаки, розраховані на «неквапливу», але безпечну і економічну перевезення сотень пасажирів на відстань до 10 000 км і більше

спадщина

Треба сказати, що проблеми перевантаженості авіаліній в СРСР з'явилися пізніше, ніж на Заході, і пов'язані були не стільки з дефіцитом місткості авіапарку, скільки з нерозвиненістю мережі аеропортів. Це було ясно і в 1960-х, але міркування політичного престижу тоді переважили практику. «Свого часу американці просто краще прорахували економіку польотів і відмовилися від аналогічних програм, як тільки стало ясно, що виправданим буде створення СПС, який може бути віднесений вже до наступного покоління, - продовжує Володимир Рігмант. - Це швидкості в два і більше Маха, але вже на дальності понад 7500 км, а на борту близько 300 і більше пасажирів ... Це завдання зовсім іншого рівня, на майбутнє ».

Разом з тим програма Ту-144 дала потужний поштовх авіації. Ту-144 виявився машиною на порядок складнішою, ніж все, що літало в небі в ті роки. «Не будь 144-го, нам було б важче зі створенням бойових літаків, починаючи з Ту-22М і аж до Ту-160», - каже Володимир Рігмант. При роботі над проектом СПС радянським фахівцям довелося вперше вивчити екологічні аспекти експлуатації літака, зайнятися впровадженням нових технологій автоматизації управління, нових стандартів наземного обслуговування, контролю і догляду за ЗПС. «По суті, ті підходи і принципи, які ми продовжуємо впроваджувати сьогодні, почали з'являтися саме тоді», - резюмує Володимир Рігмант.

Літак, який налітав всього близько 4000 годин, залишив виключно яскравий слід в історії і став справжньою «іконою» для любителів авіації. А коли прийде час створювати надзвукові пасажирські машини нового покоління, російські конструктори знають, з чого почати роботу, - з ідей, що з'явилися на Ту-144.

А коли прийде час створювати надзвукові пасажирські машини нового покоління, російські конструктори знають, з чого почати роботу, - з ідей, що з'явилися на Ту-144

пам'ять

У Музеї ВВС в Моніно величезний, але витончений Ту-144 привертає найбільшу увагу відвідувачів. Навколо багато цікавого - і легендарні штурмовики Іл, і стратегічні бомбардувальники, і навіть секретний космоплан МіГ-105. Але на їх грізному тлі білосніжний 144-й виділяється особливо яскравою плямою. З бортом вже більше десяти років працює група волонтерів з Фонду сприяння музею. Їх зусиллями до літака, який в 1990-і неабияк постраждав від рук мародерів, повертається його колишній прекрасний вигляд.

«Ви б бачили, яка черга вибудовується, щоб заглянути всередину в День відкритих дверей, - розповів« ПМ »координатор групи волонтерів Дмитро Стерлігов. - Ми з ранку до ночі на ногах, проводимо екскурсії ». Ту-144 04-1 став сьомим з 14 побудованих в СРСР надзвукових пасажирських лайнерів. Свій перший рейс він здійснив навесні 1975 року та використовувався для випробувальних польотів, в яких відпрацьовувалися не тільки системи самого літака, але і наземна інфраструктура, необхідна для організації постійних рейсів Москва - Алма-Ата.

Семен Клейман, волонтер, технік: «На щастя, літак високий, забратися в нього непросто Семен Клейман, волонтер, технік: «На щастя, літак високий, забратися в нього непросто. Але один раз вандалам це вдалося. З нього було зідрано практично всі, що тільки можна, від проводки і приладів в кабіні пілотів до обшивки крісел і лакованих столиків в салоні підвищеної комфортності ». Сергій Чечоткін, волонтер, авіаційний інженер-електронник: «Ту-144 в Музеї техніки Зінсхайма зовні виглядає чудово, але всередині вони все випотрошили. Виконали вхід для відвідувачів в задньому вантажному відсіку, звільнили проходи від крісел, закрили кабіну склом. Чесно кажучи, нам такий підхід не близький ».

Раз на тиждень він здійснював переліт, доставляючи пошту і вантажі - о 8:30 вилітав з Домодєдово, а о 14:00 вже відправлявся назад. Саме цей борт, номер СРСР-77106, показаний у фільмі «Міміно», де він, слідуючи початковим задумом конструкторів Туполєва, здійснює рейси з Делі в Сан-Франциско, надзвукові і безпосадочні. Насправді його останній політ відбувся 29 лютого 1980 року, коли 04-1 прибув на свою остаточну стоянку в Моніно.

СРСР-77106 - один з восьми Ту-144, більш-менш збережених на сьогоднішній день. Один борт навіть був проданий приватному Музею техніки в німецькому Зінсхаймі, де стоїть по сусідству зі своїм побратимом і конкурентом - «Конкордом».

Роботу волонтерів можна назвати повноцінною авіаційної реставрацією: вони мають намір відновити літак в тому вигляді, в якому він літав і з'явився на кіноекрані. Потроху Ту-144 приходить в норму: сьогодні він виблискує свіжою фарбою, відновлена ​​робота електроприводів, які піднімають носовий обтічник і розкривають знамениті передні крильця. Стерлігов і його однодумці налагодили контакти з авіапідприємствами і КБ, де раз у раз знаходяться дивом збереглися деталі. Вдалося знайти нові колеса для основних стійок шасі замість старих, в руки волонтерів потрапили деякі прилади, фрагменти технічної документації, що дозволяють відновити роботу електросистеми ...

Для заміни коліс на 100-тонної машині довелося пригнати надпотужні домкрати, і «шиномонтаж» перетворився в небезпечне підприємство. Але в іншому робота волонтерів - заняття повільне і копітка: деталь за деталлю вони складають величезний пазл - цілий літак, один з найскладніших і дивовижних в історії авіації.

Стаття «Ту-144. Перерваний політ »опублікована в журналі« Популярна механіка »( №1, Январь 2017 ).

Главное меню
Реклама

Архив новостей
Права на автомат и на механику: отличия в 2018 году
В 2017 году национальное водительское удостоверение Российской федерации привели в соответствие с Венской Конвенцией «О дорожном движении». В документе появились дополнительные подкатегории транспортных

Коробка передач автомобиля ГАЗ-66
Строительные машины и оборудование, справочник К атегория:     Устройство автомобиля Коробка передач четырехступенчатая, с синхронизатором на 3—4-й передачах. Передаточные отношения

Вариатор (вариаторная коробка передач): что это такое, принцип работы. Подробно + видео
У меня много статей про автоматические коробки передач (особенно сильно я люблю обычную АКПП). Однако второй по распространению я считаю вариатор или CVT, достаточно много автомобилей выпускается именно

Устройство АКПП: принцип работы и схема автоматической коробки
Что такое АКПП? Автоматическая Коробка Переключения Передач (АКПП) – вид трансмиссии в машине, в котором переключение скоростей осуществляется за счет электроники, не требуя внимания водителя.

Как правильно пользоваться коробкой автомат (АКПП)
Содержание статьи На сегодняшний день большинство водителей не представляет как бы они ездили на автомобиле, который не имеет автоматической коробки передач. Некоторые новички, приходят в ужас от одной

Автоматическая коробка передач (АКПП): что это такое, устройство и принцип работы для чайников
Двигатели внутреннего сгорания не способны обеспечить движение автомобиля в разных режимах без специальных устройств, изменяющих частоту вращения коленчатого вала. На части транспортных средств для этого

Как пользоваться автоматической коробкой передач?
Уважаемые автомобилисты! Прежде, чем мы с вами рассмотрим основные положения, как управлять автоматической коробкой передач, давайте поймем, что это такое. Нет, мы не станем углубляться в процессы, происходящие

Как пользоваться коробкой автомат АКПП (видео)
Как водит на автомате? Таким вопросом задается практически каждый человек, который раньше ездил на механической коробке, а теперь собирается приобрести автомобиль на автомате. Опасения на счет поломок

Какую автоматическую коробку передач выбрать (какие бывают коробки автомат): роботизированные, вариатор, гидротрансформатор
Более правильным называнием было бы — механическая КПП с автоматическим сцеплением, поскольку с «автоматом» её роднит только количество педалей. «Робот» полностью повторяет схему работы обычной механической

Mercedes-Benz переходит на 9 ступенчатую коробку-автомат
Немецкий автоконцерн Daimler начал оснащать Mercedes-Benz 9-ступенчатой автоматической трансмиссией. «Автомат», получивший название 9G-Tronic, уже используется в серийном Mercedes E350 BlueTec. Пока эта

Реклама

© 2013 mexpola.h1a25414f