- Фокус-1 і перший рестайлінг
- Фокус-2 і другий рестайлінг
- Фокус-3
- C-Max
- силові агрегати
- Ходова частина
- Інтер'єр, комплектації, опції.
- Слабкі місця, характерні проблеми, приблизні терміни служби деталей
- кузов
- мотори
- Системи управління двигуном, охолодження
- трансмісія
- Підвіска і гальмівна система
- Салон, арматура і електрика
- потужні модифікації
Наши партнеры ArtmMisto
Попередник Фокуса в С-класі, Escort, мав довгу історію і незмінний ринковий успіх - так що зміна назви моделі повинна була підкреслити радикальне оновлення (так само, як з переходом від Sierra до Mondeo) і початок нової епохи. І так воно і виявилося - Фокус, який отримав титул «автомобіля року» в 1999-му, став для Форда «містком в третє тисячоліття», заклавши всі основні риси модельного ряду епохи 00-х.
Відразу зробимо застереження: взагалі кажучи, ми спеціалізуємося на європейських моделях Форда, і не маємо справ з продукцією американського відділення концерну, проте саме у випадку з Фокусом його перша американська версія настільки близька до європейської та настільки популярна на нашому ринку, що для цієї моделі ми робимо виключення, як в обслуговуванні і продажу запчастин, так і на цих сторінках.
(Все, що стосується «заряджених» версій - винесено в окремий розділ, щоб не перевантажувати «звичайних» споживачів малоактуальная для них інформацією.)
Дати виробництва і оновлень (коротка хронологія)
Фокус-1 і перший рестайлінг
Виробництво першого покоління Фокуса почалося в Європі в 1998-му році, в США в 1999, і в Росії в 2002-му. Притому початок виробництва Фокусів в Росії збіглося з рестайлінгом (оптика і бампера) в Європі. У США, однак, рестайлінгу не було. Тому «російські» фокуси мають зовнішність, однакову з європейськими «першими рестайла», а всі американські - зовні дуже схожі (хоча відмінності присутні, але про це нижче) на європейських «дорестайла». У Європі та Росії все кузова (три-і п'ятидверний хетчбеки, седан, універсал) з'являлися і піддавалися оновлень одночасно, в США п'ятидверний хетчбек «запізнився» на два роки і з'явився тільки в 2001-му.
"Дорестайла" - зверніть увагу на поворотники в бампері і форму нижньої решітки
"Перший рестайл" - поворотники в фарах, молдинг на бампері, трапецевідние противотуманки 
Американська версія - зверніть увагу на характерний бампер і оптику
Фокус-2 і другий рестайлінг
З 2005-го в Росії і Європі випускається Фокус-2, зовнішність у цих моделей ідентична, але в європейській гамі кузовів додається купе-кабріолет; в США ж фокус отримав «свій» рестайлінг, який взяв цю лінію в сторону від європейської гілки - ці моделі менш поширені у нас, ніж «перші американці», але все-таки ще трапляються. У 2008-му в Європі з'явився «другий рестайл» (в даному випадку зміни торкнулися майже всіх панелей кузова, оптики і салону, проте технічна частина залишилася незайманою), який співпав за часом з американським, який повів модель цього ринку ще далі - представники цього покоління у нас вже практично не зустрічаються.
Другий Фокус - менш вигадливі форми, молдинги на дверях
"Другий рестайл" - відрізняються практично всі панелі і оптика
Фокус-3
У 2011-му на всіх ринках, включаючи американський, з'являється третє покоління фокуса, повністю на цей раз однакове зовні, але з різним набором доступних силових агрегатів. У гамі відсутні трехдверний хетчбек і купе-кабріолет.
Третій фокус - від попереднього залишилися тільки дверні ручки
C-Max
Окремим пунктом в гамі Фокусів (але не окремою статтею) згадаємо «мікровен», що називався спочатку Focus C-Max, а потім просто C-Max. Технічно перший аналогічний другому Фокусу, перший рестайл - другого рестайліноговому Фокусу, а другий - третій Фокусу. Але є цікава деталь: всі C-Max-и з'являлися на ринку на рік-два раніше тих Фокусів, з ким складалися в «кровну спорідненість», таким чином «відкриваючи завісу» над виглядом нових Фокусів. Прийом не дуже звичайний - зазвичай подібні версії «базових» легкових машин з'являються із запізненням, а не з випередженням. Так, перший C-Max з'явився в 2003-му, рестайл в 2007-му, а другий - в 2010-му. З практичної точки зору ця модель може бути цікава тим, хто планує їздити далеко і швидше з пасажирами, ніж з поклажею. У питанні перевезення різних вантажів звичайний Фокус-універсал виглядає краще (у нього більше багажник, він краще трансформується для цього завдання і сам довший), а ось людям буде комфортніше якраз в «мікровен». Перший C-Max існував тільки в одній версії, другий - має ще й збільшену, Grand С-Max, з вбираючимся третім рядом сидінь і зсувними задніми дверима. У Росії офіційно продається тільки Гранд.
Перший C-Max зразка 2003-го року
Рестайл першого покоління - бічні частини не змінилися
Новий Grand C-Max - повністю новий
силові агрегати
Детальніше про історію створення, взаємопроникнення і найменуваннях фордовских моторів цієї епохи можна почитати в окремій статті , Тут же ми обмежимося перерахуванням, варіантами трансмісій, і дамо нашу оцінку цим сполученням.
Фокус-1, Європа: 2.0 / 1.8 Zetec-E від Мондео 98-го року, 1.6 / 1.4 Sigma, перший спеціально зроблений для Фокуса, другий - від Фієсти 96-го. Мотори 2.0 і 1.8 могли поєднуватися з гідромеханічної акпп 4F27, розробленої Фордом спільно з Маздою; 2.0 також агрегатувався з МКПП МТХ75 від Мондео, всі інші - з коробкою iB5, яка веде свій родовід ще від першої Фієсти 1976 року. Європейська версія першого Фокуса - єдина, що оснащувалася дизелем 1.8, спочатку відносним старим TDDi, потім, після рестайла, TDCi.
Всі ці агрегати в цілому досить гарні і не проблемні - не можна сказати, що якихось із них слід уникати. Хоча, звичайно, дизельні машини такого віку (особливо з огляду на, що в Європі їх пробіги, до корекції перегонниками, зазвичай дуже великі) можуть піднести неприємні дорогі сюрпризи, а крім того, під капотом у них чимало унікальних деталей і вузлів, які, в разі чого, купити буде непросто і недешево.
Фокус-1, Росія: двигуни тільки бензинові, і їх всього три. Це ті ж Zetec-E 2.0 і 1.8, що і на «європейця», при цьому 2.0 агрегатується тільки з автоматом, а 1.8 - тільки з механікою. Третій мотор, який потрапив на російську версію з міркувань дешевизни - восьмиклапанний 1.6 RoCam бразильського походження. Зрозуміло, тільки з МКПП, тієї ж iB5.
Від мотора RoCam потенційних покупців ми намагаємося застерегти, в першу чергу через те, що придбання запчастин для нього нерідко перетворюється в серйозну проблему, навіть якщо це не запчастини для перебирання самого мотора, а щось більш буденне і витратне, як, до наприклад, ролики агрегатного ременя.
Фокус-1, США: тут гамма моторів ще бідніший, і складається всього з двох дволітрових моторів, все того ж європейського Zetec-E, і місцевого американського восьмиклапанний мотора Split Port потужністю 111л.с. (За вказаною потужності можна зрозуміти різницю між моторами в оголошеннях про продаж). «Генетично» цей Split Port є розвитком сімейства CVH, що з'явився в 81-м на європейських ескорт і надалі виріс до обсягів 1.9 і 2.0.
Цей мотор, незважаючи на масовість і просту конструкцію, ніколи не викликав захоплення в першу чергу через недостатню надійність і довговічність, а з урахуванням проблем з пошуками запчастин для нього в Росії - робиться вкрай непривабливим для покупки. Зокрема, хочеться попередити наших читачів від покупки за, здавалося б, дуже низьку ціну машин з цим мотором з заявленими несправностями типу «не працює один циліндр» - найпоширеніша «болячка» Спліт Портів - випадання сідел клапанів на четвертому (рідше третьому) циліндрі; навіть на ранніх стадіях, коли сідло ще тільки бовтається в своєму гнізді або на тарілці клапана, ремонт не буде легким і дешевим, якщо ж сідло руйнується, то осколки загартованої сталі розлітаються через впускний колектор по всіх циліндрах і наносять фатальні пошкодження всім «внутрішнім органам» , після чого ремонт мотора стає неможливим, тільки заміна. Крім того, Спліт Порт агрегатується ні з 4F27, а з іншого, повністю маздовской, акпп F-4 EAT / F4A-EL, що теж може стати джерелом труднощів, незважаючи на достатню надійність і поширеність цієї коробки (але на моделях Мазда і Кіа) .
Zetec - правильний мотор
Split Port - неправильний мотор
RoCam - теж неправильний мотор
Фокус-2 Європа, Росія: гамма силових агрегатів дуже близька. Обсяги 1.4 / 1.6 - це «Сигма», до того ж у 1.6 з'являється «пришпорений» версія Ti-VCT 115к (За рахунок фазовращателей на распредвалах) проти 100к у базового. Цей «базовий стосильний» мотор може поєднуватися з акпп, тієї ж 4F27, але з буквою «Е» на кінці, що означає можливість «ручного» вибору передач, інші Сигма - тільки з iB5. Обсяги ж 1.8 / 2.0 представлені тепер моторами сімейства Duratec-HE, дебютують на Мондео третього покоління. 2.0 йде або з ручною МТХ75, або з акпп 4F27E. І тільки у мотора 1.8 є невелика різниця в Росії і Європі. У нас він робився тільки з iB5, «там» ж існували маловідомі нам версії Фокусів 1.8 з варіатором CFT23 і «шестиступкой» М66 від моделі RS. Відрізняється і дизельна лінійка: у нас робився і продавався тільки 1.8TDCi з МТХ75, в Європі ж крім цього були дизеля 1.6 і 2.0, в тому числі і з варіатором (перший) і шестиступінчастою механікою (другий).
Рідкісний випадок (як мінімум для Форда), але у всьому цьому різноманітті моторів і коробок немає жодної «паршивої вівці», практично всі ці агрегати мають порівнянну і досить високу надійність, і порівнянну ж і досить невисоку вартість експлуатації. При цьому навіть такі, здавалося б, провальні версії, як 1.4 і 1.6 акпп не робить машину в безнадійний «овоч» і забезпечують цілком прийнятну динаміку як мінімум для умов міського руху з немаксімальной завантаженням.
Фокус-2, США: гамма моторів розширена за рахунок Duratec-HE 2.3, що з'явився в Європі лише на Мондео-4 / S-Max / Galaxy.
Фокус-3: головними моторними новинками третього покоління стало сімейство EcoBoost (мотори з прямим уприскуванням і турбонаддувом), а також оновлений Duratec 2.0, теж з прямим уприскуванням. Повна гамма включає трициліндровий EcoBoost 1.0 (тільки Європа), Сигма 1.6 з «старого складу» з трохи збільшеною потужністю, ЕкоБуст 1.6, Duratec 2.0 GDI (тільки Росія і США - в США єдиний доступний мотор), ЕкоБуст 2.0, дизеля 1.6 і 2.0.
На превеликий жаль багатьох шанувальників марки, «класичний» гидромеханічеський автомат повністю зник зі списку трансмісій, і заміщений роботизованою преселективною шестиступінчастою коробкою PowerShift, розробленою спільно з Getrag. Статистика експлуатації як цих коробок, так і моторів ЕкоБуст ще занадто мала, щоб робити якісь висновки про їх надійності та вартості експлуатації.
Ходова частина
Всі покоління Фокуса мають значну наступність підвіски і гальм якщо не на рівні прямої сумісності, то як мінімум на рівні конструктиву, тому в цьому розділі мова піде відразу про всіх.
У рекламних матеріалах нової моделі Форд Фокус в момент її дебюту дуже багато уваги приділялося фірмовою «підрулюючою» задній підвісці Control Blade, і вона того, чи дійсно, коштувала. Справедливості заради, це була, фактично, трохи допрацьована підвіска Мондео-універсала зразка 1993 го, що не подавалася свого часу з таким пафосом - але для С-класу того часу, для якого була тоді загальною нормою (а для деяких залишається і понині) звичайна залежна «візок», це виглядало сильним ходом. Передня підвіска конструкції більш традиційної, хіба що равнодліннимі приводами з проміжним валом на стороні двигуна тоді могли похвалитися теж не всі моделі С-класу. Конструктив такий зберігся і понині, а деякі деталі задньої підвіски взаємозамінні між поколіннями. Задні гальма на першому Фокусі, особливо американському, здебільшого барабанні, однак ефективність їх для звичайної цивільної їзди цілком достатня; на другому фокусі вже починають переважати дискові. Однак АБС залишається опцією і на першому, і на другому поколінні.
Інтер'єр, комплектації, опції.
Фокус-1. Говорити про конкретні комплектаціях стосовно Форду завжди було складно, так як їх багато, вони традиційно дуже гнучкі і за рахунок додаються або збираних опцій можуть бути змінені до повного невпізнання - а тут ще три різних ринку. Російська «пустушка» на тлі максимально нафаршированого європейця відчувається принципово іншою машиною, як по візуально-тактильними відчуттями, так і по функціоналу. Так що обмежимося «художнім описом». Найбільш вишуканою по дизайну інтер'єру є, звичайно, європейська (в т.ч. російська) Ghia (це італійська назва правильно читається «Гіа») з повним набором опцій, включаючи підігріви всього, клімат-контроль і обробку цінними породами пластикового дерева і пластиковим хромом ; її як велюровий, так і шкіряний салон перевершує за якістю американські аналоги. Однак такі машини досить рідкісні, і не завжди до того ж трапляються з потрібним кузовом і коробкою; зате серед американських машин з Зетек (а інші, як уже писалося, і розглядати небажано) практично всі мають обробку і комплектацію лише трохи поступається Гіа і впевнено перевершує основну масу російських машин. Якщо ви шукаєте машину з АКПП (особливо якщо це поєднання універсал + акпп) і хорошим рівнем обробки і оснащення - знайти її серед «американців» буде однозначно значно простіше. Втім, багатьох влаштовують і ручні коробки, і тканинна обробка. Хоча, звичайно, найбідніші російські версії виглядають вже за межею добра і зла - «все ручне» і відсутність навіть кишень на повністю затягнутих в дешеву ганчірку дверних оббивках занадто сильно дисонують з в цілому просунутим для своєї епохи автомобілем.
Російська "пустушка" - тканинні сидіння, тканинні дверні обшивки без кишень. Фотографія не передає смутності живих відчуттів.
Російсько-європейська Гіа - велюр, вініл + велюр + пластмасове дерево на дверях, підлокітник, облицювання кпп, хромовані ручки. Значно приємніше живцем.
Американський інтер'єр у всій красі - світлі тони, вініл, велюр, американські опції
Окремо, мабуть, варто зупинитися на відмінностях американської версії від європейських, так як це питання багатьох цікавить і задається постійно. Головна технічна відмінність в салоні - приладова панель: на ній вкрай рідко (тільки на «спортивних» версіях) можна зустріти тахометр, спідометр же може бути як в милях, так і в кілометрах (канадські версії). Популярний слух «на американських моделях дюймовий кріплення» в даному випадку лише слух, все кріплення метричний і по технічній частині відмінності хоч і є, але дуже незначні. Оптика у американських моделей американська, що означає «фари не світять, лампочки ззаду свої». Передні фари легко переробляються «в європу», з задніми сильно складніше, не тільки тому, що відрізняється проводка і патрони ламп, а й з-за іншого алгоритму роботи американської оптики. Бампера у «америки» свої, але це великий плюс, тому що завдяки американським стандартом вони не повинні пошкоджуватися при зіткненні на швидкості до 5mph (8км / год), і це дуже вигідно відрізняє їх від тендітної європейської та ще більш крихкою неоригінальною тайванської пластмаси. Зате, на жаль, американські машини позбавлені складаються / пружних бічних дзеркал.
Фокус-2. Як не сумно, але салон другого фокуса навіть в максимальній комплектації якістю і різноманітністю оздоблення першому поступається. Хоча дизайн його менш спірний і подобається об'єктивно більшій кількості людей. У дешевих версіях це царство жорсткого пластика (цільно пластмасова дверна оббивка чи приємніше цельнотряпочной) єдино можливого темно-графітового кольору, шкіряний салон виглядає штучно і недоречне в такому оточенні, і тільки велюр хоч якось оживляє картину, правда, доступний за все в двох колірних гамах: повністю чорний і «чорний верх, бежевий низ». Кольорові (і все одно непоказні) вставки на сидіннях доступні лише в тканинних салонах, не дуже-то приємних і практичних. Ситуація дещо компенсується щедрими наборами опцій - скажімо, машина з заводським ксеноном, автосвета, двозонним кліматом, всілякими електроприводами, круїз-контролем, підігрівом лобового скла і сидінь, і ESP (комплексна система, яка об'єднує АБС, трекшн-контроль і антізанос) не є особливою рідкістю на ринку - при тому, що це С-клас, та ще й за традиційно низьку для Форда ціну!
Фокус-2-рестайл. Заслуговує на окрему згадку тому, що в ньому реалізований новий єдиний стиль всієї модельної лінійки кінця 00-х років. Вперше він з'явився на S-Max / Galaxy в 2006-му, і потім поширився на всі інші моделі. Стиль цей включає в себе оранжево-блакитне підсвічування приладів і кнопок, численні деталі, пофарбовані в серебрянку і «під хром», світлі відтінки пластмасового дерева. Хоч враження від цих деталей і залишилося як і раніше «економічним», сумовитий похоронно-офісний інтер'єр фордов цього часу вони, треба визнати, все-таки оживили. Так що, вибираючи моделі в цьому «перехідному» періоді - зверніть увагу на рестайлінгові салони, швидше за все, вони сподобаються вам більше.
Другий дорестайл - суворий європейський аскетизм
Другий рестайл - вже живіше
Фокус-3. Зовнішній и Внутрішній дизайн третього Фокуса демонстративно и безжально рве з минулим, зніщуючі все подібність и всю спадкоємність. Інша справа, що в цьому образі багатьом чомусь замість яскравої індивідуальності бачиться явну схожість з аналогічними моделями Hyundai і KIA - але, як то кажуть, у кожного свій смак, та й часу ще минуло небагато, щоб поспішати з висновками.
Новий інтер'єр третього Фокуса - неоригінальна оригінальність
Слабкі місця, характерні проблеми, приблизні терміни служби деталей
Оскільки наші огляди зроблені в основному для тих, хто тільки обирає Форд для себе або став його власником недавно, ми не будемо складати всеосяжних списків несправностей, що можуть спіткати ці машини, а загострити увагу на тих моментах, які слід враховувати при покупці і якими слід потурбуватися відразу після неї.
кузов
Тут має сенс говорити в основному про перше покоління, тому що пізніші моделі ще, на щастя, майже не порушені кузовними проблемами. Отже, на першому Фокусі європейського і російського походження нерідко можна зустріти вікову корозію, проте зачіпає вона в основному тільки навісні панелі: бічні двері і кришки багажника. На дверях вона розвивається по нижній кромці, на кришці багажника - навколо «хромованою» накладки (такий дефект, до речі, зрідка зустрічається і на друге). Інші можливі осередки, як правило, викликані не віком, а наслідками механічних пошкоджень і неякісних ремонтів. Кузови американських перших Фокусів корозії пручаються значно краще, але поступаються якістю фарбування - фарба на них часто «лізе», втім, облізлий місця все одно не іржавіють.
Про другому поколінні, втім, варто згадати ось що: лакофарбове покриття друге "російських" фокусів дуже "м'яке" і погано чинить опір зовнішнім механічним впливам. Тобто, його дуже легко сколоти і подряпати, легше, ніж на багатьох інших, особливо старіших, моделях. Там, де зазвичай ганчірки з розчинником або поліролью вистачило б, щоб безслідно видалити наслідки дрібного ковзаючого контакту, у другого фокуса залишиться мітка. Відколів вони набувають теж більше. Тому, якщо машина п'яти років і старше з відповідним перебігом демонструє фарбу "як з заводу", навряд чи варто вірити, що вона ні разу не побувала в фарбуванні. Але навіть якщо і побувала - воно й на краще, інакше довелося б цим займатися вам.
мотори
За винятком «небажаних» моторів Split Port і RoCam на першому Фокусі, від яких ми вас уже застерегли, всі інші цілком здатні пройти без серйозного ремонту три-чотири сотні тисяч кілометрів. Звичайно, за умови грамотної експлуатації і обслуговування. В першу чергу це стосується масла і термінів його заміни. Той факт, що «рідне» фордівське масло Formula-F 5w-30 є не «повністю синтетичним», а «полусінтетічекім», а точніше, гидрокрекинговиє, та й коштує досить недорого (особливо для «оригінального» товару) - схиляє багатьох користувачів до помилковому тези про те, що воно не найякісніше з можливих, і заливка дорожчий і «крутий» синтетики виявиться для мотора благом. При цьому не береться до уваги, що фордовские мотори ще з початку 90-х мають спеціальні вимоги до масла, часом розходяться з вимогами інших виробників, і те, що добре для БМВ, для Форда може виявитися, образно кажучи, отрутою. Так що, якщо вже експериментуєте з маслами, вибирайте лише з мають відповідний фордовский допуск. Інша помилка стосується термінів заміни. Свого часу Форд голосно анонсував збільшені інтервали обслуговування своїх нових моделей - проте «дрібним шрифтом» вказував, що в «важких умовах» експлуатації ці інтервали треба скорочувати. Багато тоді, на жаль, зрозуміли це так, як їм хотілося це зрозуміти, а не так, як слід було - і це коштувало життя багатьом моторам. При нашому кліматі, запиленості, як паливо і характер руху - умови експлуатації однозначно виходять важче нікуди, і ні про які збільшених сервісних інтервалах в Росії навіть замислюватися не слід, сервісний інтервал повинен бути не більше 10,000км. Відповідно, при виборі машини непогано поцікавитися ставленням попередніх господарів до цього питання і зробити відповідні висновки. Що ж стосується регламентних робіт по ГРМ, то сімейство Duratec-HE оснащено ланцюгом і взагалі не потребує ніякого втручання до пробігу 300,000км, мотори Zetec вимагають заміни ременя і роликів раз в 60-80 тис.км., мотори Sigma - раз в 100-120 тис.км (виробник взагалі-то вказує значно більші терміни, але, знову-таки з оглядкою на умови експлуатації, краще скоротити їх до зазначених), одночасно з деталями приводу ГРМ міняються агрегатні ремені і, найчастіше, помпа - загальний бюджет виходить пристойний, тому при покупці машини з таким мотором недавно роведення подібний ремонт або, навпаки, його необхідність незабаром - стають помітними факторами при ціноутворенні.
Системи управління двигуном, охолодження
Система управління двигуном у Фокусів в цілому досить надійна і позбавлена характерних слабких місць, можна лише відзначити, що дросельний вузол критичний до забруднення (особливо у другого, де немає прямого приводу газу і заслінка управляється електромотором) і потребує регулярного чищення. Якщо виникають претензії до роботи двигуна на оборотах, близьких до холостим - це перше місце, на яке треба звернути увагу. Як у будь-якої инжекторной машини, іноді вимагає заміни бензонасос. Незважаючи на однаковий з т.зв. «Жигулівським» мотором насоса (відповідним на більш старі форди) форм-фактор, фокусовскій (навіть перший) має інші параметри тиску і продуктивності, і може використовуватися тільки як аварійна заміна, для якісного ж результату треба ставити тільки спеціальні фокусовскіе насоси (не обов'язково оригінальні ), що поставляються в зборі зі «стаканом».
Певної уваги у цих машин вимагає система охолодження і кондиціонування. Дрібні і ніжні стільники конденсора (в народі - радіатора кондиціонера) і малий зазор між ним і основним радіатором роблять з цього вузла відмінний пило-грязе-пухо-сміттєзбірник, в результаті серйозно страждає тепловіддача радіаторів, що призводить до підвищеного навантаження на вентилятор системи охолодження і на трубки системи кондиціонування (гірше тепловідвід - вище тиск в системі), іноді - до відмов, перегрівів і лопнули трубках. Щоб цього уникнути, радіатори необхідно регулярно чистити з повним розбиранням вузла (просто продути-помити зовні недостатньо).
Інша часта проблема системи охолодження у друге фокусів - несправність регулятора швидкості основного вентилятора. Включенням і швидкістю його керують «мізки» двигуна, притому швидкість може бути різною в залежності від умов, за це відповідає електронний модуль на рамці вентилятора, який і виходить час від часу з ладу (поставляється, на жаль, тільки в зборі з рамкою і мотором ).
трансмісія
Ні в автоматичних, ні у ручних коробок Фокусів немає якихось «критичних» пробігів, при штатній експлуатації вони так само, як і мотори, здатні служити досить довго. В акпп заміна масла рекомендована раз в 60 тис.км. Термін служби зчеплення на машинах з механічною КПП може дуже сильно відрізнятися в залежності від умов їзди і водія, в діапазоні 20-200тис.км. Ступінь зносу зчеплення, завдяки автоматичного регулювання, легко визначити по тому, в якій точці ходу педалі відбувається спрацьовування зчеплення - чим вона вища, тим знос більше. Зчеплення на фокус з гідроприводом, і, традиційно для Форда, вижимний підшипник і робочий циліндр зчеплення об'єднані в один вузол, НЕ входить в комплект зчеплення, але завжди вимагає заміни разом з ним, так що бюджет заміни зчеплення виявляється досить суттєвим. Іноді на машинах з МКПП можна зіткнутися з тугим ходом механізму перемикання, як в одному, так і в двох напрямках - зазвичай це викликано Закисание приводних тросів в обплетення, і лікується або мастилом, або заміною тросів. Навіть в останньому випадку бюджет ремонту відносно невеликий.
Підвіска і гальмівна система
Задня многоричажка, на жаль, дарує власникам не тільки хорошу керованість, але і відому головний біль: приблизно раз в 100 тис.км. їй доводиться серйозно займатися. «Серйозно» - в першу чергу тому, що, як ніяке інше місце в цих автомобілях, страждає неоткручівающімся кріпленням, і навіть для заміни частини деталей доводиться практично весь це кріплення вирізати, випалювати, вибивати і т.д., тому традиційно вся задня підвіска зазвичай лагодиться «одним махом». Бюджет цього заходу наближається до 20 тис.руб., І, як і в випадку з заміною ГРМ, факт його недавнього проведення або, навпаки, необхідність в найближчій перспективі варто враховувати при розгляді ціни автомобіля. Так як ця частина підвіски майже однакова на всіх поколіннях, все написане вище актуально для будь-якого Фокуса.
У передній підвісці приблизно стільки ж (або менше) виходжують підшипники ступиці (можна міняти поодинці у міру зношування) і передні амортизатори (які, звичайно, слід замінювати парно і обов'язково разом з опорними підшипниками). Знос деталей гальмівної системи, як і зчеплення, в значній мірі залежить від умов і водія (відомі приклади, коли колодок вистачало на 100 тис.км.), проте диски ніколи не виходжують більше двох комплектів колодок, а нерідко витрата дисків і колодок виявляється 1 до 1. Проблеми з гальмівними шлангами, трубками, а так само ручним гальмом на фокус всіх поколінь вкрай рідкісні.
Салон, арматура і електрика
Найбільш, мабуть, яскравий і характерний дефект Фокусів по цій частині пов'язаний з унікальною конструкцією замка капота (яка напевно стала наслідком диверсії конкурентів). Для тих, хто ще не знає, про що мова: у першого і другого Фокуса (на третьому вже нормальна система) капот не відкривається з салону, єдиний спосіб відкрити його - зовні за допомогою ключа. І звичайно ж, будучи розташований в зоні найактивнішого впливу зовнішнього середовища, цей вузол нерідко дає збої. На першому фокусі в такому випадку доводиться висвердлюють і міняти личинку замку, на другому замок можна відкрити за допомогою нехитрого пристосування. Виникають нерідко і проблеми з замком багажних дверей, до того ж викликані вони як кончиною кнопки, так і перетирання джгута проводки, що йде всередину цих дверей. Передні двері теж здатні підкинути пару неприємностей з замками і зовнішніми ручками (іноді лікується мастилом, іноді тільки заміною). Так що, купуючи Фокус, обов'язково перевірте, щоб всі частини, що відкриваються кузова відкривалися так, як їм належить.
потужні модифікації
У першому поколінні таких було дві, і обидві тільки в дверному кузові: більш «скромна» версія називалася ST170 в Європі і SVT - в США, на ній стояв «розігнаний» легендарної фірмою Cosworth до 170к дволітровий Zetec-E (збільшення потужності досягнуто за рахунок переробленої головки з фазовращателем впускного распредвала, перемикається впускного тракту, доопрацьованого випуску з «павуком»), 6-ступінчаста МКПП від Getrag, збільшені гальма, жорсткіша і низька підвіска, а екстер'єр і салон обзавелися різними «спортивними» атрибутами. І європейська, і американська моделі з'явилися в 2002-му, в 2003-му тільки в США стала пропонуватися ще і п'ятидверна версія. Більш «серйозна» версія, RS, з'явилася в тому ж 2002-му. Сухі цифри: 70% оригінальних деталей, двигун Duratec HE турбо потужністю 215л.с., випущено 4500 машин, половина з них - для британського ринку.
ST170, він же американський SVT
Перший RS - схожий, але інший
Друге покоління «швидких Фокусів» побудовано на основі вольвовского пятицилиндрового рядного турбомотора 2.5. Перший з них, ST, з'явився в 2005-му, випускався в трехдверном і п'ятидверному кузові, і мав потужність 225л.с. У 2009-му з'явилася більш екстремальна версія RS (305л.с., серйозні зміни в зовнішньому вигляді і ходової частини), а в 2010-му - ексклюзивний RS500 (як і в минулі часи, цифра 500 означає «тираж», хоча зараз це вже не омологаційної вимога, а чисто маркетинговий хід), 345л.с., чорна матова плівка з заводу, і розгін до сотні за 5.4сек. - рекордний показник за всю історію моделі.
ST в другому кузові, до рестайлінгу
Рестайлінг, модифікація RS
RS500 - самий-самий
