Наши партнеры ArtmMisto
Так вже вийшло, що в Росії підвіска або, точніше, її елементи - чи не витратні матеріали. На інших автомобілях, і тим більше при певних умовах експлуатації, можуть змінюватися трохи рідше масел-фільтрів і тим більше технічних рідин. Амортизатор тут несе основне навантаження. І хоча далеко не завжди виходить з ладу частіше за інших складових, точно є одним з найдорожчих компонентів ходової. Крім того, багато в чому визначає її якості. Так що вибір амортизаторів - ключовий етап реабілітації підвіски.
Дотелескопіческая ера
Зараз вже важко встановити, коли саме і ким був впроваджений перший амортизатор, і на якому автомобілі він з'явився. Відомо лише, що на рубежі XIX-XX століть і навіть в перші два десятиліття останнього інженери приділяли підвісці мало уваги. Стояли ресори й добре. Тим більше що швидкості були невисокі, а пакети стягнутих листів абияк, але забезпечували демпфірування, тобто гасіння коливань колеса - тертям одна об одну і перекладом кінетичної енергії в теплову.
Однак швидкості росли, і в якийсь момент з'явилася необхідність забезпечувати колесам хороше зчеплення з поверхнею. Перше, до чого дійшли конструктори, були так звані фрикційні демпфери.
Фрикційні демпфери не могли працювати на відбій або стиснення, виконуючи, по суті, лише одну функцію - гасіння коливань. І робили це не дуже якісно - швидко зношувалися, а властивості їх сильно залежали від ступеня зносу. У 30-х роках їх ще використовували, але було вже очевидно, що зі зростаючими швидкостями подібна конструкція не справляється. Рішення прийшло з гідравліки. Виявилося, що рідина можна перепускати через отвори певного діаметру і таким чином сприймати зусилля на колесі при проїзді нерівностей. Більш того, змінюючи діаметр цих отворів, вдасться змінювати і настройки підвіски, роблячи її жорсткіше або м'якше.
... і у нього знизу розташовувалася поперечна ресора, а зверху проглядає характерний картер важільного амортизатора
У порівнянні з фрикційними важільні амортизатори здавалися виходом з положення. До пори до часу. «Засудили» їх, знову ж таки, швидкості. З'ясувалося, що вертикальна сила, що діє на колесо, багаторазово посилюється важелем. А це не сприяє якості демпфірування на порівняно високих швидкостях. До того ж такі амортизатори схильні до перегріву через невелику зовнішньої площі корпусу; НЕ технологічні, і значить, дороги у виробництві; масивні, важкі.
Варіантів немає - «телескопи»
Перші телескопічні амортизатори з'явилися в 1922-м - на цікавою у багатьох відношеннях Lancia Lambda.
Ford Vedette, що випускався з 1948 по 1954 роки французьким відділенням американського концерну, став першим автомобілем, що мали спереду підвіску McPherson і, зрозуміло, телескопічні амортизатори
McPherson чи в силу своїх конструктивних особливостей або загальні тенденції змусили виробників звертатися до телескопічним амортизаторам? Напевно, все-таки друге, оскільки «коливається свічка» почала масово застосовуватися в 60-70-х, а подібні амортизатори завоювали прихильність конструкторів раніше. Що говорити, навіть в СРСР їх перше використання відноситься до 1956 року - на «Москвичі» -402 і, зрозуміло, не в складі McPherson.
То були двотрубні амортизатори, в яких, крім масла, для компенсації температурного розширення і ходу штока перебував повітря - під атмосферним тиском. Як вони працюють, зрозуміло на відео нижче. А ще «двухтрубнікі» з повітрям не для напружених умов експлуатації: є ризик того, що масло буде перемішуватися з газом і вспениваться, чому амортизатор перегрівається і втрачає свої характеристики. Щоб усунути цю особливість, в порожнину почали закачувати газ (зазвичай азот) під тиском в 2-8 атм. Якості «двухтрубніков» значно зросли.
Однак справжній прорив в боротьбі за стабільність поведінки автомобіля на будь-яких мислимих швидкостях і будь-яких покриттях визначили однотрубні амортизатори. Ось як працюють вони (старт з 0:20).
Патент на них належить французькому вченому Крістіану де Карбону, який ще в 1948 році прийшов до висновку, що тиск газу треба піднімати (зараз це 20-30 атм), а масло з ним - розділяти. Якийсь час пішло на пошук та відпрацювання ущільнень плаваючого поршня. У 1954-му фірма Bilstein придбала патент, через чотири роки німці вже здійснювали конвеєрні поставки, через кілька років свої «однотрубнікі» стали випускати інші фірми ... Здавалося б, ось воно, ідеальне демпфуючий пристрій! Через відсутність другого корпусу-труби йому забезпечено кращий тепловідвід і, відповідно, ефективність. Масло не спінюється, а завдяки високому тиску газу такі амортизатори набагато краще реагують на дрібні нерівності.
Але є й очевидні недоліки. Через високого тиску газового підпору такий амортизатор на стиск працює як додаткова пружина, роблячи підвіску жорсткіше, що є особливо актуальним на неважких моделях. Неоптимальна «однотрубнік» в McPherson'е, де шток амортизатора грає роль верхнього важеля підвіски, працюючи на вигин. Виконувати його потрібно більш товстим (на «двухтрубніках» він саме такий), але тоді більший обсяг витісняється масла ще сильніше стане стискати газ, значно змінюючи характеристики амортизатора. Нарешті, «однотрубнікі» дороги - як в виробництві, так і для клієнта. Їхня доля - в основному спорт, різні GT-машини, преміум-моделі або спецверсії «цивільних» автомобілів.
Тому в виробничих програмах усіх фірм, за винятком, може бути, тюнінгових, залишилися «двухтрубнікі». Більш того, з конвеєрів (правда, далеко не з усіх) сходять і звичайні амортизатори без газу. Причина та ж - вартість, на цей раз невисока. Але вони, так би мовити, нижча ланка амортизаторной еволюції, а золота середина - ті вузли, де є невеликий надлишок внутрішнього тиску. При цьому їх прогрес не зупиняється. Не часто, але все ж з'являються ноу-хау, покликані не просто вдосконалити амортизатори - досягти так званого подвесочного компромісу, поєднання видатної плавності ходу і відточеною керованості. Для цього застосовуються різні проточки у внутрішньому корпусі, покликані, скажімо, поліпшити плавність ходу на дрібних нерівностях. Використовуються багатоступінчасті клапани, що відкривають доступ маслу до тих чи інших дросельним отворів на різних ходах підвіски. Найбільш відома запропонована близько десяти років тому фірмою Koni система FSD - Frequency Selective Damping, частотна вибірковість демпфірування. У ній клапани змінюють опір рідини руху штока в залежності від частоти вібрації колеса.
Просто і складно: правила підбору
Але нам-то часто не до всіх цих «frequency». Купити б «аморти», щоб вони в ідеалі повертали той час, коли машина, ще зовсім юна, виїхала з салону (приїхала з Німеччини-Японії) і підкорювала відсутністю ударів, кренів, стукотів-геп. Як такі підібрати? А як вирішити ще більш глобальне завдання - зробити так, щоб підвіска придбала якості, кращі в порівнянні із заводськими? І якими взагалі знаннями потрібно володіти, змінюючи амортизатори? Питання до фахівців.
Олександр Нікулін, старший менеджер СТО «Браво», стаж роботи більше десяти років
- Почати, напевно, потрібно з того, коли приходить момент міняти амортизатори. Тобто з діагностики. Покачати машину, глянувши, як амортизатор гасить коливання (а це повинно відбуватися після першого хитавиця), оцінити їх візуально - це знають, напевно, все. До речі, давайте відразу визначимося, що таке «поточний амортизатор». Будь-хто може злегка «потіти» через верхній сальник, так що масляні розводи у верхній частині труби - ще не привід для того, щоб виносити йому вирок. А ось якщо вони повзуть далі, доходять до чашки кріплення і опускаються нижче, то амортизатор спорожніє і йому прийде кінець.
Це та найпростіша перевірка, яку власник може зробити самостійно. Тим часом, в ряді випадків необхідна детальна оцінка стану. Наприклад, амортизатори нормально демпфують і візуально сухі, проте підвіска машини жорсткіше відпрацьовує нерівності. На 100% некоректно працює клапанний механізм. Або при тих же зовнішніх і ходових вступних стукають амортизатори. Тут або винні клапани - через те, що відсутня газовий підпір, газ випарувався через сальник. Або розбило направляючу втулку, по якій ходить шток, і у нього з'явився осьовий люфт (останнє характерно для однотрубних Bilstein моделі B6, у яких втулки немає). Як з'ясувати, стукає чи амортизатор і який? Після огляду «перенесення + монтування» можуть бути варіанти - демонтаж деталей (в середньому 500 руб. / Шт.) Або діагностика підвіски на стенді (на третину дешевше, ніж зняття пари). Вибір може бути за клієнтом, але іноді використання стенду доцільно не тільки з економічних причин. На деяких автомобілях для того, щоб дістатися до верхніх кріплень передніх амортизаторів, потрібно розбирати блок «двірників». А, наприклад, в Fiat Ducato, де стійки - проблемне місце, взагалі доводиться демонтувати торпедо.
Одна з несправностей - розбиваються втулка, розташована у верхній частині корпусу амортизатора, під сальником
В тому і іншому випадку вдасться визначити вийшов з ладу амортизатор. Хоча ручна дефектовка встановить проблему точніше. Втім, це вже не принципово - все одно міняти, причому парою. На що? Питання складне. Якщо говорити про якість і ресурсі, то тут важко виявити якогось лідера. Амортизатори поширених на нашому ринку брендів однакові по ретельності виконання і ходимості - близько 70-80 тис. Км. Хіба що Boge, бувало, текли, і якось раз після 3000 км клієнт повернувся з синіми від перегріву штоками і чотирма витекли амортизаторами Sachs - шлюб. Так ось ще згадаю продукцію пітерської фірми Plaza. Виконання недбале, і полірування штока гірше, ніж у зарубіжних. Інша справа, що японські виробники не покривають всі європейські модельні ряди. А фірми зі Старого Світу точно так само ставляться до автомобілів з внутрішнього ринку Японії, тобто праворульним.
Тому, звичайно, найпростіше - виходячи з каталожного номера звернутися до «національного» виробнику. І перше, що доведеться вирішувати - вибирати «оригінал», що поставляється на конвеєри автомобільних компаній, або амортизатори під лейблами їх виробників. За якістю різниці між ними немає. За характеристиками ... Відомо, що, скажімо, Monroe робить амортизатори для вторинного ринку жорсткіше, ніж для конвеєра. Таким чином компенсується знос пружин, сайлент-блоків, кульових на б / у автомобілі. KYB заявляє точно: запас міцності таких амортизаторів в порівнянні з конвеєрними - 1,3, тобто вони також жорсткіше. Так що, якщо відкинути загальну втому складових підвіски, то автомобіль буде дещо менш комфортним, ніж тоді, коли він був новим. Але «оригінал» доріг. У більшості випадків різниця становить 50-60%. А якщо мова йде про амортизатори для «європейців» і з регулюванням висоти кузова, то можна говорити і про семиразове збільшенні вартості. В обох випадках це буде, наприклад, Sachs, але під брендом Volvo, скажімо, за 42 000 руб., А в «рідній» упаковці за 6000 руб. Хоча різниця в характеристиках амортизаторів щодо автомобілів зі Старого світу зовсім не очевидна.
Складніше ситуація, коли споживач хоче отримати якості підвіски, відмінні від базових. Тут вже відштовхуємося від власного досвіду, спираючись на статистику клієнтських відгуків, переваг і, зізнатися, власних експериментів. Простий приклад: власника позашляховика не влаштовує м'якість штатної підвіски на розбитій гравийке. З тієї ж KYB є два підходящі варіанти - Skorched4's і AGX за однаковою ціною. Перші - виключно джіповая продукт: забезпечують енергоємність і, відповідно, жорсткі. Другі більш універсальні, оскільки мають, в залежності від виконання, чотири-вісім регулювань жорсткості. А оскільки автомобіль клієнта 50% часу проводить на асфальті, де енергоємність особливо не потрібна, AGX краще. Буває, що клієнти не слухають порад - потім розчаровуються. Або спочатку хочуть отримати щось в принципі нереальне. Незадоволені результатом є.
Підробок - багато! Китай працює на повну силу, і важко сказати, які бренди стає об'єктом «неліцензійного копіювання» частіше - здається, підробляють все. Що ще гірше, спостерігається зростання якості цієї «продукції». І все ж зазначу кілька моментів, на які треба звертати увагу. Труба повинна бути без будь-яких зайвих швів, зварні же шви акуратні, без бризок навколо. Верхня шайба встановлена точно по центру. Всі позначення виконані не просто читаним - рівним шрифтом. В крайньому випадку, якщо є сумніви, на сайті виробника можна ввести batch code - дату випуску - і з'ясувати, як давно були вироблені ці амортизатори. Зазвичай підроблювача використовують штампи з кодом трьох-п'ятирічної давності. Але краще, звичайно, купувати товар в авторизованих центрах, чиї адреси, знову ж таки, повинні бути на сайтах виробників.
Кілька слів треба сказати про зберігання та встановлення амортизаторів. Перше має відбуватися «в горизонталі». Так можна виключити висихання сальника. Перед установкою ж амортизатори треба раз десять прокачати - плавно, без ривків, вигнавши можливі пляшечки зі рідини. При закручуванні центральної гайки ні в якому разі не використовувати пневмогайковерт - є ризик провороту верхнього сальника. І тримати шток якимось затискають інструментом не можна - на будь-якому існують місця під ключ.
У ряді випадків вірний спосіб дізнатися «автентичність» амортизатора - «пробити» batch code на сайті виробника
На закінчення, мабуть, варто кілька слів сказати про відновлення амортизаторів. Деякий час назад це послуга була популярною, проте при курсі долара в 23-24 рубля (пам'ятаєте такі часи?), І в тому числі в 30, вона непомітно пішла в тінь ... привабливих цін на нові запчастини. Коли оригінальний амортизатор на масову модель середнього класу коштує близько 2000 руб., В голову не приходить думка реставрувати старий. Зараз ситуація повинна змінитися. У всякому разі, подібна пропозиція на ринку присутня. При тих же умовах (популярна модель без будь-яких «наворотів» в амортизаторах) вдасться вкластися в 2000 руб. / Шт. або навіть трохи дешевше. Але чи отримає клієнт то, що хоче? Тут спрогнозувати результат набагато важче, ніж при покупці нових амортизаторів. І хороші відгуки про майстра (майстерні) не завжди гарантія приведення підвіски в стан, близький до заводського. Автор стикався з подібним - вартість була невисока, проте машина вийшла пухкою, в'ялою. Гроші на вітер! Зустрічався і зворотний приклад, коли з беззубого, в общем-то, транспортного засобу виходив ралійний болід з енергоємної всепрощаючої ходової. Словом, лотерея!
Вона ж, тільки не в таких розмірах, присутній і при покупці нових амортизаторів. Тестів їх в ЗМІ - мінімум. Притому що в якості агрегатоносітель в них використовується один, в рідкісних випадках максимум два автомобіля. А амортизатор - це дуже індивідуальне пристрій, який потрібно підбирати під конкретну модель.
Як такі підібрати?А як вирішити ще більш глобальне завдання - зробити так, щоб підвіска придбала якості, кращі в порівнянні із заводськими?
І якими взагалі знаннями потрібно володіти, змінюючи амортизатори?
Як з'ясувати, стукає чи амортизатор і який?
На що?
Пам'ятаєте такі часи?
Але чи отримає клієнт то, що хоче?
