Налаштування підвіски мотоцикла

Наши партнеры ArtmMisto

«Навіщо лагодити те, що не зламано», - запитають багато. Адже навіть при стандартних налаштуваннях японські спортбайки управляються на десять порядків краще будь-якого совкоцікла. Причин колупатися в підвісці кілька. На заводі підвіску налаштовують під певний «середній» вагу пілота. Через те, що ви можете бути важче або легше цього середньої ваги, налаштування підвіски для вас виявиться неоптимальною. Другий випадок, коли має сенс «подшаманить» настройки - їзда з пасажиром або з багажем. Пам'ятайте, як фара перетворювалася в зенітний прожектор, коли ви їхали з пасажиром в темряві? Або пробій заднього амортизатора при їзді з тим же пасажиром по вибоїнах? Ще одна причина «чаклунства» з підвісками - активна їзда і гонки. Тут головне завдання підвіски - не комфорт, а щось інше.

Ідеальний комфорт - це коли підвіска в точності відпрацьовує нерівності дороги, не передаючи удари мотоциклу і пілоту. Але ось біда, одна і та ж вибоїна на різних швидкостях приведе до ударів різної сили. Але ж вибоїни бувають різної висоти, глибини, поздовжні і поперечні, тієї чи іншої форми. І на дорозі вони розкидані в мальовничому безладді. Це призводить до величезного діапазону швидкостей руху підвіски: від невеликої (скажімо, на асфальті з плавними «хвилями») до гігантської (при наїзді на серйозну вибоїну). Уявляєте, наскільки складною виявляється задача?

Поджатие пружини визначає статичну просідання

Але ж характеристики більшості амортизаторів постійні (якщо не брати до уваги їх коливання через зміни температури і зносу, а також не розглядати більш сучасні амортизатори з роздільним регулюванням демпфування для різних швидкостей руху підвіски) і розраховані на вузький діапазон швидкостей руху підвіски. Це протиріччя приводить до висновку: універсальної настройки, яка працювала б однаково добре в будь-яких умовах, не існує, тому доводиться шукати компроміс.

Звертатися з алюмінієвим гвинтом слід ніжно

Але крім вибоїн існують ще більші сили, з якими доводиться рахуватися. Вони викликані перенесенням ваги мотоцикла при прискореннях і гальмуваннях, а їх величини настільки великі, що удари від середньостатистичних дірок в асфальті не йдуть ні в яке порівняння. В екстремальних випадках вага мотоцикла цілком переноситься або на переднє колесо (стоппи під час гальмування), або на заднє (віллі під час прискорення). Щоб вилка і задній амортизатор могли впоратися з такими жорстокими катуваннями, їх налаштовують набагато жорсткіше, ніж це потрібно для комфортної їзди. Тому на багатьох сучасних мотоциклах (особливо на спортбайках і стритфайтер) зручність частини тіла пілота, що відповідає за посидючість, принесено в жертву керованості.

Якщо просадка відрізняється від норми, відрегулюйте поджатие пружини

Перший крок - настройка попереднього поджатия пружин і висоти підвіски. Перш ніж розповісти, як це робиться, давайте розберемося, що ж саме регулює попереднє стиснуті пружин. У робочому стані (з пілотом, що сидить на мотоциклі в повному обмундируванні) підвіска повинна бути налаштована так, щоб не бути повністю стислій або розціпленої, інакше вона зможе працювати тільки в одну сторону. Ставлення відстані, на яке підвіска стискається під вагою мотоцикла і пілота до повної довжині ходу підвіски, називають статичної осіданням. Змінюючи попереднє стиснуті пружини, ми змінюємо статичну просідання, тобто вибираємо, яка частина ходу підвіски відповідає за стиснення, а яка - за відбій. А разом з цим змінюємо і вага, необхідний для повного стискання підвіски (увага: жорсткість при цьому не змінюється!). Оптимальна статична просадка повинна бути в межах 25-30 відсотків.

Для регулювання попереднього поджатия нам на допомогу будуть потрібні два м'язистих мужика. Почнемо з вилки. Попросіть «шаф» підняти передню частину мотоцикла так, щоб колесо повисло в повітрі. У такому положенні заміряйте довжину вилки в повністю розціпленого стані. Поставте мотоцикл на землю і влезьте в сідло в повному обмундируванні. Виміряйте довжину підвіски в стислому стані. Використовуючи дані виробника про довжину ходу вилки і результати вимірів, обчисліть статичну просідання по формулі

(<Дліна_в_разжатом_состояніі> - <дліна_в_сжатом_состояніі>) X 100%
<ход_подвескі>

Для регулювання демпфірування відбою вилок Ohlins потрібна не викрутка, а шестигранник

Якщо статична просадка відрізняється від 25-30 відсотків, відрегулюйте попереднє стиснуті пружини. Вузол регулювання розташований у верхній частині пір'я і регулюється гайковим ключем або головкою. Не забудьте: обидва пера повинні бути налаштовані однаково. Під час регулювання будьте обережні, так як регулювальний вузол зроблений з алюмінію, і його дуже легко пошкодити. Якщо необхідний результат досягти не вдається, значить, жорсткість пружин не відповідає вашому вазі. Доведеться встановити пружини інший жорсткості.

Для регулювання поджатия пружини штатного амортизатора Yamaha YZF-R1 потрібен С-подібний ключ

Аналогічним чином налаштуйте задній амортизатор. Корисна порада: при регулюванні зручніше вимірювати не власне довжину вилки / амортизатора, а відстань між певними контрольними точками, наприклад, між віссю колеса і нижньої траверс або заднім підрамником.

Закінчивши з попередніми поджатием, саме час перейти до налаштування висоти підвіски. Цей вид регулювання безпосередньо впливає на керованість мотоцикла, причому в обидві сторони: можна її істотно поліпшити, або небезпечно погіршити. Так що поставимося до справи серйозно. Біда багатьох мотоциклістів в тому, що вони кидаються крутити підвіски, не навчившись відчувати свій мотоцикл.

Щоб відчувати і розуміти керованість мотоцикла і можливості її зміни, треба себе «відкалібрувати». Для цього виконайте дві речі: протестуйте мотоцикл з задертим «носом» і опущеним «задом», і навпаки - з опущеним «носом» і задертим «задом». Перша крайність покаже, наскільки можна «затупити» керованість, а друга - «загострити». Але будьте обережні: з «загостреною» керованістю мотоцикл може стати небезпечно нестабільним при жорсткому прискоренні на нерівному асфальті. Так що контролюйте себе - газуйте з розумом і будьте готові до воблінгу.

Вузол регулювання демпфірування стиску - на газовому резервуарі

У невеликих межах висоту підвіски можна регулювати, змінюючи попереднє стиснуті пружин. Наприклад, якщо хід вилки 120 мм, то діапазон 25-30% дозволяє грати заввишки вилки в межах 6 мм. Якщо ж потрібно її змінити в великих межах, то доведеться міняти положення пір'я в траверсах і / або висоту заднього амортизатора. Так що запам'ятайте: спочатку крутимо попереднє стиснуті, і тільки якщо цього не досить, рухаємо пір'я і міняємо висоту моноамортизатора.

Ohlins виробляє одні з найякісніших елементів підвіски

Відчувши, як змінюється поведінка байка в обох випадках, поверніть налаштування підтискання на стандартні. Користуючись набутим почуттям мотоцикла, виберіть компромісний варіант, коли мотоцикл буде досить швидко управлятися, але все ще залишиться стабільним на прямих і при жорсткому прискоренні. Не забудьте, якщо на мотоциклі встановлений демпфер керма, він може істотно маскувати відчуття. Для цілей калібрування вузол регулювання демпфера встановіть на мінімум демпфірування.

Демпфірування стиску впливає на стабільність під час гальмувань

Розібравшись з осіданням і висотою підвіски, пора перейти до демпфированию. Дурне слово з трьома приголосними підряд насправді дуже точно вміщує в себе сенс фізичного поняття. Візьміть кришку від армійської каструлі розміром з люк підводного човна і спробуйте різко штовхнути її плазом в басейні. «МПФ!», - вирветься у вас. Важко, так? Це і є демпфірування. А тепер спробуйте штовхнути кришку повільніше, ніж в перший раз. Легше? Висновок: демпфірування залежить від швидкості. У підвісках відбувається приблизно те ж саме. Зазвичай є два види регулювання демпфірування: стиснення і відбою. Більш сучасні вилки і амортизатори мають роздільні регулювання демпфірування для різних швидкостей переміщення підвіски, але на дорожніх мотоциклах це поки рідкість.

Гвинт регулювання демпфірування стиску вилки - поруч з переднім гальмом

Для настройки демпфірування потрібно знайти кілька 50-70 км / ч - поворотів з якісним асфальтом і ненапруженим рухом. Прікататься до повороту, а потім спробуйте пройти його «з ентузіазмом». Налаштування вилки насамперед впливає на початкову частину віражу аж до того моменту, коли ми починаємо плавно навалювати газ. Класичний сценарій проходження поворотів такий: жорстко гальмуємо перед поворотом, відпускаємо гальмо, валимо мотоцикл, проходимо поворот на невеликому, але м'яко наростаючому «газу» і жорстко прискорюємося на виході з повороту.

Вузол настройки вилок Ohlins відрізняється від звичних штатних

Так ось, в момент, коли ви починаєте жорстко гальмувати перед поворотом, зверніть увагу, як швидко стискається вилка. Чи відбувається це настільки різко, що мотоцикл втрачає стабільність і нишпорить? Якщо це так, то збільште демпфірування стиску на один-два «кліка» і повторіть експеримент. Перебір з демпфуванням стиснення відчувається, як дубовий «перед» і підвищена схильність до блокування колеса під час енергійного гальмування. Ідеал знайдений? Переходимо до демпфированию відбою. У момент, коли ви відпускаєте переднє гальмо і починаєте валити байк в поворот, наскільки швидко вилка розтискується? Якщо є відчуття, що переднє колесо готове відскочити від асфальту, додайте пару кліків демпфірування відбою. Якщо переусердствуете з відбоєм, то відчуття будуть такими: після наїзду на нерівність вилка не встигатиме розтискати і наступна купина складе її ще більше. Мотоцикл набуває тенденцію присідати на «перед».

Вузол регулювання демпфірування стиску моноамортизатора розташований поруч з компенсаційним газовим резервуаром

Закінчивши з демпфуванням вилки, перемикається на моноамортизатор. Принцип його налаштування такої ж, як і у вилки, але діагностика проводиться на виході з повороту. Коли ви прискорюєтеся з віражу, зверніть увагу, як поводиться зад при енергійному відкриванні газу. Якщо він надмірно присідає (іноді це супроводжується відчуттям, що він ось-ось зісковзне), то необхідно збільшити демпфірування стиску. Жадібність в цьому питанні проявляється як відчуття «дубового» заду і схильність до пробуксовки. Коли на виході з повороту ви різко скидаєте газ або перемикаєтеся «вгору», чи є відчуття, що зад підкидає? Якщо відповідь позитивна, то додайте клік-два демпфірування відбою. Якщо перегнути палицю з цією справою, виникне відчуття, що мотоцикл їде з опущеним задом і погано обробляє вибоїни, а в поворотах не тримає лінію і прагне вийти на ширшу траєкторію.

Якщо при прискоренні "зад" сильно присідає, збільште демпфірування стиску

Навчившись відчувати мотоцикл і усвідомивши, як впливає налаштування підвіски на його поведінку, поговоримо про матерії тонких. Всі ми прекрасно знаємо: скільки існує пілотів, стільки є і стилів пілотування. Одні вважають за краще жорстко гальмувати при вході в поворот, а на виході скромничають з газом, інші, навпаки, входять м'якше, але на виході уподібнюються снаряду. Треті вибирають збалансований підхід. Так ось, підвіска повинна бути налаштована відповідно до вашим стилем. Якщо ви з тих, хто впевнено гальмує навіть всередині повороту, вам має сенс приділити більше уваги вилці, і, може, налаштувати демпфірування трохи жорсткіше. Якщо ваш козир - рано відкривати газ, не чекаючи апекса, витратьте більше часу на шаманство з моноамортизатором. У всьому керуйтеся своїми відчуттями і не бійтеся експериментувати. Не забувайте, правильна настройка та, яка дозволить вам максимально реалізувати потенціал мотоцикла і себе самого за даних дорожніх умовах.

Розмова про налаштування підвіски був би неповним, якщо не приділити уваги технічним нюансам. Мабуть, найголовніше правило при роботі з підвіскою і оцінці поведінки мотоцикла - робити це на новій або майже нової гумі. Нерівномірно зношені дубові покришки повністю змінюють поведінку мотоцикла і ніколи не дозволять точно відчути його істинний характер. Не забудьте перевірити тиск в шинах - відхилення всього в дві-три десяті атмосфери може повністю дезінформувати ваші почуття. Бувають ситуації (і мотоцикли), коли діапазон регулювань стандартних підвісок виявляється недостатнім. Наприклад, якщо на Yamaha YZF-R1 2001 року або на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфірування відбою вилки навіть на «максимумі» вас не задовольнить, і мозок буде підказувати, що непогано б додати ще, вірте своїм почуттям. Такі ситуації дійсно трапляються. Вихід - глибокий тюнінг. У разі вилки швидше за все доведеться замінити систему гідравлічних клапанів з пружиною. Задні амортизатори, на жаль, часто нерозбірні, тому їх простіше замінити цілком.

Антон Барсуков, фото Віктора Акилова і автора.