Наши партнеры ArtmMisto
Напевно, кожен, для кого терміни «хай-джек», «шмурдяк», «буратіно» і «лебідь» - не порожній звук, знають і цінують ГАЗ-69. Крім шанувальників БГМ (великих брудних машин, жарг.), «Газик» може бути добре знайомий людям, які пройшли службу в лавах Радянської армії. Але навіть якщо ви не маєте ніякого відношення ні до першої категорії громадян, ні до другої, машину цю напевно десь бачили. Пройти мимо цього нащадка Перемоги і попередника «бобика» УАЗ-469 не можна, і навіть в грудні ми не втрималися від поїздки в його відкритій кабіні.
Постійність - ознака майстерності
До історії ГАЗ-69 краще підійти здалеку.
Жив-був генерал Іван Петрович Тягунов. У 1941 році генерал-лейтенант очолював Автотракторне управління Головного автобронетанкового управління Червоної Армії (ГБТУ РККА). Був людиною грамотним, в техніці розбирався і, звичайно, цікавився всім, що з'являлося в армії іноземних держав. В той рік він прочитав статтю в журналі Automotive Industries про американську військову новинку, джипі Bantam BRC40. Нам ця машина більш відома як Вілліс, який приходив в країну трохи пізніше через океан по ленд-лізу.
Іван Петрович машиною зацікавився і запропонував наркому важкої промисловості посприяти в розробці подібного автомобіля для Червоної армії. Наш аналог Вілліса був сконструйований за образом і подобою американської машини всього за 51 день. Кажуть, на розробку оригіналу американцям треба було і того менше - 49 днів. Цілком можливо, тому що конструкція, в загальному, не дуже складна.
ГАЗ-64
Новий радянський позашляховик був названий ГАЗ-64, він же - «козлик» за схильність до стрибків по дорозі і «Іван-Вілліс» з цілком очевидних причин. Машина вийшла в цілому непоганий, якби не система запалювання і тенденція до перекидання через вузької колії і високого центру тяжіння. Вже до кінця 1943 року на зміну 64-му прийшов ГАЗ-67. Частина деталей трансмісії обох не відрізнялися високим ресурсом: за технічним завданням машини повинні були проїжджати лише 5 тисяч кілометрів. І якщо для фронту така особливість годилася, то після війни була потрібна машина з великим ресурсом, але не з гіршими позашляховими властивостями.
ГАЗ-67
Тому в 1946 році почалася розробка нової машини, в основі якої лежали все ті ж ГАЗ-64/67, але яку можна було б використовувати не тільки в армії, але і в мирному житті. Робили її вже не так квапливо, до 1948 року були побудовані передсерійні зразки, а з 1952 року новий ГАЗ-69 пішов у серійне виробництво.
Як і попередні «газики», народ обізвав нову машину «козлом». Незважаючи на дуже здорово перероблену ходову частину, позашляховик так до кінця і не позбувся фірмовою «стрибучості». Та й важко змінювати кличку, яка вже міцно прижилася серед людей. Але ж у ГАЗ-69 є й інше ім'я, дане йому на заводі, - «Трудівник». Але його ніхто не знає, так ГАЗ-69 і залишився «козлом».
Є дві основні модифікації всюдихода: п'ятимісний ГАЗ-69А (іноді його називають «командирським») і ГАЗ-69 з восьмимісному кузовом, шість місць якого - звичайні лавки вздовж задніх бортів. Ось саме таку машину ми сьогодні і будемо розглядати.
Швидше, ширше, сильніше
Якщо перший позашляховик ГАЗ-64 був схожий на Вілліс, то ГАЗ-69 зовні вже сильно відрізняється від американського джипа. По-перше, він став ширше, що добре відбилося на його стійкості до перекидання. По-друге, він виглядає трохи складніше за рахунок досить великої кількості гнутих поверхонь. ГАЗ-69 не здається дуже утилітарним військовим автомобілем, скоріше, він схожий на цивільного трудягу, якого підготували до роботи в важких дорожніх умовах. Почасти так це і є, адже дещо він запозичив від легковий Перемоги (наприклад, коробку передач). Обійдемо його навколо.
Уважний людина відразу зверне увагу на напис на капоті - УАЗ. Дійсно, з 1954 року ГАЗ-69 збирали в Ульяновську. Наша машина випущена в 1968 році, а якщо врахувати, що після 1956 року УАЗ займався самостійним виробництвом, а не просто збіркою, то визнаємо: виробник нашого ГАЗу вказано вірно.
Доведеться нам закрити очі на литі диски і сидіння від іномарки - машина не варто в музеї, довелося дещо в ній поміняти. Крім коліс і сидінь знавець відразу помітить ще одну халепу - водійські двері повинна бути іншою. Серійно позаду двері встановлювалося запасне колесо, яке в нашому випадку перенесено на задній борт. На цьому переробки закінчуються, все інше тут так, як і повинно було бути майже п'ятдесят років тому.
Гачки і опори на капоті використовуються при відкиданні рамки скла. Така схема використовувалася досить широко, наприклад, на додже ¾ . При цьому можна не тільки відкидати всю рамку вперед, але і піднімати окремо скла. Для машини, яка в кращому випадку замість даху пропонує брезентовий верх, а «піч» якої дме тільки на скло, вентиляція просто шикарна.
На задньому лівому крилі помітно поглиблення: воно було необхідно для вже згаданого запасного колеса. Дуги на дверях використовуються для установки брезентовим даху. Поодинці з цим можна впоратися хвилин за 10.
За великим рахунком, зовні більше дивитися нічого, відкриємо кришку капота. На ГАЗ-69 встановлено мотор ГАЗ-20. Про історію цього агрегату варто розповісти трохи докладніше.
Єдиним пристойним мотором, встановлювалися на радянські автомобілі до кінця тридцятих років, був двигун М-1, «що йде корінням» до силового агрегату американського Форда-А . Таким чином, до початку сорокових наймасовіший вітчизняний двигун мав конструкцію майже двадцятирічної давності. Ситуацію треба було якось виправляти, тому придбали креслення моторів Dodge D5 зразка 1937 року. Іноді зустрічається навіть сума, отримана американцями за документацію, - 25 тисяч доларів.
Мотор досить суттєво переробили, в першу чергу змінили систему змащення і приводу распредвала (американці використовували ланцюг, наші ж порахували шестерну передачу більш надійною). Став трохи менше його обсяг, але в цілому це залишався все той же Додж. Проте мотор відтепер вважали власною розробкою і стали активно використовувати. Всього налічується не менше шести його варіацій: від нашого чотирициліндрового 52-сильного ГАЗ-20 до спареного з двох «шісток» ГАЗ-203, який ставили навіть на танки Т-70.
Єдиною істотною відмінністю ГАЗ-20 від його «донора» ГАЗ-11 (крім меншої кількості циліндрів) був укорочений на 10 мм хід поршнів. Відповідно, мотор перейняв майже всі достоїнства і недоліки «старшого брата». В першу чергу - боязнь високих обертів в силу застосування сталебаббітових вкладишів. Зате при дбайливої експлуатації він може бути майже вічним. Головне - вчасно переходити на підвищену передачу і уникати тривалої їзди з високою швидкістю. Як це виходить на практиці, ми зараз дізнаємося.
Як водити «козла»?
Скажемо відразу: найкраще це робити на бездоріжжі, тут його можливості розкриються повністю. Але ми покатаємося по хорошій дорозі, що теж дасть хоча б деякі уявлення про ГАЗ-69.
Приладова панель «газика» не відрізняється ні красою, ні технічною досконалістю. Але все, що потрібно, тут є. Покажчики рівня палива, тиску масла, амперметр, спідометр і температура води - на цьому все. Розширювального бачка тут немає, а в ролі охолоджуючої рідини використовується саме вода.
Зате тут два бензобака, але покажчик показує дані лише з основного бака. У додатковому (під пасажирським сидінням) система проста: відкручувати кришку горловини і дивишся. Головне - запальничка не підсвічувати. Та й про наявність бензину в основному баку можна дізнатися не тільки по положенню стрілки приладу, але за допомогою щупа, розташованого позаду важелів «раздатки». Освітлення приладів зроблено за класичною схемою сорокових - окремими плафонами на панелі. Також монументально виглядає привід щіток склоочисника на верхній кромці рамки скла.
Правого крила з-за керма не побачити - його закриває довгий високий капот. Але завдяки невеликим розмірам автомобіля це не є великою проблемою, габарити вгадати легко. Отже, запусків двигун.
Схема перемикання передач трохи незвична: вліво і вперед (де зазвичай перша передача) включається задня, перша - вліво і назад. Друга включається пересуванням ручки КПП вперед, третя - тому. Четвертої передачі і тим більше п'ятої тут немає.
Відразу ж стикаємося з браком, викликаним надто близьким розташуванням педалей гальма і зчеплення. Своїм черевиком 45-го розміру я неодноразово чіплявся за педаль гальма при вижимі зчеплення. При цьому відзначимо ось що: коробка ніби як з синхронізаторами на другій і третій передачах, але без подвійного вижиму я так і не зміг «увіткнути» потрібну швидкість. При цьому той факт, що мимохідь я зачіпав педаль гальма, на русі ніяк не відбивався: гальма тут не тільки не надто ефективні, так ще й тиснути педаль треба від душі.
Рульове управління на подив непогане, навіть на невеликій швидкості крутити баранку легко. Звичайно, якщо порівнювати з більш-менш схожими автомобілями, а не з новою іномаркою з гідро- або електропідсилювачем. Таких пристроїв тут, ясна річ, немає. І тим не менше кермо досить точний і не потребує докладання надмірних зусиль. Та й розганяється машина цілком спритно, найголовніше - це зуміти її вчасно зупинити.
Якби мали можливість поїхати в бруд, то перевірили б і позашляхові властивості: роздавальна коробка як би натякає, що в грязі було б набагато цікавіше. Знижену швидкість можна включити тільки спільно з підключеним переднім мостом.
При русі на хорошій дорозі рука тягнеться до рукоятки КПП: ну чому немає четвертої передачі? Вона б дуже не завадила! Розігнати «козла» можна кілометрів до 90 в годину, але сама комфортна швидкість - близько 70-80 км / ч. На ходу в машині трохи тепліше: можна відкрити повітряну заслінку, і тоді теплого повітря стає трохи більше, та й іде він до ніг, а не тільки на скло. І все ж в сильний мороз кататися на ГАЗ-69 мені не хотілося б.
А ось стрибати по дорозі «газик» любить. І справа тут не тільки в досить жорсткій ресорної підвісці, але і в гідравлічних важільних амортизаторах. З ними теж пов'язана одна американо-технічна історія. Справа в тому, що раніше (на перших ГАЗ-67) стояли амортизатори односторонньої дії. А нові двосторонні з'явилися раптово після знайомства з Доджем 3/4. При цьому вони виглядають як брати-близнюки. Таке ось дивний збіг.
Можливість відключення переднього моста обумовлена декількома причинами. По-перше, це дозволяє збільшити ресурс трансмісії. По-друге, керованість на хорошій дорозі з відключеним «передком» істотно краще. Ну і нарешті, їсть цей «козлик" не травичку, а бензин. Причому не просто їсть, а жере його літрами. Тільки на задньому приводі і при хороших умовах руху витрата можна укласти в пристойні 15-16 літрів. Дорога стає гірше - вже 20, а при повному бездоріжжі «газик» здатний спороти літрів 25.
З урахуванням його прохідності можна і пробачити, ось тільки він не розрахований на сучасний високооктановий бензин, тому з заправкою може виникнути складність. Власник запевняє, що після відстоювання 92-го бензину хоча б тиждень його октанове число падає до перетравного машиною значення. По можливості він заливає 80-й бензин, але такий є далеко не скрізь.
І на останок
Випуск ГАЗ-69 і його модифікацій тривав 20 років: з 1952 до 1972 року. Мабуть, найцікавішим варіантом цієї машини був ГАЗ-46 - водоплавний всюдихід, побудований з агрегатів 69-го. Але і сам «козлик» користувався великим успіхом. Мало того, що до цих пір серед джиперів знаходяться поціновувачі цього автомобіля, так він ще й експортувався відразу в 56 країн. За нашою ліцензії його будували в Румунії та Північній Кореї.
Всього було випущено понад 600 тисяч ГАЗ-69. На пізніх автомобілях встановлювалися ульяновські мости (від УАЗ-452, в народі відома як «буханець»), а багато контор бавилися установкою суцільнометалевої даху замість рідної брезентовим.
На жаль, знайти ГАЗ-69 в оригінальному стані досить складно: в силу видатних (не побоїмося цього слова) позашляхових властивостей і простоти конструкції ця машина багатьма використовується і понині, але деякі її вузли і деталі замінюються на більш сучасні. Шкода, звичайно, але краще так, ніж тихо іржавіти в покинутому сараї.
Читайте також:
Як водити «козла»?При русі на хорошій дорозі рука тягнеться до рукоятки КПП: ну чому немає четвертої передачі?
