Наши партнеры ArtmMisto
Чи треба говорити, наскільки важливі гальма в автомобілі? Погано «тягне» мотор абияк доставить машину хоча б до місця ремонту, але погано гальмує автомобіль ризикує разом з господарем потрапити в дещо інші місця ... З огляду на старість російського автопарку і важкі умови експлуатації в Росії питання справності гальм повинен займати перше місце в списку ремонтних робіт.
Короткий опис пристрою і основних дефект гальмівної системи "Audi" тип 44 \ 4А наводиться нижче. Також розглянута система гидроусиления гальм, застосована в 44 кузові (така ж використовується в V8 і S4 і деяких В3-80).
Головний гальмівний циліндр відрізняється високою надійністю, іноді підтікають гумові ущільнення бачок-циліндр, вони поставляються в з \ ч. коштують недорого. Вихід же його з ладу після 10-12 років експлуатації пов'язаний, як правило з внутрішнім перепуском, в цьому випадку педаль гальма при її натисканні на непрацюючому двигуні повільно йде вниз до упору або незважаючи на численні спроби прокачати систему вона все одно «завоздушівается». Зазвичай це пов'язано навіть не з зносом, а з корозією, стара тормозуха буквально вигризає дзеркало циліндра. Зрідка зустрічається ще один дефект ГТЦ - у міру прогріву (від півгодини до години їзди) виникає «прихват» гальм, аж до повної зупинки (ГТЦ доведеться замінити). Залежно від комплектації і року випуску застосовувалися різні версії ГТЦ, відмінність як у внутрішньому діаметрі, так і в зовнішньому виконанні. З виробників можна рекомендувати АТО, Lukas, Bendix, білоруський же Фенокс і український LPR не витримують ніякої критики. Заміна проста, прокачування гальм - звичайним порядком, АБС, якщо вона є, будь-яких обмежень не накладає (цій системі зазвичай приписують зовсім несусвітні властивості).
АБС - це окрема електронно-механічна система, що спрацьовує за сигналами власного комп'ютера тільки при блокуванні коліс або в режимах близьких до блокування. Для правильного функціонування цієї системи потрібно ретельно відбудувати датчики (4) на всіх колесах (максимально близько до шестірні на ШРУС або спецшестерне на ступиці ззаду у передньопривідною а \ м, на максимальний вихідний сигнал, контролюється тестером або осцилографом при обертанні колеса), необхідність в цьому часто виникає після ремонтів підвіски «досвідченими майстрами». Орієнтовно, датчик повинен видавати сигнал, близький до 1В якщо крутануть колесо рукою. Щоб уникнути зайвого клопоту, після кожного ремонту пов'язаного з зоною датчика АБС (заміна підшипника, ШРУСа, самого датчика) його слід відбудувати. Крім того, датчики застосовуються з 88г. часто мають звичку «пріхвативатся» на смерть до корпусу стійки і посунути його вже не представляється можливим - доводиться його ламати і замінювати новим.
Датчик ABS переднього колеса з 88г. 3 - пружина-обойма, 4 - датчик.
Крім того, АБС має дуже нехороший алгоритм роботи за умови неправильної відбудови датчика \ ів. Слабкий сигнал з датчика на малій швидкості блок керування вважає, що колесо заблоковано і починає розгальмовує інші колеса - в результаті машина практично не гальмує (при цьому, на великих швидкостях все в порядку - сигнал з датчика більше за амплітудою і блок його цілком нормально сприймає ). Виглядає це як «упирання» педалі гальма при її натисканні на деяких режимах з характерними звуками роботи Абса. При появі подібних симптомів АБС бажано вимкнути клавішею (якщо вона є) і терміново зайнятися її ремонтом. Коли система відключена (горить лампочка на щітре приладів з написом ABS AUS) гальма працюють у звичайному порядку. Бачок для гальм і зчеплення загальний, буває 2-х видів, в залежності від року випуску, круглий або прямокутний, шланг на головний циліндр зчеплення відходить від бачка посередині у верхній його частині, при автоматичній КПП трубка-відвід заглушена.
Важливий момент для машин з системою гидроусиления гальм (всі 5-циліндрові двигуни в 44-м кузові, деякі 4ц. (Код мотора 4В, іноді DS), V8, S4 \ S6, а також S2 і деякі В3 80-ки з 20V мотором ) - червоний миготливий символ на щитку приладів - трикутник зі знаком оклику - каже - а) мало гальмівної рідини, б) мало гідрожідкості, в) знижений тиск в системі гидроусиления гальм, г) у 100-44 з 88 р.в. без БСК на цей же символ заведений сигнал зносу передніх колодок. Якщо цей символ загоряється при натисканні на педаль гальма або горить завжди, а на педалі при натисканні неї при заведеному моторі відчувається несильний вібрація (при достатніх рівнях гальмівної і гідрожідкості) - це симптоми виходу з ладу гідроакумулятора або, в просторіччі, "клізми", розташованої під лівою опорою двигуна (у 44-го кузова), в зоні інтеркулера у S4 \ 6, між лівою опорою і моторним щитом у S2 і 80-ток. При цьому педаль стає більш "важкої", що начебто аналогічно виходу з ладу ваккумного підсилювача, але насправді несправний гідроакумулятор на певних режимах починає надавати протидію! Принцип роботи системи посилення в наступному. Гальмівна гілка насоса закачує Гидрожідкость G002 в гідроакумулятор до досягнення в ньому необхідного тиску. В середині широкої частини "клізми" знаходиться товста гумова мембрана, з "глухий" сторони якої закачаний газ під тиском, з зовнішньої же частині через клапан закачується Гидрожідкость. Тиском рідини газ через мембрану стискається до тиску відкриття зливного клапана, при цьому надлишки рідини повертаються в бачок.
Порожнина гідроакумулятора з боку рідини через трубку з'єднана з циліндром посилення гальм. Таким чином, в циліндрі посилення завжди є тиск гідрожідкості, навіть при непрацюючому двигуні, оскільки весь обсяг рідини в гидроаккумуляторе знаходиться під тиском стисненого газу (до 140 бар). Справний гідроакумулятор при герметичному циліндрі забезпечує посилення гальм навіть після місяця стоянки автомобіля! Однак, вічного нічого немає і з часом мембрана тріскається і тиск газу поступово падає до нуля, при цьому гідроакумулятор перетворюється просто в ємність через яку насос прокачує рідина до циліндра посилення (1). Ось в цьому дуже поширеному випадку і криється небезпечний підводний камінь. Система посилення начебто працює, машина гальмує, нехай і зросла зусилля на педалі, он на ВАЗ 2101 - так взагалі підсилювача не було. А що станеться при екстремальному гальмуванні? Продуктивність гальмівний гілки насоса мала (інакше б не потрібен був гідроакумулятор, що накопичує в собі великий обсяг рідини під тиском і демпфуючий коливання подачі насоса), а максимальна швидкість переміщення поршня в циліндрі посилення прямо пов'язана з обсягом рідини, що подається, в результаті чого при як завгодно різкому натисканні на педаль гальма поршень циліндра підсилення не буде рухатись швидше, ніж дозволяє подача насоса, що і веде до запізнювання гальмування. І навіть якщо ми натиснемо на гальмо так, що затріщить сидіння, все одно колеса відразу не заблокують. Пов'язано це, в основному, з дуже великим коефіцієнтом посилення системи, тобто без посилення гальмувати нормально практично неможливо (для бажаючих поексперементувати можу запропонувати зняти ремінь з г \ насоса і спробувати різко загальмувати навіть з невеликою швидкістю). Крім того, вібрація при натисканні на педаль гальма, визванноя нерівномірністю подачі поршневого насоса передається і в систему гальмування, провокуючи її ненормальну роботу.
1 сервопривід (циліндр посилення), 2 - датчик тиску в системі г \ у гальм.
Як правило, при установці нової «клізми» стає помітний вихід з ладу виконавчого циліндра посилення (далі ІЦ), перевірка проводиться в такий спосіб - при працюючому на холостому ходу двигуні від'єднати від бачка шланг зливу рідини, (підходить у верхній частині). При витіканні з нього рідини циліндр слід замінити, однак знайти справний б \ у вкрай проблематично, крім того, його можна перевірити тільки встановивши на машину, а сам процес зняття \ установки трудомісткий. Новий ІЦ існує як в оригінальному виконанні, так і у версії виробника (АТО) і має, як завжди, дуже «доступну» ціну. Побічно про його несправність (при справному гидроаккумуляторе) говорить заповнення бачка доверху при стоянці автомобіля. Сильно негерметичний ІЦ «шипить», звук добре чути в салоні і змінюється \ зникає при натисканні на педаль гальма. Іноді його «дефектність» виражається в безсистемному відсутність посилення, тобто при гальмуванні педаль гальма може «стати колом». Власне, "історично" ІЦ бувають 2-х типів - з чавунним корпусом (Швейцарська виробництва) і алюмінієвий від АТО. При цьому перший застосовувався на типі 44 і в даний час в зч не поставляється. АТО-продукт ставилося на V8 і S4 \ 6 і в даний час поставляється на заміну будь-якого ІЦ, незалежно від року випуску ам. На жаль, незважаючи на практично однакову конструкцію, є підозра, що АТО-продукт менш надійний, ніж стара, "чавунна" версія. Жертвою цього зниження надійності стали, в основному, власники "есок" - на них вихід з ладу ІЦ при справній клізмі майже норма.
Гідроакумулятори бувають двох типів - для а \ м до 88 г.в і після. На 44 кузові можлива установка будь-якого за умови заміни подає трубки на соответствующею. Ціна нового гідроакумулятора (зрідка зустрічається в продажу) близько 200 дол., Знайти справний б \ у - вкрай важко, крім того перевірка можлива тільки на машині. Хороший гідроакумулятор після установки і закачування в нього рідини насосом повинен витримувати до загоряння символу не менше 20 швидких натиснень гальмівної педалі при роботі двигуна на холостому ходу.
При таких витратах у багатьох напевно виникає думка - а чи не перейти на ваккумних посилення? Розглянемо і цей варіант. 1. Виконавча гідросистема забезпечує гальмівні характеристики вище всяких похвал (хоча це далеко не кожному водієві помітно), тому вона і використана фірмою. Згодом вона була збережена тільки на дорогих машинах (на всіх 100 \ А6, крім турбо S4 \ S6 - ваккумних посилення). 2. Найбільш простий варіант для 44-го кузова - встановити Ваккумний підсилювач гальм і вийняти 2 плунжера з г \ насоса. Ваккумнік підключається до впускного колектора, штуцера для цього там вже передбачені. Як варіант можлива установка г \ насоса і рейки від 4А кузова. В цьому випадку кермо стане «легше», а й менш інформативним. Однак обсяг робіт щодо великий. Слід також звернути увагу на те, що ваккумнік від 4А на 44 не влізе, застосовується ваккумнік від 80-ток. 3. Подібний варіант виключений для турбомоторов з міркувань безпеки.
Про передніх супортах говорити практично нічого, через їх "вічності", за винятком випадків поломки зловмисної або по недбалості. Варто відзначити звичайну для фірми модернізацію, згодом супорт і гальмівна колодка росли в розмірах. Уніфікованість деталей дозволяє виробляти цілком виправдані модернізації. Так на моделі Ауді 200 старих років випуску (до номера кузова G 073362), що мають однопоршневою "маленький" супорт і диск можлива установка будь-яких супортів від більш пізніх моделей, включаючи систему 4А кузова. Для заміни потрібно наступне: супорт, відповідний йому гальмівний диск, шланг і, зрозуміло, нові колодки. Для основної маси моделей 100 в 44 кузові, що мають 4-х болтове кріплення коліс такий варіант на жаль неможливий без переходу на 5-болтове кріплення, що досить накладно, крім того, 100 помітно легше 200 і штатної системи їй вистачає, зрозуміло при застосуванні якісних гальмівних колодок.
Зате передні гальмівні диски схильні до зносу, причому чим важче і могутніше машина, тим він більше. Відомі випадки "обриву" сильно зношених дисків, причому в самий невідповідний момент. Про наближення небезпеки зазвичай сигналізують тонкі тріщини на дзеркалі робочої поверхні. Для 44 і 4А кузова диски можуть бути відповідно вентильовані чи ні. Комплектація "Turbo" або "Quattro" (тип 44) мають передні вентильовані диски і пятіболтовое кріплення коліс, основні розміри також періодично мінялися. (Але з 88-го року з'явилася вельми рідкісна комплектація кваттро з 4-х болтовим кріпленням коліс. Двигун, зрозуміло атмосферне, зазвичай NF. Її недолік - рідкість задніх гальмівних дисків). У 4А мотори 2 і 2,3 л комплектуються невентильованими дисками, 2,6 і 2,8 - вентильованими. Іноді при гальмуванні, як правило, на досить високих швидкостях виникає вібрація на кермі. Якщо після перевірки балансування і стану передніх коліс вібрація зберігається, то це говорить про викривлення передніх гальмівних дисків, на "око" практично непомітному. Зрозуміло, їх потрібно замінити. Якщо вібрація зменшилася, але не зникла остаточно її причиною можуть бути колісні диски, самі колеса (цим дуже грішить вітчизняна гума) і задні гальмівні диски. Офіційний допуск по зносу для всіх гальмівних дисків - 1мм на сторону, тобто 2 мм в сумі.
Ауді 200-3В, V8, S4 до 94 модельного року мали незвичайні передні гальмівні диски - т.зв «каструлі» (5). Очевидна мета їх установки - підвищення ефективності гальмування на автобанах на великих швидкостях, проте ціна цих дисків (а зношуються вони також, як і звичайні) набагато вище.
Гальмівний механізм переднього колеса Ауді 200-3В, V8, S4 (до 94 модельного року).
На S4 \ S6 з 94 модельного року встановлюється гальмівна система аналогічна застосованої на А8 - звичайний, але збільшеного розміру (D = 314) гальмівний диск (2) і 2-х поршневий 4-х колодкове супорт (3). Єдиний недолік системи - відносна дорожнеча і певна специфіка установки колодок, що втім компенсується великим ресурсом і ефективністю гальмування. Крім того, крім оригінальних дисків, доступні і неоригінальні, як втім і колодки, що дозволяє, при бажанні, істотно зекономити.
Гальмівний механізм переднього колеса Ауді S4 \ 6 з 94 модельного року.
Регулятор тиску задніх гальм кваттро.
Ретельної ревізії вимагають передні гальмівні шланги. Їх зовнішній вигляд оманливий, перший розрив зовнішньої оболонки відбувається в місці з'єднання трубки від ГТЦ і шланга і звернений у бік моторного відсіку, тому при звичайному огляді не видно (44-я з 1-поршневими супортами). У А200 небезпечне місце - зона кільця, через яке шланг кріпиться до стійки. У 4А - зона переходу шланг-трубка на супорті. Перевірити шланг легко навпомацки, вивернувши колесо до упору в сторону. Справжнє ж німецьке якість виражається в тому, що часто машина роками !!!, їздить з подібними розривами.
Більшість дефектів криється в задніх гальмівних механізмах, в першу чергу це пов'язано зі значно меншим до них увагою і, як не дивно, їх малої нагруженностью. Малі ходи поршня помножені на стару гальмівну рідину і грязь, що накопичилася сприяють його заклинювання, особливо часто це відбувається при тривалих стоянках машини. Ті ж причини і практично повне висихання мастила приводять до нерастормажіванію механізму ручного гальма. Часто корозія "прихоплює" направляючі пальці задніх супортів, особливо після тривалих стоянок або при пошкодженому пильовику. Палець потрібно акуратно витягнути, що буває важко, очистити від бруду і змазати "Литолом" або краще мідної мастилом "Molycote", а рваний пильовик - замінити. Для перевірки пильовика розтягніть його і уважно огляньте - найменше пошкодження призведе до швидкого прихопивши пальців.
При заміні задніх гальмівних колодок слід мати на увазі, що поршні НЕ утапліваются, а вворачиваются в циліндр. Операція проходить легше, якщо відкрити прокачного штуцер або в найважчому випадку демонтувати супорт і виконати цю операцію зручно затиснувши супорт в лещатах. Перед початком закручування тонкої викруткою акуратно відірвіть присохле до поршня кільце пильовика, попередньо переконавшись в його цілості. Якщо, в результаті тривалої експлуатації з рваним пилюжником корозія пошкодила поршень, доведеться міняти весь супорт.
Для задніх дискових гальм існує две невзаємозамінні Версії - передньопрівідна и Quattro. На них Різні - супорт, гальмівні диски и шланги, троси ручника. Кроме того, в залежності від року випуску та КОМПЛЕКТАЦІЇ, застосовуваліся поршні різного діаметру. До 86г. застосовуваліся супорт з поршнями 36мм (6-гранник на 10 в середіні поршня), потім поршень збільшілі до 38мм и з'явилася кваттро-версія з заднімі вентільованімі дисками и супорт з поршнем 42мм (штатно 3В, S4 \ 6, V8, деякі 10V турбо и Авант - опційно). Супорт на 36 можна замінюваті супорт на 38, природно парою, версія 42 невзаємозамінні. Кроме того, у моноприводних 4А з номера кузова Р 078 949 конструкція супортів змінілася не в кращий бік, "прапорець" ручного гальма ставши перемещатся у вертікальній площіні, а его пара шток-отвір, зменшіть в розмірах, стала сильно піддається корозії, в результате такой супорт відремонтуваті практично Неможливо. Виходу з цієї ситуації 2 - заміна супорта на справний (краще все-таки новий, бу надовго не вистачить) або перехід на стару версію з заміною 2-х супортів (зазвичай беруть 2 бу супорта і їх відразу перебирають) і тросів ручника.
Через інший развесовки машини комплектації Quattro у неї помітно більше знос задніх гальмівних дисків і, відповідно, колодок. Короткий гальмівний шланг також працює в більш важких умовах, тому його тріщини і обриви далеко не рідкість, на відміну від всіх інших. З цієї причини шланги бажано замінити на нові при найменшій підозрі (з досвіду автора їх заміна бажана кожні 70 тис. Пробігу по Росії). Установка шланга довше штатного вкрай небезпечна - він або буде інтенсивно стиратися про довколишні деталі, або, що ще гірше, перебитий пружиною. Задні шланги передньопривідною а \ м довгоживучі, проте періодичний огляд обов'язковий.
Основна маса гальмівних шлангів доступна в неоригінальні, недорогому виконанні, за винятком довгих передніх шлангів для А200 (443 611 707С - тільки оригінал).
Троси ручного гальма страждають типовими дефектами старості - заклинювання, обриви, руйнування оболонки. При їх заміні будь-яких проблем не виникає (виключаючи Quattro - дуже поганий доступ), варто лише мати на увазі що троси діляться на кілька груп по довжині і виконання через комплектації і року випуску. Найбільший ресурс мають троси в оригінальному виконанні.
Сам механізм ручного гальма при його нерастормажіваніі намагатися змастити зовні або розгойдати практично марно, необхідно повністю розібрати супорт, очистити від бруду і старого мастила, заново змастити і заново зібрати, замінивши сальник штока ручника і, при необхідності пильовики \ манжети. Робота досить тонка і вимагає акуратності і чіткого розуміння роботи механізму, тому якщо немає впевненості в своїх силах, краще придбати справний старий супорт, його ціна по Москві близько 50 дол., Або звернеться до фахівця. Так звані «нові» суппрота, що поставляються в запчастини (зазвичай сріблястого або золотистого кольору) новими не є, це зазвичай відновлені старі (виключаючи дорогий оригінал).
Не економте на гальмівних колодках, залишок феррадо 5 мм. - показання до заміни, "докативаніе" колодок веде до задирам гальмівних дисків і заклинювання супортів. Зауваження для співробітників ГИБДД - гальмівна система влаштована так, що задні колеса зірвати "на юз" практично неможливо. Ефективність зусилля задніх гальм визначається регулятором тиску, його можна трохи збільшити, зсунувши регулювальний болт в пазі в сторону натягу пружини. Досить часто регулятор «засихає» в будь-якому положенні, його можна відремонтувати або замінити, є також думка про його непотрібність (особливо на кваттро), на частині 4А-кваттро його вже немає з заводу.
Регулятор тиску задніх гальм передньопривідний
Для довгого і щасливого життя заміна гальмівної рідини кожні 2 роки просто необхідна. Можливе застосування будь-яких, відповідних ДОТ-4, з вітчизняних - "Роса", проте її часто підробляють. Перед відкручуванням корисно полити штуцер прокачування рідиною типу "Унісма" (WD-40), і злегка обстучать молотком, все це дозволить уникнути його поломки.
Приємний момент - на відміну від вітчизняних автоізделій, гальмівні трубки і шланги розкручуються практично завжди, трубки, покриті спеціальним складом малоподвержени корозії. Однак в Інгольштадті не дрімали і заходи для припинення подібного неподобства взяли - на 4А кузовах трубки вже откручиваются вкрай погано і часто, тільки із застосуванням «спеціальних» заходів.
Головний циліндр зчеплення після 10-12 років може вийти з ладу, симптоми - педаль перестає повертатися у вихідне положення і \ або починається текти гальмівної рідини в салон. Розташований він в салоні досить незручно над педаллю зчеплення. Його ремонт з заміною манжет далеко не завжди успішний (через корозії циліндра і його зносу) і, крім того, вимагає певного досвіду, тому простіше встановити або новий, або справний б \ у. Також можливий вихід з ладу робочого циліндра (підтікання), ремонт або заміна залежить від стану дзеркала циліндра.
Підводячи підсумок, зазначу: ефективність і надійність гальм Audi, як втім і більшості іномарок, на голову вище вітчизняних. Після невеликих за обсягом і витратам робіт гальма навіть 15-річної машини ні в чому не поступаються новим і на голову, а то і дві перевершують гальма вітчизняних а \ м. Секрети прості - продумана конструкція з великим запасом міцності, висока якість матеріалів, технологія, однак все це в сумі дуже не дешево. Крім того, всі гальмівні системи створюються і виробляються спеціалізованими фірмами з величезним досвідом (АТО, Tevis, Girling, Brembo, Lucas і т.д).
інформація представлена з www.turbostars.ru
джерело інформації Юра-80
(Розмістив RUmba)
А що станеться при екстремальному гальмуванні?
При таких витратах у багатьох напевно виникає думка - а чи не перейти на ваккумних посилення?
