Огляди б / у авто Audi A6 (Ауді А6) з пробігом. Ознака хорошого тону

1. Корозії бути не повинно
2. Газовий пістолет, реактивний снаряд ...
3. ... і дві "гасниці" на додачу
4. Не такий страшний "Кваттро"
5. Століття "тіптронік" недовгий
6. Алюмінієвий "Адольф"
7. Купуємо?
8. Слідкуйте за водостоками
9. примхи електрообладнання
10. східний пакет
11. дизельні клопоти

Наши партнеры ArtmMisto

Позбавлені надмірної буржуазності "Мерседеса" і нав'язаної агресії БМВ, машини з чотирма кільцями на радіаторі користуються репутацією витончених автомобілів для інтелігентів.

Прийнято вважати, що "Ауді" купують ті, хто не любить "Мерседес" і БМВ через заднього приводу. Почасти це так - принципові супротивники класичної схеми існують. Але при покупці престижного автомобіля головне все-таки не технічні особливості, а імідж. Крім того, в Росії марка "Ауді" не обтяжена кримінальним минулим, оскільки прийшла на наш ринок вже після завершення "перехідного періоду". В результаті володіння "Ауді" стало ознакою хорошого тону.

Сьогодні мова піде про найпопулярніший у нас "Ауді" останніх років - моделі А6, що з'явилася на світ у 1997 році. Навіть якщо ви давно придивляєтеся до "шістці", вибір зробити непросто. Два кузова, два типи коробки передач, дві схеми трансмісії і ціла палітра моторів - голова йде обертом ...

Корозії бути не повинно

У "Ауді-А6" немає принципово різняться рівнів комплектації. Є "база" і є замовне обладнання. Більшість А6, колись проданих в Росії новими, мають автоматичну коробку передач, трансмісію "Кваттро" і багате оснащення, включаючи шкіру, електроприводи сидінь і інші сибаритські штучки.

Але "наші" машини ще молоді і почнуть активно з'являтися на вторинному ринку десь через рік. Тому швидше за все доведеться мати справу з автомобілями з Європи.

Серед "європейок" чимало машин з ручною коробкою, а "Кваттро" треба ще пошукати. Комплектації теж досить різношерсті. Гарантовано ви можете розраховувати тільки на чотири подушки безпеки, електропакет і тканинний салон з обробкою під алюміній або дерево. На більшості машин встановлені клімат-контроль і заводська аудіосистема. Нерідко зустрічаються обігрів сидінь, люк і задній парктронік. Але незалежно від обробки салон А6 виконаний дуже добротно і феноменально просторий ззаду - чому машина і популярна в якості "персоналки".

Вибираючи між седаном і універсалом ( "Авант"), можете керуватися тільки власними запитами. Специфічними "болячками" ні той, ні інший не страждають. У будь-якому випадку повністю оцинкований кузов А6 стійко переносить соляні атаки. Поява на ньому корозії після 4-5 років свідчить про неякісне ремонті. Досить надійним проявило себе і обладнання кузова (все, що сховане під залізним шкаралупою). Характерних відмов трохи, і усуваються вони малою кров'ю.

Газовий пістолет, реактивний снаряд ...

Як і більшість німецьких бензинових двигунів, мотори "Ауді" відрізняються гарним масляним апетитом. Найбільш "здатні" 4-циліндрові екземпляри можуть з'їдати до 500 грамів на 1000 км, а V8 - до літра! Причому левова частка масла потрібно не через соплівящіеся прокладки піддону, передній і клапанної кришок (хоча з часом їх все одно доведеться міняти), а саме "на угар". Оскільки такий витрата укладається в заводські норми, про ремонт двигуна за рахунок продавця можете не турбуватися. Подбайте краще про те, щоб в багажнику завжди лежала каністра масла, і регулярно контролюйте його рівень.

З усієї гами двигунів найбільш оптимальна для А6, бесспор- але, V-подібна "шістка" обсягів по-мом 2,4 літра. Шість циліндрів, 165 сил - то, що треба для солідного автомобіля бізнес-класу. У той же час обсяг цього мотора укладається в "щадну" митну категорію до 2500 смз. І витрата палива не виходить за розумні рамки: 9-15 літрів з ручною коробкою і 10-17 - з автоматичною.

Більш потужний 193-сильний V6 об'ємом 2,8 л не настільки популярний. Але не через витрати палива - споживає він максимум на літр більше. Причина в ціні: "трьохлітка" А6 з мотором "два і вісім" коштує приблизно на $ 3000 дорожче.

Бажаючим заощадити адресований 4-циліндровий 150-сильний 1,8-турбо. За відчуттями, їде він трохи гірше, ніж V6 2,4. Зате обходиться дешевше при покупці (приблизно на $ 2000), обслуговуванні і експлуатації, споживаючи 8-13 л / 100 км. Правда, підсумкова економія може виявитися не настільки значною. Хто знає, в якому стані знаходиться турбіна? Якщо вона вже "на підході", до ціни машини разом треба буде додати $ 1200-1400.

Про атмосферне 125-сильний "один і вісім" стосовно "Ауді-А6" взагалі говорити не доводиться. З ним солідна "шістка" - що газовий пістолет, зовні відрізнити від справжнього. Покупка такої машини не виправдана ніякої економією.

Зате нещодавно на вторинному ринку з'явилися перші "реактивні снаряди", виробництво яких почалося в 1999 році - 230-сильний V6 2,7-битурбо і 300-сильний V8 4,2. Скоро очікується сама "реактивна" версія S6 зі спортивним шасі і форсованим до 340 л. с. V8. Всі автомобілі з двигунами V6-битурбо і V8 оснащені повним приводом.

З 8-циліндровими А6 все зрозуміло. Навіть старі, вони адресовані тому, хто знає, за що платить чималі гроші. А ось битурбо може ввести в спокусу покупця звичайного V6: подумаєш, віддам зайві три "штуки". Зате який кайф від 230 "конячок"! Не сперечаюся - біжить цей табун ніби запряжений в 8 циліндрів. Але тільки не забувайте, що рано чи пізно на битурбо випустять дух дві турбіни.

... і дві "гасниці" на додачу

Ми вже говорили, що в наших умовах покупка уживаного легкового автомобіля з дизелем економічно не виправдана. Проте, привезені з Європи дизельні А6 знаходять своїх покупців. Якщо ви з їх числа - вибачте.

Швидше за все, на машині буде встановлений або 4-циліндровий 110-сильний турбодизель об'ємом 1,9 л, або 150-сильний 2,5-літровий V6. Обидва оснащені безпосереднім уприскуванням і паливним насосом високого тиску (ТНВД) з електронним управлінням. Сильні сторони цих моторів - паливна економічність (навіть по дизельним мірками), впевнений холодний запуск, плавність роботи (особливо у V6) і тривалий термін служби паливних форсунок. Однак дизелі "Ауді" досить високофорсовані і, як наслідок, вимогливі до якості палива і обслуговування.

"Всефольксвагеновской" 110-сильний турбодизель AFN витрачає по 6-9 л / 100 км і дуже добре виглядає під капотом "Пасату" або "Ауді-А4". Але для важкого А6 він все ж слабенький, особливо з автоматичною коробкою. Зате механіки характеризують його як щодо невибагливий і досить ремонтопридатний мотор. У всякому разі, в обслуговуванні та ремонті він обіцяє бути трохи дорожче бензинового 1,8-турбо. У 1999 році на зміну AFN прийшов більш жвавий і тяговітий 115-сильний мотор того ж об'єму моделі AJM, оснащений насос-форсунками замість ТНВД. Але він ще молодий і статистики по ньому немає.

За характеристиками для "Ауді-А6" набагато краще підходить 6-циліндровий дизель. В динаміці він не поступається бензиновому V6 рівного об'єму, а по тяговитости перевершує навіть 2,8-літровий мотор. При цьому дизель "випиває" всього 8-12 літрів на сотню. Але, на жаль, він виявився занадто примхливим і дорогим в експлуатації. В результаті економії він вам не принесе ніякої. Добре, якщо не розорить.

Не такий страшний "Кваттро"

Навіть на звичайному переднеприводном А6 взимку ви будете відчувати набагато менше проблем, ніж на "класичних" "мерседесах" і БМВ. І все ж справжній "Ауді" - це повнопривідний "Ауді". На "А6-Кваттро" застосований "правильний" повний привід з розподілом крутного моменту між передніми і задніми колесами порівну. Залежно від дорожніх умов міжосьовий диференціал "Торсен" може змінювати момент в співвідношенні від 25:75 до 75:25. Звідси хороша прохідність в снігу і прогнозована поведінка на слизькій дорозі.

Однак на вторинному ринку покупці не особливо наполягають на повному приводі, побоюючись можливого дорогого ремонту трансмісії. Насправді претензій до неї ніяких. Ні роздавальна коробка з "Торсеном", ні карданний вал, ні редуктор заднього моста без сторонньої допомоги не вмирають. Масло в "Торсен" і задній редуктор залито на весь термін служби. Тому від вас вимагається лише контролювати стан пиляків нема на двох, а на чотирьох приводах. А ще після 100 000 км, можливо, доведеться поміняти сальники приводів не тільки переднього, а й заднього редуктора. Погодьтеся, що заміна пари зайвих сальників не варто і розмови. Тому, якщо є можливість переплатити за "Кваттро" приблизно $ 1500, не втрачайте випадку купити справжній "Ауді".

Століття "тіптронік" недовгий

Отже, ми з'ясували, що вибір приводу - лише питання ваших фінансових можливостей. Залишається визначитися з коробкою передач.

На "механіці" рекомендую попередньо прокотитися. Справа в тому, що у "Ауді", як і у більшості німецьких автомобілів, дуже длинноходная педаль зчеплення, що не всім подобається. По частині надійності коробка з довічним запасом масла бездоганна. Коли прийде час міняти зчеплення, краще купити комплект фірми LuK або "Сакс" (Sachs). Оригінальний невиправдано дорогий - $ 500-650.

Автоматична 5-ступінчаста коробка з режимом ручного перемикання "Привід" відрізняється логічною і м'якою роботою. Але, на жаль, не довговічністю. Навіть при правильній експлуатації ресурс фрикционов становить приблизно 150 000-170 000 км. До цього часу масло в коробці темніє, починаються прослизання і ривки при перемиканнях, а смерть настає ... відразу після зміни масла. Швидше за все, малий ресурс коробки обумовлений занадто оптимістичним інтервалом заміни масла в 120 000 км. Природно, жоден скупа бюргер не стане скорочувати його за власною ініціативою ...

Ремонтувати коробку напевно належить вам. Після того як віддасте за цю процедуру $ 1200-2000 (якщо зверніться в "автоматичний" сервіс без посередників), візьміть за правило міняти масло тисяч через 40.

Алюмінієвий "Адольф"

В середині 90-х років німецький автопром охопила "подвесочного" революція, в результаті якої з'явилися складні багатоважелі конструкції з алюмінію. Не минула чаша сія і концерн "Фольксваген". Спочатку передню алюмінієву "багаторичажка" отримали "Ауді-А8" і А4. Потім "Пассат" і А6. А революція, як відомо, без крові не обходиться.

Як з'ясувалося, цей легкий многокостний "скелет" нормально працює на ідеальних дорогах. А на наших "автобанах" розбирається, як залишений без нагляду "Адольф" в шкільному кабінеті анатомії - за одну перерву. Але навіть якщо знайомі лякають вас непомірною вартістю ремонту - мовляв, комплект важелів передньої підвіски варто мало не півтори тисячі "зелених", не впадайте у відчай: хороший "неоригінал" обійдеться як мінімум удвічі дешевше.

Крім важелів, не відрізняються витривалістю кермові тяги з наконечниками і передні гальмівні диски, які витримують лише два комплекти колодок. До інших деталей шасі ніяких претензій. Амортизатори дивно довговічні. Підшипники передніх маточин можуть загудіти тисячам до ста, але це нормально. Задня підвіска передньопривідних машин гранично проста і абсолютно безпроблемне. Складніша "двухричажка" "Кваттро" вимагає уваги частіше, хоча вона теж досить витривала. До того ж, на відміну від передньої підвіски, тут змінюються важелі в зборі, а тільки сайлент-блоки.

На машинах випуску до середини 1998 року нарікання викликали стійки переднього стабілізатора і алюмінієві кермові наконечники, яких ледь вистачало на 20 000 км. Верхні подушки задніх пружин можуть постукувати до 2000 року випуску. Якщо на привезеної з Європи машині ще коштують деталі старого зразка, один раз поміняєте їх на нові і забудете. Це не дорого.

З гальмами - теж все в порядку. Датчики АБС надійні. Супорти від солі НЕ клин. Уваги вимагають лише задні гальмівні шланги, які після чотирьох років або 100 000 км зазвичай починають мокнути в місцях кріплення до супортам. До цього ж часу можуть потекти шланги гідропідсилювача керма - високого тиску і "обратки". Але на шлангах ви теж не розоритеся.

Купуємо?

Як ви переконалися, навіть старий "Ауді-А6" адресований забезпеченій людині, здатному задовольняти його чималі запити. Безумовно, вас ніхто не змушує користуватися послугами фірмового техцентра. Якщо обслуговуватися в незалежній майстерні, що спеціалізується на "фольксвагенах" і "ауді", і там, де це виправдано, використовувати неоригінальні запчастини, наведені тут витрати можна скоротити рази в півтора. Але дешевим в змісті А6 все одно не стане. Як і будь-який спочатку дорогий автомобіль.

Якщо така постановка питання вас влаштовує, можна починати придивлятися. Коли в одній тільки Москві щотижня виходить по 50-70 фотооголошень про продаж вживаних А6, анархія цін неминуча. Один перегонник виставляє тільки що привезену з Німеччини "трилітки" з мотором V6 2,4 л і "Типтроніком" за $ 18 500 с торгом. Інший за аналогічну машину просить $ 23 000 і ні цента менше ... Щоб "шістка" 1999 з таким мотором коштувала $ 18 500, вона або повинна пройти через серйозний кузовний ремонт в Прибалтиці, або до заявленого пробігу в 70 000 км треба додати ще два рази по 70 000 км. Якщо хочете отримати гарну трирічну машину з Європи з реальним пробігом до 100 000 км, ціни в залежності від коробки передач, приводу і комплектації повинні виглядати так:

1,8 Т і 1,9 TDi $ 19 000-22 000

V6 2,4 і V6 2,5TDi $ 21 000-24 000

V6 2,8 $ 24 000-27 000

V6 2,7-битурбо $ 29 000-31 000

V8 4,2 $ 34 000-37 000

Останнім часом старі автомобілі з Німеччини почали возити і офіційні дилери "Ауді". Вони намагаються брати машини з помірним перебігом у тамтешніх "офіціалів" і реально виконують не тільки косметичну, а й технічну "предпродажку". Дивишся - в однієї машини замінені деякі важелі підвіски, в іншої - гальмівні диски, у третій - ще і ремінь ГРМ. Правда, і коштують автомобілі від дилерів приблизно на $ 1000-2000 дорожче, ніж на ринку. Але ж гарантії повинні чогось коштувати.

Слідкуйте за водостоками

Після осіннього листопаду і літнього пуху очищайте дренаж системи вентиляції. Інакше тала або дощова вода може залити електронні блоки - управління АКПП і блок комфорту. Якщо їх роз'єми встигнуть згнити, блоки доведеться міняти. Кожен коштує $ 400-600. Слідкуйте також за дренажем випарника кондиціонера (того, що в салоні). Інакше будете купатися в холодному басейні.

примхи електрообладнання

Перевіряючи обладнання кузова, зверніть увагу на роботу склопідйомників - особливо водійського. Якщо скло йде вгору туго або впирається на півдорозі, а потім мимоволі опускається вниз, значить, зруйнувалися пластикові напрямні. Окремо їх не продають, тому доводиться міняти стеклопод'емник в зборі. Крім того, на автомобілях до середини 1998 року випуску іноді зіскакують тяги замків з внутрішніх дверних ручок і загоряється лампочка несправності подушок безпеки. Для відновлення роботи замку треба зняти оббивку і повернути тягу на місце. А в несправності подушок винен електрораз'ем під водійським сидінням, що страждає від вологи. Після ремонту роз'єму, як зазвичай, треба стерти код несправності. Якщо московські дороги не перестануть посипати сіллю, через три-чотири роки закисне трапеція склоочисника і прогніют контакти в передніх поворотниках. Реанімація допомагає ненадовго. І трапецію, і плафони доведеться міняти.

Реальна перспектива залишитися з порожнім баком загрожує власникам "Кваттро" (тільки "Кваттро"), датчики рівня палива на яких божеволіють від нашого бензину. А оскільки у "Кваттро" бак складної форми, в ньому встановлено три датчика, і міняти треба все три. Це $ 320 з роботою. Про епопею з датчиками німці знають давно і двічі змінювали їх конструкцію. Останній варіант, кажуть, надійний.

східний пакет

Кузов "шістки" досить низько нависає над землею. Впевнено почувати себе на наших дорогах можна тільки на машині в російській специфікації, що має збільшений на 20 мм дорожній просвіт. Навіть стандартна європейська підвіска вимагає від водія обачності. А якщо встановлена ​​спортивна, на якій навіть порожній автомобіль лежить на дорозі, їзда перетворюється на справжню муку. Оскільки приріст дорожнього просвіту на "росіянці" забезпечений не проставкамі, а довшими пружинами і амортизаторами, підняти привезену з Європи машину можна тільки заміною даних деталей. Комплект оригінальних пружин і амортизаторів зі східного пакета коштує близько $ 1500.. Якщо для вас це дорого, можна Подо- брати по довжині "неоригінал". Укладетеся в $ 800-900.

дизельні клопоти

Дизелі "Ауді" містять чимало передових технологій. На них застосована турбіна із змінною геометрією лопаток, що забезпечує максимальну ефективність роботи двигуна у всіх режимах. Правда, при такій конструкції термін служби турбіни визначається не тільки природним зносом (при правильній експлуатації приблизно 150 000 км), але також можливими неполадками в механізмі повороту лопаток. Якщо лопатки заклинило в одному положенні, турбіна нормально працювати не зможе. А ось використання "хитрих" форсунок з двоступінчастим уприскуванням (попередній і основний) виправдано без будь-яких застережень. Вони значно пом'якшують роботу мотора і навіть на нашій солярці служать по 150 000-200 000 км. При такому ресурсі не доводиться нарікати на те, що розпилювачі в них незнімні і форсунки доводиться міняти в зборі.

На двігуні AFN регулярного уваги требует шків коленва-ла и кріпіть его центральний болт. Гумовий демпфер шківа може расслоиться до пробігу 150 000 км, на якому наказано міняти шків (обов'язково разом з шестернею ременя ГРМ і болтом!). Якщо при цьому встановити старий болт або затягнути його не по технології, з часом він ослабне і зірочка ременя ГРМ провернеться. Результат - зустріч клапанів з поршнями ... До речі, ремінь ГРМ з роликом в наших умовах краще міняти через 70 000 км.

На дизелі V6 треба регулярно перевіряти вентилятор системи охолодження. З'явився люфт? Міняйте вискомуфту разом з підшипником. Якщо розбовталося вентилятор дістане до радіатора, витрати будуть непорівнянні. ТНВД на 6-циліндровому дизелі, на відміну від AFN, неремонтопрігоден, і в разі несправності його доводиться міняти в зборі. Причому вийти з ладу він може навіть після некваліфікованої заміни паливного фільтра або невмілої спроби злити з нього відстій. Варто віз духу потрапити в магістраль - на-сос "готовий". При заміні ременя ГРМ на цьому двигуні (через 90 000 км) треба міняти не тільки три його ролика, але також п'ять роликів ременя приводу допоміжних агрегатів і сам ремінь. Справа в тому, що обірвався приводний ремінь на дизелі V6 затягується під ремінь ГРМ і тоді - руйнування мотора.

Щоб дизельний "Ауді" якомога рідше валив вас в великі витрати, треба дотримуватися наступних правил. Обслуговувати двигун тільки в фірмовому сервісі "Ауді" або в спеціалізованому дизель-центрі. Причому в наших умов не через 15 000 км, як вимагає інструкція, а строго через 10 000 км, змінюючи на кожному ТО всі фільтри незалежно від їх стану. Використовувати масло тільки запропонованого якості і стежити за його рівнем. Чи не глушити двигун відразу після зупинки, щоб турбіна встигла охолонути. І хоча б раз на рік промивати паливний бак.

Заміна підтікає шлангів - це недорого. Але якщо гуде насос гідропідсилювача - свідоцтво того, що колишній власник любив крутити кермо на місці до упору - належить більш серйозна трата. Зате рульова рейка, на відміну від багатьох автомобілів - тьху, тьху, тьху, щоб не наврочити.