Порівняльний тест Audi Q5, BMW X3 і Volvo XC60. балансири

1. Технічні характеристики Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60 (дані виробника)
2. Безпека

Наши партнеры ArtmMisto

Одвічне питання: комфорт або керованість? За ідеєю, кросовер, тим більше преміальний, повинен об'єднувати в собі обидві ці якості, але на ділі знайти правильний баланс інженерам вдається рідко. Наприклад, пішов на спокій BMW X3 другого покоління їхав точно і живо, але був надто щільним по підвісці. Якщо ви думаєте, що при цьому його розкуповували любителі поганяти, то озирніться навколо - в потоці повно скромних «Ікс-третє» з індексами 20d і 20i, в яких їздять матусі з дітьми. Може, новітній X3 з індексом G01 вийшов вдаліше? Калібрування балансиров «комфорт - керованість» проведемо разом з Volvo XC60 і Audi Q5 .

Якщо попередній X3 в кузові F25 був побудований на основі третьої серії, то новий ділить платформу CLAR з нинішніми «п'ятіркою» і «сімкою». Ділить, правда, вельми умовно. Спільними залишилися лише панелі підлоги і геометричні параметри начебто відстані від передньої осі до моторного щита. Спереду замість «двухричажка» використані стійки McPherson, ззаду - модифікована підвіска з більш низькими стійками (щоб не зменшувати обсяг багажника, але пневмопідвіски як і раніше не передбачено). Зі зміною покоління довжина і колісна база «Ікс-третього» збільшилися на п'ять з невеликим сантиметрів. Оскільки «п'ятірка» G30 вийшла дуже вдалою машиною, на споріднений X3 ми покладали великі надії.

Шкода, що двері, на відміну від конкурентів, як і раніше закривають пороги в повному обсязі, а значить, шансів забруднити штани більше. Тестовий автомобіль - з М-пакетом, який відрізняється спортивним оформленням бамперів. Самий бюджетний X3 xDrive20i (184 к.с.) коштує від 3 030 000 рублей, дизельний xDrive20d (190 л.с.) дорожче на 90 тисяч. Наш xDrive30i (249 к.с.) - як мінімум 3 360 000, а 6-циліндровий xDrive30d (ті ж 249 л.с.) - 3 690 000. Окремо стоїть потужний M40i (360 к.с.), який починається від 4 180 000

Новий XC60 - носій сучасної вольвовськой платформи SPA, яка дебютувала на XC90. Ці два кросовера ділять між собою силові агрегати, шасі, електроніку і деякі рішення інтер'єру - добру половину деталей. Але, як заявляють в Volvo, інженери працювали над настройками, щоб зробити XC60 приємніше на ходу. Мотори бувають тільки 4-циліндровими і розташовуються поперечно. «Шестидесятке» другого покоління стала довшою на 44 мм, колісна база додала майже десять сантиметрів, але при цьому машина стала на 55 мм нижче. Вийшов дуже стрімкий силует. Найпомітніші зовнішні відмінності від XC90 - ходові вогні, що стосуються решітки радіатора, потужні плечі задніх арок, підтягнута вгору підвіконна лінія і красиві L-образні ліхтарі: це самий витончений кросовер в нашому тесті.

Цікаво, що за протитуманні фари для Volvo потрібно доплачувати. Наша машина - в топ-версії Inscription, яку можна дізнатися по хромованим елементам в бамперах, на кантика стекол і дверях. Саме такі є в основному в наявності у дилерів. Найдоступніший XC60 (якраз такий, як в тесті) T5 (249 к.с.) - обійдеться мінімум в 2 985 000 руб. Дизельний варіант D4 (190 к.с.) дорожче на символічні 10 тисяч. Більш потужний D5 (235 к.с.) - від 3 244 000, а топовий T6 (320 к.с.) - 3 285 000

Audi Q5 теж побудований на сучасній агрегатній базі під назвою MLB Evo. Вона є основою для цілого розсипу моделей концерну Volkswagen-Audi, починаючи від легкових А4 і A6 і закінчуючи Q7, Кайен і тільки що представленим Туарегом. Що в дизайні, що в розмірах Q5 другого покоління змінився скромно: витягнувся всього на 34 мм, колісна база збільшилася на сантиметр. В результаті кросовер від Audi - найменший в нашій компанії. Силова структура кузова, як і у суперників по тесту, сталева, за винятком опор передніх стійок і короткого ділянки лонжеронів.

Тестовий Q5 - у виконанні Design з великою кількістю хрому на кузові. Єдиний «цивільний» варіант 2.0 TFSI (249 л.с.), представлений в Росії, коштує від 3 050 000 рублей. «Заряджений» SQ5 (354 к.с.) - аж 4 380 000 рублей

«Чому крісло не можна опустити нижче ?!», - обурюється головний редактор Дрома Дмитро Кротов, розташовуючись в X3. Посадка тут дійсно сама командирська. Капот проглядається ще краще, ніж раніше - хоч поклажі лікоть на підвіконня, як в Ленд Ровер. Новий X3 не просто крупніше конкурентів по тесту, він переріс X5 першого покоління. На водійському місці виникає відчуття дуже великої машини. Шкода, ніякого прориву ні в стилі, ні в якості не відбулося, зате добре помітний крок вперед в акустичному комфорті: X3 - самий тихий в нашому тріо. Салон надійно закутаний від шинних та інших зайвих звуків - не гірше, ніж в представницькому седані. В Q5 теж вельми тихо, а ось XC60 збентежив некритичним, але все ж помітним шелестом покришок (всі машини були на «липучці»).

Типовий BMW-який інтер'єр, не дивує ні якістю, ні ідеями. Тепер і тут дисплей мультимедійної системи по нинішній моді стирчить з передньої панелі. У бічних дефлекторів дивна форма і грубуватий пластик. Зате саме в Х3 відчуття найбільшого простору

Форма дзеркал і товстувата передніх стійок у X3 залишилася колишньою - аналогова оглядовість гірше всіх. Передню панель ніби сплющили, і з неї вискочив дисплей «ай-драйву». Підрульові важелі стали фіксуються (будете сумувати за старим?), Блоки «клімату» і радіо помінялися місцями, регулювання температури повітря для верхніх дефлекторів запроторили в меню. На водійських дверей з'явився поручень, але скільки ще має змінитися поколінь, щоб на його внутрішню поверхню перестали ліпити цей жорсткий пластик з гострими краями?

По салону BMW розкидали аж п'ять букв «Х», і такий кітч сподобається не всім. Один мій знайомий через цих написів відмовився купувати дружині вже попередньо замовити машину. Поїхав в Мерседес і взяв GLC. Проблема ще й у тому, що в не дуже багатій комплектації інтер'єр X3 відлякує: базова приладова панель виглядає не дуже, а біля центрального дисплея діагональ всього 6,5 дюйма і товстенний рамка. Але навіть якщо гроші не проблема, в X3 неможливо замовити ні масаж, ні обігрів лобового скла (на XC60 і Q5 можна). Чи не буде також електрифікованої рульової колонки і подовжнього регулювання просторого другого ряду. Зате опціонний мультимедійний комплекс з розпізнаванням жестів і великим 10-дюймовим дисплеєм, який нарешті став сенсорним, - один з кращих і найбільш зручних в індустрії.

У XC60 найзатишніший і якісний інтер'єр. Метал, пластик, кнопочки - все це хочеться чіпати і розглядати. Головна претензія - до незручного фіксатора рульової колонки, у якій не буває електричного регулювання. Дрібні речі і смартфон можна розміщувати в просторій ніші праворуч від важеля «автомата». Нижня частина центрального тунелю оброблена м'яким ворсом

За важкою дверима Volvo - один з кращих інтер'єрів сучасного автопрому. Причому завдяки хитрій вставці з шпону, що оперізує передню панель, і вертикально орієнтованим дефлекторам він виглядає витонченіше, ніж в XC90. На тлі попередньої «шестидесятки» - це прорив. Скандинавський мінімалізм створює розслаблену атмосферу, тут хочеться відпочити після напруженого робочого дня. Посадка по-кроссоверним висока, оглядовість з великими дзеркалами і тонкими стійками відмінна. Тільки не чекайте від мультиконтурні крісел ефекту перини: вони зручні, але досить жорсткі. Виконання на висоті. За що не візьмись, з якої купині ні «пройдися» - відчуття, ніби все виточені з цільного шматка якісного пластику: жодного "цвіркуна" за весь тест. А як приємно схопитися за справжній важіль трансмісії з щільним ходом - тепер ця деталь попадається все рідше і рідше.

Тільки у Volvo клімат-контроль може бути чотирьохзонний, а опционная аудіосистема Bowers & Wilkins - звучати як живий оркестр. Комусь може не сподобатися фірмовий планшет на центральній консолі, який замінив безліч класичних кнопок, в тому числі підігріву сидінь і керма, але треба визнати, що навіть в мінус працює він відмінно. Ну а там, де морози серйозніше, допоможе передпусковий підігрівач, який з дизельними моторами встановлюється в «базі», а для бензинових - за доплату в 40 тисяч рублів. Для порівняння, на «німцях» він обійдеться в 100-130 тисяч. Позаду - багато місця для двох і найзручніший диван, плюс повітроводи на стійках і розетка на 230В. Але другий ряд досі не можна регулювати ні поздовжньо, ні по куту нахилу спинки, а складну центральну секцію замінили на крихітний люк для лиж.

Інтер'єр Q5 виглядає стильно, але вольвовского затишку не вистачає. Простір на центральному тунелі використовується неефективно: неглибокі виїмки під смартфон мають довжину всього 15 см, а цього мало для сучасних гаджетів. Зате тут шикарна оглядовість і традиційний для концерну регульований по вильоту і висоті підлокітник. Порадував опціонний підсклянник з обігрівом і охолодженням

Самі легкові відчуття - всередині Audi. На тлі попереднього покоління тут сталася та ж революція, що і в сімействі А4 / А5. Тонкі стійки роблять огляд практично панорамним, шикарне спортивне сидіння облягає тіло, а й другий ряд, на жаль, найскромніший. У темному кольорі інтер'єр Q5 більше нагадує офіс, ніж затишну вітальню, але на тестовій машині світла шкіра і неполірований шпон роблять обстановку тепліше. Віртуальна «приборка» радує графікою і функціоналом, хоча і аналогові циферблати традиційно для Audi теж дуже гарні. Дратує, що тут такі ж дубові дверні поручні, як, наприклад, в Кадьяк. Ще гірше - хрусткий і скрипучий навіть на нешкідливих нерівностях пластик при пробігу всього 11 тисяч км. Ми було подумали, що гримить багажна шторка, зняли її, але звук так і залишився.

У межі і на «цифрах» Q5 бадьоро везе і непогано звучить. 7-ступінчастий «робот» S ​​tronic - хороший союзник для активного водіння - передачі перебирає миттєво і непомітно, але коли хочеться спокою, йому не вистачає плавності, особливо в пробочних режимах. Начебто все добре, але часом помічаєш мікротолчкі, які міг би згладити гідротрансформатор. Інша проблема - задемпфірованность педалі газу, що заважає при русі в потоці. Якщо хочеш втиснутися в вільне місце, будь добрий топтати акселератор як слід, тому що на початку ходу педалі «Ку-п'ятий» немов спить.

У наших машин 2,0-літрові бензинові турбомотори і рівність в потужності - 249 сил, але сприймаються вони по-різному. На тлі XC60 здається, що Q5 прискорюється вельми задерикувато, але коли пересідаєш в X3, розумієш, що у відчуттях «баварець» помітно динамічніше. Хоча якщо вірити заводським даними, в розгоні до "сотні" він не швидше

На цьому тлі узгодженість моторів і 8-східчастих «автоматів» що на X3, що на XC60 здається бездоганною, але характери їх знаходяться на різних полюсах. BMW чіпляє можливістю ювелірно дозувати тягу, дорослим, майже 6-циліндровим звуком і самим соковитим прискоренням. Спочатку просто не віриться, що чотири циліндри, що харчуються бензином, можуть так жваво розганяти зовсім немаленький кросовер. Треба визнати, що BMW - це як і раніше історія про мотор: майже будь-яке натиснення на педаль в «ікс-третьому» дарує задоволення.

Єдина претензія до силового агрегату тестового BMW - ривок, іноді виникає на маленькій швидкості. Якщо необхідний максимально близький до ідеалу силовий агрегат, рекомендую дизельний X3 незалежно від кількості циліндрів

Volvo нехай і не захоплює дух ні динамікою, ні звуком, незважаючи на ті ж 249 сил, зате «автомат» у XC60 найделікатніший в тесті. Тяги-то в будь-якому випадку вистачить, але головне - ти просто їдеш, і силовий агрегат взагалі не звертає на себе уваги.

За весь тест я ні разу не зловив «автомат» Volvo навіть на найменшій недбалості або повільності при перемиканні. З такою трансмісій в задоволення і спокійне, і активне водіння

Забавно, як ретельно XC60 приховує своє смачно налаштоване шасі. У Volvo найдовша рейка - три обороти від упору до упору - спокійні реакції, помітні крени ... Зробиш пару перебудувань, і повертати більше не тягне. А даремно! Досить ввалити в ходову дугу сміливіший, і стане ясно, як здорово «шестідесятки» тримається на траєкторії, не спираючись передньою віссю, і як відчутно підкручує кормою під тягою. Скажи мені кілька років тому, що так буде їхати кросовер Volvo, я б просто посміявся. На снігу, якщо продавити газ, XC60 з азартом йде в занос.

У BMW не буває пневмопідвіски, дорожній просвіт - 204 мм. Volvo в базовій комплектації оснащується пружинами спереду і поперечної композитної ресорою ззаду, в такій конфігурації кліренс становить 216 мм. А при наявності опціонної пневмопідвіски, як у тестового XC60, відстань від днища до землі може змінюватися в діапазоні 189-249 мм, за замовчуванням - 209 мм. Кліренс Q5 на пружинах становить 209 мм, а з «пневмой» - від 171 до 231 мм. Днище у всіх налаштоване досить акуратно

Але найприємніше, що у XC60 немає ніяких проблем з плавністю ходу. Опціонна пневмопідвіска вийшла по-справжньому ніжною. «Шестидесятке» благородно стелиться по рівному асфальту і непомітно перестрибує через нерівності. Єдине, що може створити хоч якийсь дискомфорт, - відверто глибокі ями з гострими краями, та й то енергоємність залишається достатньою. До того ж Volvo відмінно тримає пряму, так що будь-якою дорогою, будь то магістраль або путівець, їдеш із задоволенням і спокоєм.

Volvo, на відміну від Audi, не зраджує своїм принципам і дотримується концепції повного приводу вже давно. Основний у XC60, так само, як тепер і у Q5, є передня вісь, а задня підключається електрогідравлічною муфтою Haldex, розташованої безпосередньо на підрамнику задньої підвіски. Налаштована трансмісія вельми азартно. Навіть на сухому покритті відчувається, як XC60 доворачивает кормою, якщо додати газ. На льоду машина з задоволенням йде в занос

На сухому асфальті Q5 перетворюється в Porsche Macan. Зусилля на кермі, зібраність і точність реакцій, «держак» в повороті, залученість в процес - як у спортивного седана. На відміну від Volvo дистанція між машиною і водієм відсутня, в кайф проходити кожен поворот. Ось тільки на снігу весь вогник згасає через понуро налаштованої трансмісії quattro ultra. Замість класичного міжосьового диференціала Torsen на Q5 2.0 TFSI тепер ставиться муфта, що підключає ... ні-ні, не передок, як на X3, а задню вісь. І якщо інженерам Volvo вдалося зробити такий тип приводу азартних, то хлопці з Audi або не захотіли, або не змогли. Повертаєш кермо, додаєш газ, але у відповідь - довгий і впертий знесення. Добре хоч, Q5 не втратила в прохідності, муфта не перегрівається. Ну а людині, яка не представляє, де знаходиться кнопка відключення ESP, з таким передньопривідним акцентом буде тільки спокійніше.

Чому на снігу Q5 їде безпечно, але до протилежного нудно? Раніше повний привід був постійним з несиметричним міжосьовим диференціалом Torsen, розподіляли момент в співвідношенні 40/60 на користь задньої осі, то зараз він став тим, що підключається. За замовчуванням вся тяга йде на передню вісь, а задня підключається через багатодискову муфту з електромеханічним управлінням. Вона пристикована до корпусу коробки передачі і налаштована з акцентом на безпеку, тому при додаванні газу Q5 довго «зависає» у знесенні і лише потім закручується всередину повороту, дозволяючи трохи пройняти в силовому ковзанні. Для більшої економії кулачкова муфта з електронним управлінням відключає задні праві піввісь від диференціала, щоб при непрацюючому задньому приводі карданний вал не обертається вхолосту. У Audi стверджують, що трансмісія з приставкою ultra на 4 кг легше класичного повного приводу quattro і дозволяє економити до 0,3 л / 100 км. Хоча я б вважав за краще просто за них заплатити

Тестовий Q5 з пневмопідвіскою на будь-яких нерівностях поводиться трохи грубіше, ніж XC60. Частково це вийде «вилікувати» шинами скромніше наших 20-дюймових, але шведської ніжності все одно не чекайте. До того ж через скрипучого салону Audi здається жорсткіше, ніж є насправді. Набагато сильніше засмучує інше: лише десять відсотків «ку-п'яте» з наявності оснащені «пневмой», і все це - дуже дорогі машини, які навіть з урахуванням знижок обійдуться під 4 мільйони рублів і вище. А на базовій пружинної підвісці Q5 їде ще більш грубо.

Багажники всіх трьох кросоверів близькі і за обсягом, і за функціональними можливостями. Є дистанційне складання спинки заднього сидіння (у Volvo, на фото в центрі, замок електрифіковано), 12-вольта розетка і бічні ніші (на BMW, фото зліва, чомусь без сіток). Дивно, що в Audi (550-1550 л) не змогли обійтися без незручного порога. В X3, навпаки, сходинка, і вона покладена всім машинам російського виробництва, так як вони мають під підлогою «докатку», яка «з'їдає» частину заявленого обсягу в 550-1600 л. У XC60 рівну підлогу і місткість 505-1432 л, але замість центральної секції для перевезення довгих вантажів - лише невеликий лючок для лиж. Volvo також має класичну «докатку», а ось в Audi її доведеться накачувати спеціально передбаченим для цього компресором

Коли на дворі 2003-й рік, и виходе найперш X3, то гра в спортівність ще Виглядає Доречний, но зараз-то навіщо дорослому сімейному кросовер настолько перетіснутій шасі? Даже для М-підвіски, яка стоит на тестовому «ікс-третій", це Занадто. Будь-яка вулиця з начебто рівнім асфальтом все одно превращается в шейкер - X3 Постійно скачемо и не залішає тобі в спокої. Все, что потрапляє під колеса, відпрацьовується зібрано, но ні про Який комфорт и мови НЕ уходит. Для очищення совісті я прокотився і на базовій підвісці, якій буде оснащуватися більшість «ікс-третє» калінінградської збірки. З нею помітно краще, але щільність і схильність до трясці залишається - точь-в-точь, як у машини попереднього покоління.

BMW X3 - найазартніший на слизькому покритті, і це не випадково. Адже цей кросовер - єдиний в нашій компанії, у кого за замовчуванням провідною є задня вісь, а передня підключається через багатодискову муфту Magna, причому відбір потужності здійснюється ланцюгом. Звідси і такий грайливий характер керованості. Варто трохи повернути кермо, злегка натиснути газ, як X3 моментально йде в занос, який можна тримати, вважай, поки не закінчиться сніг. Потрібно тільки звикнути до неоднозначного прогресивної рульовій рейці. На ілюстрації - компоновка трансмісії на прикладі однієї з попередніх моделей BMW

«Ікс-третій» як і раніше чудово ковзає, але асфальтова керованість не чіпляє. Можливості у шасі гідні, але все псують в'язкий кермо і дуже дивна прогресивна рейка. Здорово, звичайно, коли на парковці "бублик" робить два з половиною обороту від упору до упору, але я ще ніколи не їздив на BMW, який повертає так неточно. Ти трохи відхиляєш кермо, машина реагує плавно, а потім раптом різко дорулівает всередину. Це дратує навіть при банальному перестроюванні. Маю велику надію, що з базової рейкою X3 їде зрозуміліше, а цю, на жаль, доведеться терпіти всім, хто захоче замовити Калінінградську машину з М-пакетом.

В результаті балансир X3 залишився в колишньому положенні. Машина нового покоління стала тихіше, але взаємозв'язок з водієм не покращилася, а до підвіски збереглися питання по частині комфорту. Audi Q5 не вистачає поступливого силового агрегату, менш балакучого салону, та й quattro ultra наводить тугу, хоча продавайся у нас Q5 3.0 TDI з 6-циліндровим дизелем, традиційним «автоматом» і класичним quattro, я б, можливо, заговорив по-іншому. Виходить, найприємніше співвідношення між комфортом і керованістю - у XC60. Шведам вдалося утримати рівновагу, і вийшов практично автомобіль-дзен. Скажу навіть більше: XC60 нагадав мені, як це - жаліти, коли повертаєш машину в прес-парк.

Технічні характеристики Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60 (дані виробника)

Audi Q5 2.0 TFSI quattro BMW X3 xDrive30i Volvo XC60 T5 AWD Кузов Тип Універсал (SUV) Універсал (SUV) Універсал (SUV) Кількість місць / дверей 5/5 5/5 5/5 Двигун Тип Бензиновий, з комбінованим уприскуванням і турбонаддувом Бензиновий, з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом Бензиновий, з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом Розташування двигуна Спереду, поздовжньо Спереду, поздовжньо Спереду поперечно Кількість і розташування циліндрів 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд Робочий об'єм, куб. см 1984 1998 1969 Потужність, к.с. при об / хв 249 / 5000-6000 249/5200 249/5500 Крутний момент, Нм при об / хв 370/1600 - 4500 350/1450 - 4800 350/1500 - 4500 Трансмісія Привід підключається повний що підключається повний що підключається повний Коробка передач 7- РКПВ 8-АКПП 8-АКПП Гальма Передні Дискові, вентильовані Дискові, вентильовані Дискові, вентильовані Задні Дискові вентильовані Дискові вентильовані Дискові вентильовані Підвіска Передня Незалежна, пневматична, на подвійних поперечних важелях Незалежна, пружинна, McPherson Незалежна, пневматична, на подвійних поперечних важелях З дняя Незалежна, пневматична, багатоважільна незалежна, пружинна, багатоважільна незалежна, пневматична, багатоважільна Розміри, обсяг, вага Довжина / ширина / висота, мм 4663х1893х1659 4708х1891х1676 4688х1902х1658 Колісна база, мм 2819 2864 2865 Кліренс, мм 171-231 204 189-249 Споряджена / повна маса, кг 1795/2400 1790/2385 1926/2470 Обсяг паливного бака, л 70 65 60 Обсяг багажника, л 550-1550 550-1600 505-1432 255/45 R20 245/45 R20 235/55 R19 Динамічні характеристики Максимальна швидкість, км / год 237 240 220 Розгін до 100 км / год, сек. 6,3 6,3 6,8 Витрата палива, л / 100 км Комбінований цикл 6,8 7,6 7,2 Викиди СО2, г / км, ек. клас Н. д., Euro-6 Н. д., Euro-6 Н. д., Euro-6 Вартість автомобіля *, руб. Базова версія 3 050 000 3 360 000 2 985 000 Тестована версія 4 712 372 3 851 317 4 488 800

* Без урахування знижок

Безпека

Всі три кроссовера мають п'ятизірковий рейтинг безпеки EuroNCAP, але варто відзначити, що у всіх дисциплінах, тобто в захисті передніх пасажирів, дітей, пішоходів, а також в роботі засобів превентивної безпеки, краще за всіх виступив Volvo XC60.

Audi Q5

BMW X3

Volvo XC60

AWD Фронтальні подушки безпеки + + + Бічні подушки безпеки + + + Шторки безпеки + + + Бічні подушки безпеки ззаду Про - - Колінна подушка безпеки водія / пасажира - / - - / - - / - Надувні ремені безпеки для задніх пасажирів - - - система стабілізації ESP + + + Антипробуксовочна система TCS + + + Антиблокувальна система гальм ABS + + + Brake Assist + + + Камера заднього виду Про Про Про Датчики паркування передні / задні - / + + / + - / + Система автоматичного паркування Про Про Про ветодіодние фари Про + + Ксенонові фари + - - Адаптивні фари Про Про Про Система контролю «мертвих» зон Про Про Про Система спостереження за розміткою Про Про Про Система автоматичного гальмування Про Про Про Система розпізнавання дорожніх знаків Про Про Про Включення аварійної сигналізації при екстреному гальмуванні + + +

Фотобонус

Відеобонус