Тест-драйв Audi A7 Sportback

Наши партнеры ArtmMisto

Людини підозрілого історія появи Audi A7 наводить на думку про промислове шпигунство. Суцільні збіги. Audi оновлює верхівку своєї лінійки точно за такою ж схемою, що і головний конкурент - BMW. Спочатку показують представницький седан (BMW сьомої серії або Audi A8), але перш ніж представити модель бізнес-класу ( «п'ятірку» або A6), випускають для затравки «проміжний варіант» - великий хетчбек. Причому, як і у випадку з BMW GT, пятідверка A7 базується на платформі флагманського седана.

Ніякого криміналу! Маркетингова політика двох баварських фірм схожа, бо один від одного у них набагато менше секретів, ніж можна подумати. Сьогодні головний суперник будь-якого гравця ринку - не компанії-конкурент, а держава, яка планомірно посилює екологічні вимоги до автопарку та виробництва. Розсунути сертифікаційні рамки не під силу окремо взятому концерну, навіть найпотужнішому. Потрібно об'єднувати зусилля і готувати консолідовані контраргументи законникам. Тут-то топ-менеджери з конкуруючих фірм і змушені, як кажуть на Заході, відкривати один перед одним книги: обговорювати, нехай і не детально, стратегічні плани.

Ще одна точка дотику - оптимізація витрат на дослідницькі та конструкторські потреби. Коли одна компанія просить іншу поділитися технологіями, всі повинні чітко уявляти, які цілі будуть досягнуті за допомогою запозиченого ноу-хау. Наприклад, перш ніж приступити до створення лінійки малолітражних двигунів з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом спільно з концерном PSA Peugeot Citroen, фірма BMW зверталася до сусідів з Інгольштадта в надії на взаємовигідне співробітництво. Чи не зрослося, проте черговий вкидання інформації стався ...

Існує і людський фактор. Концентрація автомобільних виробництв і КБ в Баварії і сусідній землі Баден-Вюртемберг зашкалює. Місцева популяція інженерів велика, але взаємопроникнення брендів неминуче. В одній родині чоловік може працювати на Audi, дружина - на BMW, хтось із людей похилого віку - на Porsche. А дитина - на інжинірингову компанію-підрядника, що виконує замовлення і для Мюнхена, і для Неккарзульмі, і для Вайсахе. Не дивно, що всі три хетчбека бізнес-класу - Porsche Panamera, BMW 5 Gran Turismo (на російському ринку цифру «п'ять» поспішно вилучили з обігу) і Audi A7 - з тих місць.

Члени такої інженерної сім'ї все ж здатні піднести один одному сюрприз. Таким для фахівців Audi, зокрема, стала зросла маса нової «п'ятірки» BMW в порівнянні з попередницею. «Ми були в шоці, коли мюнхенці опублікували паспортні дані моделі F10, - розповідають інгольштадтци. - Для нас неприпустимо, щоб нова машина ставала важче попередньої. У скороченні маси, на наш погляд, запорука підвищення ефективності ». «Згадай цю розмову, коли з'являться наші нові машини бізнес-класу, - говорив мені Ральф Шунеман, один з керівників відділу з нехитрим назвою" Вага ", на берлінській презентації Audi A1, - ти будеш приємно здивований».

Важко здивуватися після таких слів, але я визнаю: Ральфу є чим похвалитися. Судіть самі, повнопривідний хетчбек Audi A7 3.0 TDI важить 1770 кг. У ньому на 245 кг менше, ніж в пятидверка BMW GT 530d xDrive, яка всього на три сантиметри довше! Нова машина на 15 кг легше не настільки великого седана Audi A6 з тим же турбодизелем V6 ... Все завдяки використанню алюмінію: з нього виконані не тільки капот і п'ять дверей, але і деякі елементи силової структури кузова (докладніше в розділі «Техніка»). Справедливості заради зазначу, що частка алюмінієвих частин в останній «п'ятірці» BMW приблизно така ж, так само як і «географія» їх застосування. А провал за показниками в порівнянні з машиною попереднього покоління - це лише крок назад після двох кроків вперед. Адже у колишньої «п'ятірки» весь передок від моторного щита був алюмінієвим. Круто, звичайно, але дорого - і у виробництві, і в ремонті.

Сьогодні шасі всіх автомобілів власної розробки Audi (до таких не належать малюки A1 і A3, створені на фольксвагеновских платформах з поперечним розташуванням двигуна, і кросовер Q7 - по суті Porsche Cayenne) засновано на універсальної архітектурі MLB: передня підвіска - на подвійних складових поперечних важелях, задня - многоричажка з масивним нижнім трапецієподібним важелем. У інженерів є два набори модулів в залежності від ширини осі і навантаження на неї. Незважаючи на проголошене (по контрапункту з BMW) спорідненість з флагманом A8, точніше було б назвати найближчим родичем «а-сьомий» кросовер Q5. У нього, як і у базової «сімки», пружинна підвіска, а ззаду пружні елементи рознесені з амортизаторами. Тоді як для A8 передбачена тільки пневмопідвіска, а задні пневмобаллона змонтовані на стійках. А головна відмінність А7 - електропідсилювач керма, встановлений концентрично на рейці в одному корпусі.

У BMW, якщо пам'ятаєте, нині взагалі дві «візки» на весь модельний ряд: одна - для «троячки» і «одинички», інша - для великих машин. Але принципова різниця полягає в тому, що шасі і силовий агрегат новітніх «бімерів» (седанів п'ятої і сьомої серії, X5 і Х6) пов'язані єдиної високошвидкісної (до 10 Мбіт / с) шиною FlexRay. Тим часом Audi по-старому використовує менш швидку CAN, а на FlexRay у інгольштадтци повішені тільки розважальні функції. Але бог мій, скільки їх тут!

Що я зробив першу чергу, отримавши ключі від тестового хетчбека? Поліз в Інтернет. Цей автомобіль - пересувна точка Wi-Fi, у якій швидкість передачі даних примусово обмежена електронікою на рівні 250 км / ч. Сама машина виходить в Мережу за допомогою протоколу GPRS, всередині і на невеликій відстані від неї можна користуватися бездротовим доступом. Коль скоро 3G в Італії - дійсно «Тре-джі», то чому б після перевірки пошти не показати напарниці по екіпажу Маші Цибульської пару свіжих відеороликів з тіста Porsche 911? Вона дивиться, а я ловлю себе на думці, що сиджу в автомобілі, на якому не хочеться нікуди їхати. Сиди собі, слухай музику, копайся в Мережі ... Хоч спи! Тільки задні крісла склади врівень з підлогою ... Розумний будинок.

Атмосфера за Безрамковий дверима, розташування основних органів управління і орієнтація площин - все дуже нагадує «п'ятірку» BMW. Не думаю, що дизайнери Audi Ульріх Байерлайн і Олівер Хайльмер з BMW - чоловік і дружина. А ось ті, хто готував їм техзавдання, точно сплять разом. Хоча можливий і менш романтичний варіант: фокус-групи у Audi і BMW складалися з одних і тих самих персонажів. Правда, Audi A7 правильніше було б порівнювати не з BMW Gran Turismo, а зі звичайною «п'ятіркою» - не той запас місця ззаду. Адже у GT колосальна колісна база, понад три метри, і представницький простір на другому ряду. У A7 вільно, але без надмірностей.

Ні, ну до чого ж схожа у двох машин центральна консоль, зорієнтована на водія! І як все скомпоновано на ній, і як вона утикається в трансмісійний тунель ... Тільки у «п'ятірки» BMW під кожухом тунелю - суцільна електропроводка, а у A7 селектор все ще механічно пов'язаний з коробкою передач. Тут стоїть не восьмиступінчастою "автомат", як на флагмані, а преселективний «робот» з двома зчепленнями. Трансмісія модернізована: крім системи start / stop - нова роздавальна коробка, а в ній - самоблокирующийся циліндричний диференціал з коронними шестернями, який змінив звичний Torsen. Прямо як на купе RS5! У нормальних умовах 60% моменту підводиться до задніх коліс, в межі - до 85%. А тяги, між іншим, у нашої машини навіть більше, ніж у «ер-Ескі», - 440 Н • м. Під капотом - трилітровий двигун V6 з приводним нагнітачем потужністю 300 к.с. Серфінг по дорогах Сардинії обіцяє бути не менш цікавим, ніж веб-серфінг на парковці.

Розгін в підлогу хороший, хоча для паспортних 5,6 с замало драматизму. Особливо бентежить плоский, приглушений звук: він тут трохи агресивніше, ніж, скажімо, на гібридному Туарегу, де його спеціально «втихомирювали», щоб не ліз при підключенні ДВС на ходу. Питаю німців: хто автор музики? Її, кажуть, замовляли акустикам Porsche. І тут же додають: мовляв, Audi A7 3.0 TFSI quattro - це ж мейнстрім, бензинова версія буде найбільш затребуваною на ринку. А обиватель не любить гучних моторів. І потім, потрібно створити сприятливий фон, щоб як слід прозвучала партія S7 - «зарядженої» восьмицилиндровой модифікації.

«Робот» не привертає до себе уваги - в цілому він все робить правильно. Але надто вже береже і відтягує момент включення знижених передач на вимогу. Тяговітий мотор відпрацьовує команди на відмінно. Чим менше довжина впускного тракту, тим краще відгук на подачу палива. Тут колектор схожий на жабу, що проковтнула двухкіловаттний фен: нагнітач і інтеркулер вбудовані прямо в розвал блоку. Клацання акселератора - і мотор розривається тягою. І тільки на виході з повороту трекшн-контроль вносить деяку неузгодженість між переміщенням педалі газу і наростанням прискорення.

Вказати, в якій стороні світла знаходиться пріоритетний для «сімки» ринок, можна після першого ж повороту. Навіть хитре сонце з самого ранку норовить втекти до Америки. Машину зі сталевими пружинами випробувати не вдалося. А з пневмостойкі «сімка» передбачувано нагадує A8. Саме нову «вісімку», яка перетворилася з спортседана в лімузин. Відгуки на кермо своєчасні: все-таки кутова жорсткість підвісок у «сімки» вище в порівнянні з нинішньою «шісткою». Але при тому характеристики демпфуючих елементів і еластичних з'єднань підібрані таким чином, щоб шасі хетчбека сприймалося як трохи більш комфортне. На той же працюють нові гідроопори коробки передач, які ефективно гасять поздовжні і поперечні коливання.

Машина відрізняється хорошою курсовою стійкістю, але в поворотах я її не відчуваю. Домогтися прийнятного рівня зворотного зв'язку можна, тільки сильно завантажуючи керовані колеса на гальмуванні. Плавне їзда викликає в кожному віражі відчуття невагомості: що там відбувається в зоні контакту, одному Богу відомо. На сухому асфальті несиметричність приводу ніяк не відчувається. Автомобіль здається передньопривідним, важким на передок і великим. Як наслідок, я погано почуваю габарити, і мені незручно на вузькій гірській дорозі.

Німці визнаються: у них, мовляв, поки мало досвіду з налаштування електропідсилювача на таких великих машинах. Але інакше не домогтися необхідної економічності! Та й від нових сервісних функцій вже ніхто не відмовиться. Електродвигун на рейці дозволяє автомобілю самостійно паркуватися і стежити за дотриманням полосности руху: на швидкостях понад 60 км / год він може припиняти не були санкціоновані поворотником перестроювання. За ідеєю, система здатна давати водієві підказки при екстрених маневрах, змінюючи повертає зусилля на кермі, і допомагати системі стабілізації приборкувати ковзання мікроподруліваніямі. В якості опції трохи пізніше з'явиться і механізм із змінним передавальним відношенням ...

У електропідсилювача і підвіски є спортивний режим, який помітно ускладнює кермо і скорочує перехідні процеси. Він здорово прояснює картину для водія, хоч і не рятує «сімку» від недостатньої поворотності. Набагато краще, коли мехатронне шасі доповнено активним заднім редуктором із змінним вектором тяги. У такій комплектації, зі «спортдіфференціалом», мені дістався хетчбек A7 3.0 TDI quattro. Б'юся об заклад, група, що відповідає за доведення керованості «сімки», які не злазила з дизельної версії!

У будь-якої машини є core version, еталонна модифікація. Для Audi A7 це 3.0 TDI quattro. Ось абсолютно зрозумілий автомобіль. Невелика надбавка в моменті (до 500 Н • м) немов змушує трансмісію працювати ефективніше. Перерозподіл тяги між задніми колесами повністю компенсує інерційність передка на вході у віраж. Недостатня обертальність зникає геть, але немає і неприродного докручування корми, властивого подібним системам. У випадку з A7 після добавки одного активного компонента шасі знаходить баланс, нейтральність і сприймається абсолютно органічно. Напевно, так можна підлікувати і бензиновий хетчбек. Але саме моментний характер блискучого модернізованого турбодизеля доводиться в масть комфортної підвісці, тихому салону і схильною до «завищення» трансмісії. На важкому паливі навіть звук знаходить вагу. Європейський автомобіль! Цілісна, гармонійна натура, яку росіянам не доведеться дізнатися. Дизельну «сімку» у нас продавати не будуть. Будемо сподіватися, що лише до тих пір, поки Європа не задовольнить свої потреби.

Можливо, раніше Audi A7 3.0 TDI потрапить в Америку. Як протиотруту від поголовної заразною гібридизації. Невігластво споживача - ще один спільний ворог, з яким автовиробники домовилися боротися спільно. Європейські компанії, провідні діяльність в США, оголосили негласну війну розрекламованим, але неефективним порівняно з сучасними дизельними двигунами гібридам. Звичайно, у всіх є свої бензоелектріческіе моделі, але мріють європейці саме про те, щоб продавати чисті дизелі з системами start / stop. Mercedes, Volkswagen, BMW і Audi - всім миром вони постараються прищепити Штатам культуру займання від стиснення. Хоча - по секрету - дизелю залишилося не так багато: сучасні технології нейтралізації вихлопних газів не дозволяють моторам на важкому паливі розраховувати на життя після 2020 року ...

Що стосується орієнтації на комфорт, то і нинішнє «шосте" сімейство з самого народження не відрізнялося особливою спортивностью. Я добре пам'ятаю Мілан 2004 і почуття страху, яке викликав у мене порожній кермо «шістки» в швидкісних віражах італійських автострад. Ми тоді знімали сюжет для «Подорожника», і мені було дуже складно працювати на камеру в русі без зворотного зв'язку. Нинішня «сімка» - плоть від плоті А6. З тією лише різницею, що змінився культурний фон. Якщо раніше «шістка» здавалася пенсіонеркою поруч з підтягнутою «вісімкою», то тепер і флагман зробив три кроки в бік дивана. Заспокоїлися і конкуренти. Сьогодні вибір між Audi A7 і «п'ятіркою» BMW зводиться до того, в якому порядку розташувати кружечки на «морді» і на кермі - в ряд або по центру. Саме тому я не покладу ні A7, ні BMW GT в якості альтернативи покупцеві Панамери, незважаючи на очевидну вигоду. Мало того що там зовсім інше відчуття якості - там інше ставлення до життя.

Від знайомства з A7 у мене залишилося враження, що з переходом на модульну схему компанії буде потрібно більше маркетингових і продуктових зусиль, ніж інженерних. По-моєму, на наступному витку поновлення модельної лінійки, років через п'ять, Audi чекає власна «епоха Бенгла». Німці запевняють: фішка модульної системи в тому, що вона дозволяє постачальникам на одній і тій же лінії готувати такий спектр компонентів, з яким інженерам Audi під силу наділити кожну машину унікальним характером. Я бачу, де тут економія, і розумію, що під характером ми з «володарями кілець» маємо на увазі різне. Для них характер автомобіля - це Verhalten, поведінку. Динаміка і показники витрати палива для механізму певних габаритів і маси. Поведінка автомобілів Audi чудово. Але різниця в характерах між моделями стає все ефемерне.

А ще мені подумалося, що головне нещастя Опеля і Renault полягала в тому, що їх першопрохідці - бізнес-хетчбеки Signum і Vel Satis - не продавалися в Америці і Азії. Перший був втіленням скромності, другий - сама екстравагантність. Вони могли б стати модними, але застрягли в дрейфуючих льодах європейського снобізму. Намітили фарватер, а потім його розпоров атомний криголам Panamera, в хвості у якого тепер безтурботно йдуть слід у слід, торговим караваном, Audi і BMW з вантажем пороху і скляних бус, селищем тубільцям перевагу технологій і горезвісний захват.

за матеріалами www.drive.ru

Михайло Петровський