Великий туризм по-німецьки: Наш тест-драйв Audi Q7. Дивитися відео тест-драйву Audi Q7 2017 р

Наши партнеры ArtmMisto

новий Audi Q7 - технічний шедевр цифрової ери, новий орієнтир для всіх автовиробників. Приблизно так, не економлячи на епітети, пише світова преса про німецькому кросовері другого покоління. Це самий передовий по конструкції, найлегший і найкомфортніший кросовер преміум-сегмента. І при цьому, він один з найбільш доступних в класі. Настав час скласти власну думку про флагманський кросовері Audi.

Дуже довго компанія Audi готувала наступника Q7, ретельно доводячи його до досконалості. Попередник випускався десять років - дуже довго за сучасними мірками, а новачок зовні вийшов більш консервативний, ніж цього можна було очікувати. Знайомий по пропорціям кузов придбав огранювання, чітко окреслені колісні арки і 6-вугільну радіаторну решітку в новому корпоративному стилі. Світлодіодна оптика вже в базі. Нордичної вивірений автомобіль навіть в кольоровій гамі по-німецьки строгий. Чотиришарове покриття передбачає з дванадцяти стандартних кольорів три білих відтінку, два чорних і два сірих. Втім, для любителів екзотичних забарвлень теж є варіанти, але доведеться скористатися послугами придворного відділення Quattro GmbH.

Кузов став трохи менше по довжині і ширині, але більш просторим всередині. Поліметалічних конструкція кузова дозволила помітно, майже на 70 кг знизити масу. У сталеву силову клітку кузова вбудовані алюмінієві елементи спереду і ззаду. Всі зовнішні панелі кузова, крім даху і задніх крил, - з алюмінію. Частка алюмінієвих деталей в конструкції кузова перевищує 40%. Застосовані унікальні технології з'єднання алюмінієвих і сталевих деталей. Оптимізовано за вагою все елементи автомобіля, в результаті загальна маса кросовера з 3-літровим дизелем скоротилася на 325 кг! Ауді Q7 - найлегший повнорозмірний кросовер серед преміальних аналогів.

У базі у Q7 пружинна підвіска, але такі машини вибирають рідко. Поряд з уже існуючими раніше пневмоелементами, які, втім, сконструйовані заново, шасі тепер ще стало й повнокерованим з електромеханічними актуаторами, що відхиляють задні колеса. Зроблено це не стільки для підвищення маневреності, скільки для поліпшення керованості. На бездоріжжі пневмопідвіска дозволяє збільшувати кліренс до 210 або 245 мм, в залежності від того, кокой варіант підвіски встановлений. В повнопривідної трансмісії - новий самоблокирующийся не симетричні диференціал Torsen, вбудований в корпус 8-ступеневої "автомата". Розподіл моменту по осях - 40:60 на користь задніх коліс. І багато, багато електроніки всюди, всього понад тридцять допоміжних систем! Поки, коротко, це все, що стосується теорії.

В інтер'єрі нового кросовера відчувається взаємопроникнення ідей між фольксвагенівська марками. Зокрема, в архітектурі передньої панелі помітно вплив стилістики нового Пасату. Декоративна смуга по всій ширині панелі (в нашому випадку, покрита чорним «рояльним» лаком) і суцільний повітропровід системи вентиляції дуже нагадують фольксвагеновский стиль і надають салону легкість і легкість. Але тепер, мабуть, так будуть виглядати все Audi. Рідкокристалічний приладовий блок, тачпед комунікаційної системи, «яхтовий» селектор трансмісії - нові риси інтер'єру німецького кросовера. У всьому розкіш, пишність і увага до дрібниць. Передбачені широкі можливості по варіативності. Пропонується кілька приладових панелей по можливості відображення на ній інформації. Два дизайну керма: четирехспіцевий і трехспицевий (як в нашому випадку). Три варіанти передніх крісел. У нас виявився найкомфортніший - з вентиляцією і масажем, всілякими електрорегулюванням, включаючи індивідуальну настройку боковин. Чи зручно? Безумовно! Але хтось і тут може знайти вада, все дуже індивідуально. Доводилося чути думку, що, нібито, крісло встановлено занадто високо, а приладовий блок, занадто вертикально. Але мене все влаштувало. Окреме спасибі за електропривод рульової колонки в великих межах. Зазвичай я ставлю кермо, по можливості, максимально вгору, а тут ще й з великим запасом.

Зазвичай я ставлю кермо, по можливості, максимально вгору, а тут ще й з великим запасом

Оновлений комплекс системи MMI передбачає тепер голосове керування, є кнопки управління і на кермі. Але основний пульт - на центральному тунелі, це великий тачпед з круглим джойстиком, прапорцями вибору основних функцій і вісьмома програмованими «гарячими кнопками». Чотирьохядерний процесор виконує вісім мільярдів операцій в секунду, і взагалі, можливості електроніки в цьому автомобілі вражають. І, не дивлячись на інтуїтивно зрозумілий інтерфейс, почитати талмуд інструкції все ж необхідно, ну якщо ви, звичайно, хочете краще розуміти, що ж відбувається.

І, не дивлячись на інтуїтивно зрозумілий інтерфейс, почитати талмуд інструкції все ж необхідно, ну якщо ви, звичайно, хочете краще розуміти, що ж відбувається

Ось і дисплей приладової панелі здатний змінювати конфігурацію подачі інформації в міру необхідності, замість приладів можна вивести на екран карту навігації або почитати інформацію про системах автомобіля. Наш Audi, зокрема, поінформував про деякі можливі неполадки з розумним фаркопом і що потрібно звернутися в сервіс. Що стосується фаркопа, то він пропонується за доплату (сто тисяч), обладнаний електроприводом і ховається під заднім бампером. У комплекті з ним йде і електронний асистент руху з причепом. Так заднім ходом автопоїзд може маневрувати автоматично, водій лише задає темп і напрямок за допомогою шайби системи MMI, орієнтуючись по дзеркалах і відеокамері. Кермо при цьому обертається автоматично. А якщо натиснути шайбу, то автопоїзд поїде назад по прямій. Але, схоже, що на нашій машині складений фаркоп під заднім бампером просто підмерз, а електроніка, тим часом, забила на сполох.

Але, схоже, що на нашій машині складений фаркоп під заднім бампером просто підмерз, а електроніка, тим часом, забила на сполох

Ну да Бог з ним, краще подивимося, що там на задньому дивані. Третього виряджаючи сидінь в тестовій машині немає, так що весь позитив відданий пасажирам другого ряду - простір царський і хороший мікроклімат, завдяки додатковому роздільного клімат-контролю. Тут же і блок 12-вольтів розеток, є також розсувний підлокітник з підстаканниками, регулювання спинок сидінь, підігрів подушок і шторки по периметру бічних і задніх вікон. А на середніх стійках - повітроводи системи вентиляції і гачки для одягу.

Масивна кришка багажника, зрозуміло, відкривається за допомогою електроприводу і тут простір, німецький порядок і якість. Весь багажник обшитий м'яким, приємним на дотик матеріалом, є кишенька і петлі для кріплення вантажу. Втім, сюди можна замовити масу фірмових аксесуарів, які забезпечують зручність перевезення будь-якого багажу. Склавши нехитрим способом другий ряд сидінь, отримуємо максимальний обсяг багажного простору більше двох кубометрів. Тут, в прямому сенсі слова, можна жити, довжина площадки майже два метри. А під підлогою великий відсік, в якому здута «запаска», сабвуфер і підсилювач аудіосистеми, органайзер і автоприладдя.

Випробувати десятки розумних електронних систем принципово не входило в мою задачу, інакше тест затягнувся б на тиждень іншу. Хотілося просто поїздити. І очікування виправдалися з лишком, бадьорий підхоплення турбодизеля, швидкий «автомат», чіткий і правильний кермо і абсолютний, наскільки це можливо, комфорт. Тестова машина оснащена 249-сильним 3-літровим турбодизелем V6, і це, мабуть, оптимальний вибір, судячи, до речі, і по перевагах споживачів. Паровозна тяга завжди, помірний апетит і відповідний статусу акустичний комфорт. Мотора майже не чути ні всередині, ні зовні. Але ті, хто зациклений на тиші, можуть додатково замовити подвійну звукопоглинальне скління. Головне відчуття - комфорт пневмопідвіски, що в стандартному режимі auto, що в режимі comfort. Але і в режимі dynamic підвіска не стає жорсткішим, а лише трохи зібраніше, і в будь-якому випадку, ніяких взбриківаній безпружинних мас. Рульове управління - не зразок прозорості та інформативності, але для великого кросовера вимагати кращого без втрати в інших характеристиках, нереально. Він чітко відстежує траєкторію, чуйно реагує на керуючі дії і охоче заправляє велику машину в поворот. Крен помірні, і в віражі на межі Q7 ковзає всіма чотирма колесами.

Восьмиступінчастий «автомат», який встановлюється на всі версії Q7, поводився виключно приблизно. Без затримок впевнено розганяв автомобіль в будь-якому режимі, не смикав, не плутався в передачах, своєчасно переходив на знижену. Словом, жодного приводу для докору. Так що, додаткові режими трансмісії - це так, для пустощів. Коробка і в стандартному «драйві» все робить чудово. А масивний яхтовий селектор чого вартий!

Повнокероване шасі на малій швидкості робить автомобіль більш маневреним, повертаючи задні колеса на кут до 5 градусів в сторону протилежну переднім. Це дозволяє виграти метр в радіусі розвороту. На великій швидкості задні колеса повертаються в ту ж сторону, що і передні (на кут до 3,5 градусів), підвищуючи стійкість і знижуючи ризик початку ковзання. Але як це відчувається за кермом? Та ніяк. Просто автомобіль беззаперечно виконує команди водія, дозволяючи впевнено почувати себе за кермом навіть новачкові. Але чи є драйверський кайф? Великий кросовер, яким є Audi Q7, взагалі не про це, приємні відчуття тут отримуєш саме від комфорту і легкості управління. Хто там? Range Rover, Mercedes? Ось, Audi Q7 - нова ікона по плавності ходу і комфорту.

При включенні позашляхового режиму lift / offroad пневмопідвіска автоматично встановлює максимальне значення кліренсу, а на екран дисплея виводиться допоміжна графіка з кутами крену і положенням підвіски. Електроніка сама вирішує як перерозподіляти крутний момент між колесами і блокувати диференціал. Водій просто вибирає траєкторію руху і рівень подачі палива. Засніжені спуски, підйоми, перемети, цілину, все Q7 долає впевнено, в рамках розумних меж перешкоди, звичайно. Треба тільки це робити не швидко до швидкості 38 км / ч поки діє режим lift / offroad, після чого система автоматично переводить автомобіль в більш «цивільний» режим allroad і кліренс знижується. Борознити простори на дизелі можна впевненіше, у нього краще тяга на малих обертах.

Головне - не відключайте систему стабілізації. Великий і, все-таки, важкий автомобіль без неї занадто норовистого і малокерований. Скористатися кнопкою варто, хіба що, якщо знадобилося побуксовать на бездоріжжі. Та й то, дивлячись в якій ситуації. На снігу, наприклад, без системи колеса, буксуючи, просто розгрібають собі ями. А система допомагає буксувати розумно, не тисне двигун, а перерозподіляє момент між колесами, що мають краще зчеплення. І автомобіль виїжджає, хоча, здавалося вже, застряг. Імітаціями межколесних блокувань допомагає система і на узгір'ях при діагональному вивішуванні. Головне, не сісти щільно на черево, тут вже нічого не допоможе.

І якщо після ковзань і буксування система стабілізації, раптом, відмовляється підключатися знову, а деякі системи сигналізують написами про неполадки, не лякайтеся. Допомагає просто перезапуск двигуна, після чого все повертається в норму.

Взагалі, Q7, звичайно, не позашляховик, а універсальний всепогодний автомобіль з розширеними можливостями прохідності. Захоплюватися, в будь-якому випадку, не варто, і заїжджати глибоко в сніг вище маточин колеса. Особливо, якщо він такий смерзшийся, з настом, як зараз. Велика ймовірність міцно застрягти і пошкодити ніжні бампери. А там і датчики паркування, і радари, і ультразвукові датчики. Діставати лопату, викопувати бампер і вкручувати буксировочную вушко, а головне, шукати трактор - не панська заняття.

Витрати палива? Точних вимірів ми не проводили, але за свідченнями борткомп'ютера в штатних режимах руху, при легкому погладжуванні педалі акселератора або зовсім на неодружених, цифри були близькі до паспортних. Але на бездоріжжі все залежить від складності виконуваних завдань, іноді показання витратоміра піднімалися і до 25. Думаю, що в грязі, на важкому грунті, автомобіль зміг би з легкістю перекрити і цей показник.

Думаю, що в грязі, на важкому грунті, автомобіль зміг би з легкістю перекрити і цей показник

За нинішніми часи, я, звичайно, важко уявити собі контингент потенційних споживачів такого автомобіля. На момент проведення тесту навіть базовий Q7 з 4-циліндровим 2-літровим бензиновим турбомотором потужністю 252 к.с. коштував від 3 млн 775 тисяч. З 3-літрової «турбошестеркой» потужністю 333 к.с. кросовер вже тягне на 4 млн 260 тисяч. Стільки ж коштує і турбодизель Q7. Але це, як ви розумієте, тільки початковий, базовий, рівень цін. За кожну опцію з безмежного списку потрібно оплачувати додатково, а оскільки, контингент споживачів в цьому сегменті не звик себе ні в чому обмежувати, то фінальну ціну можна легко подвоїти.

Маленька ремарка до питання про одноразовости сучасних авто. Дійсно, подібний складний і дорогий автомобіль у мене завжди викликає подвійне відчуття. З одного боку - автомобіль цифрової ери, і все, як ніби, чудово і навіть місцями чудово. Але з іншого - що з ним буде через п'ять років, а через десять? Адже електронікою і датчиками тут пронизане буквально все. Напевно доведеться, як слід, перетрушувати всю електронну начинку, а це жахливі витрати. Однак, логічно, що сьогоднішньому власнику новенького Audi Q7 про це думати не хочеться, а хочеться захоплюватися і отримувати задоволення. І він має рацію, може собі дозволити за свої гроші. І, швидше за все, про тотальну ревізію і витратах доведеться подумати вже наступному власникові. Чи не виявиться, що дійсно, простіше здати машину в утиль, ніж довести до розуму, тим більше, що в ходу будуть вже зовсім інші цифрові технології і інший софт. Ну а поки, варто хоча б подивитися, що там таке з фаркопом, щоб прибрати з екрану борткомп'ютера тривожну напис.

Технічні характеристики Audi Q7 (Дані виробника)