Літати - небезпечно?

1. «Не літайте літаками Аеросвіту!»
2. Пілоти втрачають льотні навички

Наши партнеры ArtmMisto

Жила-була одна з найбільших в світі (а може - і найбільша) авіакомпанія. «Аерофлот» був типовим дітищем радянської системи - сенс його існування був не в прибутку, а в безпечної та швидкої перевезення людей і вантажів.

З сервісом, як відомо, в "Аерофлоті" було не дуже, зате в плані безпеки польотів справи йшли набагато краще, ніж на Заході. Звільнений від необхідності погоні за прибутком, радянський цивільний флот міг собі дозволити і літаки, зроблені на базі бомбардувальників, тобто - з неабияким запасом міцності, і добре організоване навчання персоналу, і найсуворіший контроль надійності всього і вся.

Найменші передумови до льотних пригод тут же розслідувалися фахівцями, робилися висновки, а заходи приймалися відразу по всьому велетенському Союзу. Навіть харчуватися перед вильотом льотчики повинні були різними стравами, на той випадок, що якщо один пілот отруїться, то другий зможе посадити літак. І результат був цілком закономірний - по відношенню нальоту на одну аварію або подія "Аерофлот" радянських часів в кілька разів перевершував навіть самі респектабельні і надійні авіакомпанії Заходу.

У ринковій економіці безпеку польотів стала недозволеною розкішшю - дорого, нерентабельно. Тому не дивно, що разом з розвалом Союзу розвалюється і "Аерофлот". На сотні осколків. А «біля керма» стають різного рівня березовські, які добре розбираються в грошах, але не в авіації. І тільки кілька з цих осколків здатні забезпечити якусь спадкоємність хороших традицій. А до звичних, стандартних причин катастроф, де левову частку займав «людський фактор», тобто, помилки льотчиків і наземного персоналу, потім несправності техніки і природні явища, додалися й інші. І навіть знос техніки тут не головне.

Наприклад, Ту-154 намагався обійти грозовий фронт. Забрався на висоту мало не 12 кілометрів, що заборонено керівництвом з льотної експлуатації (КЛЕ) літака, і звалився в штопор (я відразу хочу попередити і вибачитися перед родичами постраждалих, що хоч пишу про реальні випадки, але по пам'яті, і щось можу мимоволі спотворити. А тому не вказую конкретних рейсів і прошу не пов'язувати ці приклади з реальними катастрофами. Це лише приклади). А величезний лайнер - НЕ винищувач, штопор на ньому не передбачений, і виведення з нього льотчики якщо і навчалися, то далеко не в першу чергу. І не з кожного типу штопора таку махину можна вивести: він в нього просто не може потрапити в штатних умовах.

А чому льотчики порушили інструкції? Та тому, що в тій ситуації треба було повертатися на аеродром вильоту, кружляти над ним, поки не виробиться пальне (а воно зараз дороге, близько 1000 доларів за тонну, повна заправка - 40 тонн), сідати, чекати погоди, десь розміщувати пасажирів, заправлятися знову, а за перевитрату палива керівництво льотчиків по голівці не погладить.

Ще одна проблема - контрафактні запчастини. Раніше було категорично заборонено використовувати запчастини зі списаних літаків. Більш того, на багато відповідальні вузли і деталі заводилися формуляри, в них враховувалися годинник нальоту, і після певного часу вузли замінялися незалежно від їх стану. Тепер ця норма теж дотримується, але ж пристрасть до наживи іноді дорожче чужих життів. І з'являються ділки, які крадуть шлюб з заводів-виготовлювачів, розбирають списані машини, а хтось і організував напівкустарне виробництво.

Є і ще причини, пов'язані і з поганим навчанням, і з дефіцитом тренажерів, і багатьом іншим. І це стосується не тільки вітчизняних машин. Наприклад, найбільше катастроф в світі - у Боїнга-737. Правда, якщо поділити їх на кількість випущених машин, то цифра стає не така вражаюча, але і тут частина провини на фірмі Боїнг залишається. Адже якщо 737-й відлітав кілька років в США, потім його купили китайці, а вже потім - росіяни, то чи можна сподіватися на його надійність? І можна скільки завгодно говорити про те, що авіагоризонт у буржуйських машин працює «навпаки» в порівнянні з нашими, що льотчик просто переплутав, і т.п. Мертві, як то кажуть, сорому не мають. Може бути - так і було. Але чому фірма Боїнг продовжує дозволу на експлуатацію таких машин, особливо при їх багаторазової перепродажу? Купив - експлуатуй до списання, а продовжувати ресурс понад установлений самим же Боїнгом треба б рідше.

З іншого боку, читаючи популярні блоги, дивуєшся деяким коментарів. Посилання не даю свідомо, оскільки подібного - занадто багато.

«Не літайте літаками Аеросвіту!»

У мене сьогодні чоловік, що летів з Москви до Києва, скоїв у Борисполі "аварійну посадку в умовах грози".

Мало не посивів!

Спочатку літак півгодини літав колами над Борисполем, постійно завалюючись на одне крило. При цьому були постійні спалахи блискавок і турбулентність. Потім літак відвернув до Дніпра і став літати над ним. Потім повернувся до кіл над аеродромом. В кінці-кінців літак здійснив жорстку посадку, причому сідав не по звичній траєкторії у напрямку до будівлі аеропорту, а навпаки.

Але найнеприємніше - це поведінка екіпажу: ніхто нічого протягом всього цього Смуров пасажирам не пояснював, що не говорили, що відбувається і як себе вести. Більш того, в салоні бізнес-класу видно закуток для стюардес, вони на очах пасажирів, коли почалася катавасія сіли в свої крісла, пристебнулися, причому не тільки поясними ременями, а й за плечі і ніякої уваги пасажирам не приділяли. І тільки перед самою посадкою через гучномовець було оголошено пристебнутися, нахилитися і т.д., так як літак буде здійснювати аварійну посадку в умовах грози!

Жахливо!

Довелося прокоментувати:

Дії льотчиків виключно правильні: кружляли, поки не виробили залишок палива - це ж тонни гасу. Без палива і літак легше, і не загориться, якщо що. Могли б і спробувати заощадити - скільки вже літаків розбилися через те, що льотчики боялися гніву начальства за перевитрату палива.

Пішли до Дніпра - диспетчер попросив, чи не вони ж одні в повітрі.

При розворотах будь-який літак крениться в бік розвороту - точно так само, як велосипед або мотоцикл. Літати "млинцем" намагалися лише на зорі авіації, поки не зрозуміли, що так робити не можна.

Сідали проти вітру - це безпечніше; за вітром, якщо він хоч скільки-небудь значний, сідати взагалі не можна ні на якому літаку - проти фізики не попреш. А при сильному бічному вітрі, та ще й на мокрій смузі, сідати взагалі небезпечно.

Оголошувати пасажирам про нештатну ситуацію задовго до посадки - це самогубство, - обов'язково знайдеться як мінімум один підпилий "герой", який додасть непередбачуваності в ситуацію. А кого-то вистачить інфаркт. Хоча щось збрехати, звичайно, треба було. Мабуть, не придумали, що переконливе набрехати можна.

І зверніть увагу: ні льотчикам, ні стюардес парашути не підходять, то пак, свої шкури вони рятують нарівні зі шкірами пасажирів. А самогубців серед них практично не буває.

Новина про ремені винищувального типу у стюардес мене здивувала - на наших літаках такого начебто не було. Хоча це правильно: в разі жорсткої посадки стюардеси повинні залишитися працездатними. За ідеєю, їх вчать рятувальних дій, як з цим в Аеросвіті - не знаю :)

ЗИ. Ваш пост збігся з 18 серпня - в цей день традиційно відзначають День авіації. Так що - з минулим :)

А ще мене дратують Інтернет-хом'ячки і деякі журналюги, які не соромляться відразу ж після будь-якої катастрофи гнати таку пургу, що вуха в'януть. Розслідування катастрофи Як-42 тільки почалося, а вже встигли висловити плітки про якийсь другій смузі, якою там ніколи не було і немає, і нісенітниця про заставленій літаками смузі, і навіть про «гальмах», що більше підходить до самих цих журналістам . На даний момент відомо, що паливо було нормальним (а яким воно може бути, якщо сюди прилітають віп-літаки з усього світу? Тисячу разів Перевірена), закрилки і стабілізатор були в правильному, злітному положенні, двигуни працювали до останнього моменту, довжина смуги в два з гаком рази перевищувала довжину розбігу як-42, а самому літаку було всього лише 7 років. Все інше - маячня дилетантів.

Чесно кажучи, в інших країнах не краще. Ось що розповідав Сергій Саломахін, авіатор, який живе в США.

«... у свій час американські вертольоти, які літали за завданнями теле- і радіокомпаній, ніяк спеціально не сертифіковані. В результаті літало (і падало) що завгодно під керуванням кого попало, але невеликий скандал трапився тільки тоді, коли репортер Джейн Дорнакер впала два рази поспіль - і вдруге загинула, вереском на весь прямий ефір (Hit the water !!!) Виявилося , що у «вертушки» стояв списаний з військового складу гальмо ротора, заклинив його в польоті. Скандал швидко затих, вилившись в не дуже обов'язкова вимога сертифікувати працюють над містами "медіакоптери" в деяких штатах. Працював паралельно із загиблою репортер сказав в прямому ефірі, помовчавши і зітхнувши: «Це важка робота ... важка. Ми повернемося після рекламної паузи ».

Ще випадок - рейс 592 компанії ValuJet ( "Аерофлот-Копеечка" в грубуватому перекладі) ухнув в болото під Майамі в 96 році. Причина - напівзаконних транспортування піротехнічних засобів у багажному відсіку. Піропатрони були проведені за накладною як якісь "хімічні генератори". 110 осіб здебільшого згоріло заживо ще до того, як літак ткнувся в болото - аудіозаписи криків є в інтернеті, вражає. Керівництво компанії втратило ліцензію, оплатило кілька судів, швиденько злилося з аналогічною AirTran і благополучно оперує донині ».

Таких прикладів безліч, деякі випадки прямо-таки кричущі ... На зразок того близькомагістрального "Боїнга" на Гаваях, у якого з половини фюзеляжу зірвало обшивку через зношування - причому деформації були видні на око перед польотом. Один пасажир навіть сказав стюардесі - мовляв, що за це таке з обшивкою над пасажирськими дверима? - та його ввічливо послала, мовляв, нічого в авіації не розумієш, турбуватися насправді нема про що ... Ви можете собі уявити боїнг, з верхньої половини якого буквально здуло всю обшивку на швидкості в кілька сотень кілометрів на годину?

Ця та подібні катастрофи детально висвітлюються на телеканалі National Geographic , В передачі «Розслідування авіакатастроф».

Але поговорити я хотів не про це. Давайте уявимо собі багату країну і багату авіакомпанію в ній, де немає старих літаків, де шанують всі закони і правила, де дотримуються суворі заходи безпеки. Здавалося б, там ймовірність катастроф зведена до мінімуму. Перші сумніви у мене зародилися років 15 назад. Тоді ще не було атаки терористів на вежі-близнюки, і в багатьох авіакомпаніях можна було запросто попроситися в кабіну пілотів - подивитися. Це навіть заохочувалося керівництвом компаній. І ось один наш пасажир, сам авіатор, побачив, як літають «їх» льотчики. Вони включили автопілот, і ... завісили вікна газетами, щоб сонце не світило. А коли по команді з землі треба було поміняти висоту, вони і не подумали братися за штурвал, а просто покрутили ручку на автопілоті ... Були там і ще якісь шокуючі подробиці, яких я просто вже не пам'ятаю.

Взагалі-то ніякого криміналу тут немає, так і повинно бути. Ну, крім газет, звичайно. Адже в разі якоїсь екстреної ситуації їх доведеться зривати, а це - час, якого може і не вистачити. Але мимоволі задумаєшся, а як у них з кваліфікацією? Адже вони літати розучаться! Тим більше що вже в ті роки автоматика дозволяла злітати і навіть заходити на посадку в автоматичному режимі (якщо аеропорт обладнаний) майже до торкання з смугою. А літак - це не велосипед, на якому не їздив 20 років, сіл, вильнув разок і поїхав. І тренажери тут не завжди помічники, все одно деякі важливі відмінності від реальності існують.

Складається парадоксальна ситуація: льотчики потрібні тільки в якихось аварійних випадках, але якщо такий випадок, боронь боже, настане, то виявиться, що вони вже і в штатному-то режимі не дуже літати вміють, чого вже говорити про нештатні ситуації? Адже, наприклад, після удару блискавки в літак, доведеться садити машину на непідготовлену ділянку землі або на воду. Ніяка автоматика з цим не впорається, а досвідчений командир корабля в США нещодавно врятував пасажирів при посадці на воду.

Це питання на довгі роки зависло в повітрі - відповісти на нього не було кому. Обговоривши проблему, тоді прийшли до висновку, що льотчики в найближчі роки стануть зайвими, але від них не відмовляться, оскільки на безпілотний літак пасажирів не заманиш.

А потім по мережі проскочила байка, заснована на реальних подіях і підтверджена численними фото, яка тільки посилила мої сумніви в надійності польотів. Називається вона « Коли немає розуму, гроші не допоможуть ». Суть в тому, що арабські льотчики прилетіли до Франції приймати новенький аеробус. Далі цитую:

«Нарешті з'явилася команда повітряного корабля: пілоти і механіки Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT). Їм треба було провести всі наземні випробування купленого арабською країною літака (в першу чергу перевірку роботи турбін) до того, як А340-600 буде відправлений в Абу-Дабі і поповнить флот Etihad Airways.

Арабська команда відбуксирувала літак до майданчика, де проводяться випробування турбін, і ... при абсолютно порожньому літаку врубили всі чотири турбіни на повну потужність в режимі зльоту.

Полінувавшись ознайомитися з інструкціями з користування, абу-дабци поняття не мали, наскільки легкий А340-600, майже не завантажений паливом, без пасажирів і багажу.

Коли турбіни були розігнані на всю котушку, в пілотської кабіни зі страшною силою заревів сирена, що попереджає про помилково вибраному режимі: бортові комп'ютери вирішили, що пілоти намагаються зробити зліт в той час, як параметри літака не сконфігуровані по паливу і навантаженні, а закрилки, елерони , хвіст та ін. не наведено в положення, необхідне для зльоту.

Щоб позбутися від настирливого реву сирени, один з пілотів потягнув важіль вимикання розмикача, відповідального за Ground Proximity Sensor (пристрій, що розпізнає наземні перешкоди, що заважають зльоту).

Після цього літакові комп'ютери остаточно вирішили, що літак йде на зліт - пілоти поняття не мали, що вони відключили пристрій безпеки, що не дозволяє злітати / приземлятися з включеними гальмами.

Бортовий комп'ютер автоматично звільнив все гальма на колесах шасі і літак вихором понісся вперед ...

Серед команди з семи чоловік не знайшлося ЖОДНОГО досить розумного, щоб знизити обороти турбін з максимальних обертів до мінімуму. В результаті двохсотмільйонним новенький літак врізався в залізобетонний захисний бар'єр, перетворивши А340-600 в купу руїн.

Ніяких відомостей про постраждалих членах команди літака не повідомляється, так як Франція і Абу-Дабі повністю перекрили всі канали інформації, що стосуються цього інциденту.

Оголошено лише, що висвітлення цієї історії вважається образою по відношенню до арабів-мусульман. Просочилися лише наведені вище фотографії ».

Звичайно, це байка, яку для красного слівця могли перекрутити з точністю до навпаки, і на серйозних сайтах ця аварія висвітлюється кілька інакше , Але стриманість офіційних повідомлень може пояснюватися як раз горезвісної толерантністю «по відношенню до арабів-мусульман». І Аллах з ними, з арабськими льотчиками, які полінувалися почитати букварі, справа не в них. На щастя, всі залишилися живі, хоч і постраждали. Питання до конструкторам, програмістам софта цього європейського чуда техніки: чому комп дозволяє собі приймати рішення за льотчиків в таких важливих випадках? Тим більше, коли на борту твориться явно щось не те, дії льотчиків неадекватні, і зліт неможливий в принципі? Від льотчика повинна надійти однозначна команда: «Злітаємо!» А справа компа - вказати, чого для цього не вистачає. Мабуть, Болонська система освіти вже дає свої смертельні плоди, і фото осла:

в кінці тієї байки повинно бути адресовано зовсім не арабам ...

Побічно правдивість байки підтверджується коментарями до зовсім іншій статті :

spv2 «Хах)) Це укол Аірбасу)) Там ступінь автоматизації значно вище, ніж у боїнгів ... В результаті менше часу на навчання пілотів і КВСи (КВС - командир повітряного судна) в 25 років ... Ми (РФ) і Боїнг залишаємо центром прийняття рішень екіпаж, Аірбас перекладає цю функцію на автоматику ... Чув перекази скарг тих, хто перенавчався на аірбас, що некомфортно їм управляти - занадто багато що вирішує автоматика. Це як при вході на швидкості в поворот ви повертаєте кермо на довільний кут - можливо, кожен раз різний, а автоматика сама розраховує поворот коліс ... »

А недавно побачив обладнання кокпіта новітнього аеробуса А380:

Як бачимо, прогрес в сумнівному напрямі триває: замість штурвала - джойстик, причому у командира корабля він під лівою (!) Рукою, педалі - явно якогось іншого призначення, ніж на всіх звичних літаках, а більшість органів управління перетворилися в клавіатури, частина з яких взагалі висувні. «Скрипаль не потрібен!» Його роль все більше зводиться до того, щоб набрати на клавіатурі аеропорт вильоту і аеропорт призначення, все інше зробить автоматика.

І ось, нарешті, питання, який з'явився у мене півтора десятиліття назад, прийшов в голови тим, від кого залежить його рішення:

Пілоти втрачають льотні навички

"Федеральне авіаційне агентство США прийшло до пугающему висновку: багато пілотів сучасних авіалайнерів так звикли до автоматичних систем, що вони все менше розуміють в класичному льотному справі. Згідно з доповіддю, це вже призвело до кількох катастроф", - пише Spiegel Online .

Сучасний літак управляється в ручному режимі всього кілька хвилин за рейс - під час зльоту і посадки. В інший час машину веде автопілот, а екіпаж "лише вводить в комп'ютер відповідні дані". Внаслідок цього втрачається льотна практика, і "в екстреній ситуації, кажуть критики, управління літаком може виявитися для екіпажу непосильним завданням". Ці побоювання, схоже, підтверджує дослідження, проведене Федеральним авіаційним агентством США (FAA) на основі аналізу 46 катастроф, 734 добровільних звітів, а також спостережень, зроблених співробітниками в ході 9 тис. Польотів.

За даними Associated Press, фахівці FAA встановили, що не менше ніж в 60% катастроф і 30% великих інцидентів пілоти відчували складнощі з ручним пілотуванням літака або допускали помилки в обслуговуванні автопілота. Велика інтеграція комп'ютерних систем призводить до того, що "всього один збій може викликати фатальне нагромадження проблем". Саме це, за даними видання, викликало крах рейсу Air France 447 влітку позаминулого року, а також ряд інших гучних катастроф останнього часу.

Прес-секретар профспілки пілотів Cockpit Йорг Хандверг в інтерв'ю Spiegel Online назвав інформацію про брак льотної практики у пілотів сучасних літаків "секретом Полішинеля". При цьому різниця між авіакомпаніями, за його словами, незначна: "Це скоріше глобальна проблема", - уклав експерт.

Інший джерело повідомляє, що «Все більше помилок льотчики допускають просто не помітивши, що система автоматичного управління або контролю відключилася», і вказує, як деякі авіакомпанії вирішують проблему кваліфікації льотчиків: «Авіакомпанії, як правило, не заохочують, а іноді і прямо забороняють відключення автопілота ».

Один коментар до першої статті я цитував вище, є не менш цікаві. Необхідність досвідчених льотчиків на борту пояснюється вельми переконливо:

Olegator

«Безпілотні цивільні судна - це, звичайно, круто, але до сих пір не створено комп'ютеризованих систем, які банальним ніяк не зависали б. А що робити під час потрапляння літака в сильне грозову хмару? Рівень електростатичного розряду буває настільки високим, що мізки багатьох обчислювальних систем вивертає навиворіт. Що вже говорити про прямому попаданні блискавки в літак, що, загалом, не така вже й рідкість. Перші модифікації Аербас падали навіть з екіпажами, тому що ті не могли втрутитися в роботу бортового комп'ютера, потім їм поставили кнопку "manual" ( «ручне управління»), яка повністю відключає систему автоматичного управління судном. Що стосується автоматики, то вона дійсно впливає на рівень вироблюваних умовних рефлексів пілотування, вони дійсно йдуть. Приватна власність в авіації - проблема ».

«Посадку в тайгу на старий аеродром ніяка автоматика не відпрацює. І марно їй допомагати з землі ».

«Свого часу довелося політати в Ірані на нашому Туполєві 154, в той час ми ще захоплювалися Боїнгами і Аебасамі, в кабіні яких було як у фантастичному мультику все в дисплеях і сенсорних кнопочках. Пізніше виявилося, що наприклад кількість доглядів на друге коло і доглядів на запасний у них значно більше. Нерідко при заході в умовах сильних зливових опадів, навіть при видимості більше 1 км, боїнги і Аербас нерідко йшли на запасний. Ми думали, що це пов'язано зі строгими вимогами в їх авіакомпаніях. Ми ще дивувалися тому, що квитки на літаки нашої авіакомпанії були самими дефіцитними. Коли стали з'ясовувати чому, нам відповіли, що якщо іранець хоче потрапити в пункт призначення гарантовано і під час, він вибирає нашу авіакомпанію. Набагато пізніше освоюючи ці самі Аербас і боїнги, зіткнувся з тим, що при дуже високому ступені автоматизації систем, ручне пілотування цими повітряними судами в значній мірі більш складне, ніж нашими тушками і Ільюшин. Пов'язано це з аеродинамічній конструкцією. На наших літаках вона істотно якісніше, тому й управляти нашими літаками набагато легше саме в ручному режимі. Літаючи на цих коритах, з тугою згадую свою тушечку ».

Висновки: не все так однозначно, а прогрес при поганому освіті може завести не туди. І першими над цією проблемою задумалися американці, хоча автоматики в європейських літаках більше. Так що задорновская фраза «вони тупі!» Швидше відноситься до європейців :)

Дякую за допомогу Вадиму Мединському