Наши партнеры ArtmMisto
Для того, щоб українці не боялися літати, авіаперевізники мають купити щонайменше 70 регіональних лайнерів
«Два роки тому державна організація« Укравіарух »купила і сертифікувала літак King Air 350. Це дозволило нам придбати новий King Air, 2006 року випуску. KA-350 - популярний, дуже економний гвинтовий літак, виключно для внутрішніх авіарейсів, причому цю модель продовжують випускати серійно - на відміну, скажімо, від Falkon 20 », - не натішиться покупці Шохраддін Аскеров, президент приватної авіакомпанії Аеростар, що спеціалізується на бізнес-авіатаксі .
Керівник, не приховуючи гордості, показує фото співробітників компанії на тлі блискучого лайнера. Новий літак має відразу кілька переваг перед українськими моделями, вважає Аскеров: King Air 350 економічний, знаходиться на гарантії у виробника. Літак можна закласти під банківський кредит. Нарешті, клієнти Аеростару воліють літати на новій техніці.
Авіаперевізники вкрай рідко купують нові лайнери, оскільки покупка літака прямо зі стапеля - задоволення не з дешевих. Щойно випущені крилаті суду, як правило, стають власністю компаній-лізингодавців. В ролі останніх виступають транснаціональні корпорації, найбільші світові банківські конгломерати або компанії, створені за участю держав. Лізингодавці віддають авіаперевізникам літаки в довгострокову оренду. Стандартний термін дії лізингового договору - 3-5 років, після закінчення якого сторони можуть його переукласти, на нових умовах. Авіаперевізникам розвинених країн лізинг літаків обходиться дешевше банківського кредиту на покупку машин - зокрема, за рахунок податкових пільг.
«Новий літак як модна іномарка. Є люди, готові зопалу викласти за неї великі гроші. Але багато, навіть досить забезпеченим, не купувати нове авто, яке, щойно залишивши салон, подешевшає на 20% », - міркує перший заступник гендиректора з комерційної діяльності компанії« Аеросвіт »Олексій Кочанов.
Розрахунки фахівців АероСвіту показують - по співвідношенню ціна / якість літаки віком 8-10 років набагато вигідніше нових. Закупівля нової авіатехніки не значиться навіть у середньострокових планах одного з найбільших вітчизняних авіаперевізників. «Наприклад, лізинг Boeing-777 буде коштувати близько мільйона доларів на місяць.
Так, це сучасний літак, хоча і не остання модель авіавиробника. Але навіть такий гігант, як Аерофлот, користується всебічною прихильністю держави, взявши B-777 в лізинг, через півтора року змушений був повернути машини лізингодавцю - не потягнув », - аргументує Кочанов. Щоб використовувати нову техніку для регулярних перевезень всередині України, авіакомпаніям доведеться підвищувати тарифи. А це може спричинити відплив пасажирів: попит на регулярні авіарейси піддається ціновому впливу.
У небі над нами
Зношення авіаційної техніки, експлуатованої в Україні, перевищує 70%. Більшість авіакомпаній виконують регіональні пасажирські перевезення на фізично і морально застарілих Як-42 і Ан-24. Вік машин - від 25 до 35 років, ці моделі не виробляються з кінця 80-х. Втім, за словами перевізників, зношеність - аж ніяк не головна проблема літаків радянського виробництва.
«В СРСР дорогу техніку виготовляли з запасом міцності мінімум на десятиліття вперед. Незважаючи на вік Анів, їх технічний стан дуже хороший », - виправдовує Кочанов старі Ан-24, на яких Аеросвіт виконує більшість внутрішньоукраїнських рейсів.
Головна перевага українських регіональних лайнерів перед зарубіжними моделями - літаки, як правило, вже знаходяться на балансі вітчизняних авіакомпаній. Це позбавляє перевізників від необхідності платити лизингодателям. Наприклад, лізинг 8-річного Boeing-737 обходиться авіакомпаніям від $ 130 тис. На місяць.
Олексій Кочанов наводить такі розрахунки: «Припустимо, лізингова компанія купує літак вартістю $ 35 млн. Ця сума розподіляється на 25 років - звичайний період використання середньомагістрального літака в рік виходить близько $ 1,4 млн - відповідно, $ 117 тис. На місяць.
До цієї суми додається вартість грошей - наприклад, 3%, а також певний інтерес лізингодавця - близько 8%. Отримуємо лізинговий платіж в розмірі близько $ 130 тис. / Міс. Однак такі суми були 5 років тому - зараз лізинг набагато дорожче », - пояснює менеджер. За словами співробітника Аеросвіту, щоб приносити авіакомпанії прибуток, Boeing-737 повинен проводити в повітрі не менше 2,5 тисячі годин на рік. Для Ан-24 цей показник удвічі менший - близько 1200 годин.
Літаки радянського виробництва створюють перевізникам інші проблеми. Перша - висока витрата палива. 48-місний Ан-24, який споживає тонну палива за годину польоту на швидкості не більше 450 км / год, важко назвати економічно ефективним. За останні роки гас в Україні подорожчав майже вдвічі - зараз він коштує близько $ 1000 за тонну.
Експлуатація Як-40 теж влітає в копієчку. Швидкість літака можна порівняти з показниками Ан-24, але місткість машини - всього 32 пасажири, а за годину Як-40 спалює до півтора тонн гасу. Літаки цієї моделі, як правило, на чартерних рейсах, але незабаром авіакомпанії змушені будуть відмовитися від їх експлуатації через високі затрати палива. 102-місцевий Як-42, що розвиває швидкість до 740 км / год, за годину польоту витрачає 2,5-2,6 т гасу.
Друга проблема літаків радянського виробництва - їх невідповідність стандартам якості, прийнятим на Заході. «Ан-24 ми оцінюємо як надійний, але його інтер'єр і економічні експлуатаційні вимоги не відповідають реаліям сьогоднішнього ринку. Тим більше, ринок внутрішніх перевезень в Україні зростає за рахунок збільшення кількості транзитних пасажирів.
З великих міст багато летять через Київ в Торонто, Нью-Йорк, Пекін і навпаки. Іноземці, особливо знаменитості, в принципі не сідають в Ан-24 - бо мають страхові поліси, в яких чітко прописані обмеження на польоти деякими літаками. Наприклад, людина може літати тільки на Airbus або Boeing віком не 15 років, при порушенні цих умов страховка не діє », - розповідає Кочанов.
Не випадково великі авіакомпанії, які займаються перевезеннями між столицею і промисловими і туристичними центрами - Одесою, Сімферополем, Донецьком - почали використовувати середньомагістральні літаки зарубіжних виробників. Boeing 737-500 місткістю 138 осіб (його використовують Аеросвіт, Дніпроавіа і Міжнародні авіалінії України), витрачає 2300 кг пального на годину. Льотну годину на Boeing-737, за розрахунками фахівців АероСвіту, коштує близько $ 4000. Вартість зменшується зі збільшенням нальоту.
Розраховані на 180 пасажирів Airbus 320, які експлуатує в Україні тільки Донбасаеро, споживає за годину 2500 кг гасу. Пасажиромісткість маршруту досить велика: компанія здійснює 3-4 рейси Київ - Донецьк - Київ щодня (крім Airbus, на цьому рейсі разі меншого завантаження використовується Як-42). Але в експлуатації літака є і мінус - Airbus не має в Україні бази з технічного обслуговування. «Ми обслуговуємо Аеробуси в Luftganza Technic в Німеччині. Там же навчаються наші фахівці - в самий найближчий час буде сертифікована власна база технічного забезпечення Airbus в Донецьку », - каже керівник київського представництва Донбасаеро Олексій Дудик.
Менші літаки, наприклад, шведський Saab-340 або канадський Dash-8, які планує лізингувати авіакомпанія ARP-410, в годину споживають близько 400 кг палива. Льотну годину такого літака обходиться експлуатанту в $ 2000. Місткість регіональних лайнерів цього типу - 30-50 місць, на них зручно виконувати як регулярні перевезення між обласними центрами, так і чартерні рейси. Правда, Saab-340 і Dash не сертифіковані в Україні, тобто ці літаки не можна експлуатувати на внутрішніх авіалініях. Втім, директор авіакомпанії АRP-410 Володимир Поляковський впевнений, що пройти сертифікацію нескладно. Керівник сподівається до настання льотного сезону 2007 року завершити сертифікацію і взяти в лізинг хоча б дві машини, паралельно підготувавши фахівців з технічного обслуговування. Експлуатуючи закордонні регіональні лайнери, АRP-410 сподівається заробляти $ 350-500 тис. На рік.
Вигідно тримати в ангарі і невеликі літаки бізнес-класу: година польоту нового King Air 350 обходиться в $ 800, швидкість лайнера - 650 км на годину. При цьому Аеростар ніколи не стикається з «недозавантаженнями» - ціна польоту на авіатаксі не залежить від кількості людей на борту, бізнес-перевезення рентабельні за визначенням. Однак Шохраддін Аскеров скований у виборі лайнерів VIP-класу: «Ми хочемо мати трансконтинентальний літак - Golfstream або Falcon-7x, нові середньомагістральні Falcon, Learjet, Foker, а також регіональні Beechjet і Cesna - але жоден з цих літаків в Україні не сертифікований» .
Для невеликої компанії процес сертифікації занадто витратний, тому Аеростару залишається чекати ініціативи від інших підприємств або анонсованого керівником Державіаслужби Миколою Марченком швидкого приєднання України до Організації об'єднаних авіаційних властей (JAA). В такому випадку українські авіакомпанії зможуть експлуатувати лайнери, сертифіковані за європейськими стандартами.
своє дорожче
Хоч би якими ощадливими були західні лайнери, вітчизняні авіаперевізники сподіваються і на український авіапром. Конкурентна перевага українських виробників літаків - низькі витрати, і відповідно, більш низька ціна продажу. Якщо новий Boeing-737 коштує $ 35-40 млн, то середньомагістральний Ан-140 - близько $ 9 млн.
Ан-140 - турбогвинтова модель, створена на заміну Ан-24 ще в 2000 році. Однак до теперішнього часу в світі випущено і використовується лише 11 літаків цієї марки. «Проблеми українського літакобудування - не технічні, а фінансові: відсутність чіткої системи авіалізингу», - пояснює Володимир Поляковський. $ 9 млн - не та сума, яку можуть одномоментно викласти навіть найбільші з вітчизняних авіакомпаній.
«Зараз вигідніше купувати літаки віком 10-15 років, - вважає Поляковский. - В принципі, лізинговий тариф літака обернено пропорційний вартості техобслуговування. Чим старше літак, тим менше доводиться платити лізингодавцю і більше - ремонтникам. У підсумку все платять рівну суму. Але для покупки нової техніки зі старту немає грошей ».
За даними Міжнародної фінансової корпорації (IFC), повітряні судна надають в лізинг чотири українські компанії. Фінансує вітчизняні літаки лише одна з них - держкомпанія «Укртранслізинг»: 4 машини Ан-140 в парку компанії «Аероміст-Харків». Заступник голови правління Укртранслізингу Юрій Скоропис вважає, що в найближчі два роки компанія зможе поставити українським перевізникам лише 14 лайнерів Ан-140 і Ан-148. Цього недостатньо для споживачів - за оцінкою Скоропися, ринок замовлень на літаки АНТК ім. Антонова складе 70 літаків протягом 5 років.
Система лізингу передбачає податкові пільги або субсидування державою відсоткових ставок за лізинговими платежами. В ідеалі - часткове державне фінансування авіапрому. В умовах бюджетного дефіциту реалізувати подібні плани практично неможливо.
Західні лізингодавці з українськими літаками зв'язуватися не хочуть. «Іноземні лізингові компанії працюють з великими замовленнями. П'ять літаків на рік - якими б затребуваними і надійними вони не були - не зацікавлять західних лізингодавців », - пояснює Кочанов.
Крім того, продовжує Поляковский, у Ан-140 непродумана система оплати ТО: «Оплата повинна бути поетапною, щоб я міг не відразу платити мільйон за ремонт, а відраховувати фіксовану суму з льотної години і більше нічого про це не чути». Директор АRP-410 готовий дати ще 3 роки фори вітчизняному авіапрому. Старі іномарки, на його думку, дозволять «розкрутити» ринок настільки, що підприємство зможе дозволити собі навіть покупку нових лайнерів. «Протягом 5 років мені необхідно 15-18 літаків, - підрахував Поляковский. - Я бачу їх в комбінації: Saab-340 і Ан-140, причому частка останніх - 70-80%, якщо Ан-140 будуть все-таки виробляти у великих кількостях. В іншому випадку пропорції зміняться ».
Аеросвіт також не проти поповнити свій парк українськими літаками. «Спочатку ми розраховували на Ан-140, але не дочекалися прийнятних комерційних умов постачання техніки. Тепер уряд підтримує програму регіонального літака Ан-148. Два роки тому Аеросвіт одним з перших на пострадянському просторі підписав опціон на 10 машин, які потрібні нам вже сьогодні, - говорить Кочанов. - Якщо до листопада стане ясно, що вітчизняний літак Ан-148 ще не сертифікований, включаючи польоти в країни ЄС, або не готовий до експлуатації на регулярній основі, Аеросвіт буде змушений приступити до активного вивчення пропозицій від західних виробників регіональної авіаційної техніки », - погрожує качанів.
В рамках заміни середньо- і далекомагістрального флоту компанія вже веде переговори з Airbus і Boeing про закупівлю літаків нового покоління - в основному для міжнародних рейсів. За словами Качанова, через 10 років такі лайнери літатимуть і в усі українські міста-мільйонники з частотою 5-6 рейсів на день. Втім, менеджер АероСвіту впевнений, що на регіональному ринку все-таки з'явиться український 50-70-місний літак, після чого щоденна частота польотів складе 3-6 рейсів.
На чому літають українці. Літаки, що пройшли сертифікацію в Україні
1. Як-40. Кількість: 45. Хто експлуатує: Вега, Челендж Аеро, Ілліч-Авіа, Центр ділової авіації, ІСД Авіа, Південні авіалінії, Аеро-Чартер, Аеростар, Константа, Дніпроавіа, Кіровоградські авіалінії, Мотор Січ, Одеські авіалінії, Україна, Южмашавіа, ЄЕС -Авіа
2. Ан-24. Кількість: 36. Хто експлуатує: ARP-410, Донбасаеро, Львівські авіалінії, Південні авіалінії, УРГА, «Поділля-Авіа», АВІАНТ, Буковина, Луганські авіалінії, Мотор Січ
3. Boeing-737. Кількість: 24. Хто експлуатує: Дніпроавіа, Міжнародні авіалінії України, АероСвіт
4. Як-42. Кількість: 18. Хто експлуатує: Міжнародні авіалінії України, Донбасаеро, Львівські авіалінії, Дніпроавіа, Південні авіалінії, Таврія
5. Л-410. Кількість: 17. Хто експлуатує: Харківське ДАВП, «Меридіан» Полтава, Рівненська авіакомпанія, Південні авіалінії, АвіаЕкспрес, Центр ділової авіації
6. Ан-26-100. Кількість: 7. Хто експлуатує: «Меридіан» Вишневе, Балтика, «Поділля-Авіа», Горлиця, Крунк
7. Ан-140. Кількість: 5. Хто експлуатує: Мотор Січ, Аероміст-Харків, АНТК ім. Антонова
8. Falcon. Кількість: 5. Хто експлуатує: ІСД Авіа, КАБІ, Аеростар
9. Ту-134А-3. Кількість: 4. Хто експлуатує: Україна, Середземноморські авіалінії
10. King Air-350. Кількість: 3. Хто експлуатує: Колумбус, Украерорух, Аеростар
11. Ан-140-100. Кількість: 2. Хто експлуатує: Ілліч-Авіа
12. Airbus-320. Кількість: 2. Хто експлуатує: Донбасаеро
13. Ан-74ТК-300Д. Кількість: 1. Хто експлуатує: Україна
14. Ан-30А-100. Кількість: 1. Хто експлуатує: Південні авіалінії
За даними департаменту льотної придатності
Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації Для внутрішнього користування. Порівняльні характеристики деяких моделей літаків, які можуть використовуватися на українських авіалініях
Ан-24
- Кількість місць: 50
- Витрата палива: 800 кг / год
- Крейсерська швидкість: 450-475 км / ч
- Максимальна дальність польоту: 2400 км
Ан-140
- Кількість місць: 52
- Витрата палива: 600 кг / год
- Крейсерська швидкість: 460-540 км / ч
- Максимальна дальність польоту: 2500 км
Ан-148
- Кількість місць: 70-80
- Витрата палива: 580 кг / год
- Крейсерська швидкість: 820-870 км / ч
- Максимальна дальність польоту: 4400 км
Airbus 320
- Кількість місць: 150-179
- Витрата палива: 2500 кг / год
- Крейсерська швидкість: 840 км / год
- Максимальна дальність польоту 5300 км
ATR-42-320
- Кількість місць: 48
- Витрата палива: 600 кг / год
- Крейсерська швидкість: 500 км / год
- Максимальна дальність польоту: 1940 км
Boeing-737-500
- Кількість місць: 108-138
- Витрата палива: 2300 кг / год
- Крейсерська швидкість: 910 км / год
- Максимальна дальність польоту: 5550 км
CRJ-700
- Кількість місць: 70-78
- Витрата палива: н. д.
- Крейсерська швидкість: 818 км / год
- Максимальна дальність польоту: 3150 км
Dash-8-100
- Кількість місць: 36
- Витрата палива: 550 кг / год
- Крейсерська швидкість: 495 км / год
- Максимальна дальність польоту: 1110 Отримати км
Fokker-50
- Кількість місць: 46
- Витрата палива: 800 кг / год
- Крейсерська швидкість: 550 км / год
- Максимальна дальність польоту: 1400 км
Saab SF-340
- Кількість місць: 33-37
- Витрата палива: 400 кг / год
- Крейсерська швидкість: 484 км / год
- Максимальна дальність польоту: +1455 км
Неллі Вернер
повідомляє контракти
