Комп'ютерна діагностика автомобіля і як її проводять

1. Що таке OBD?
2. Деградація сервісу: чому на СТО машини діагностують методом «тику»?
3. Місце зустрічі змінити не можна
4. Що може діагностика?
5. збір анамнезу
6. Читання наявних і збережених помилок
7. Перегляд потоку даних (Live Data)
8. Опитування і зіставлення
9. Тест виконавчих механізмів
10. Використання додаткових вимірювальних приладів
11. Могутніше, ніж за паспортом: відчуваємо Škoda Octavia RS на стенді
12. Логування
13. А наостанок я скажу ...

Наши партнеры ArtmMisto

Багато з автомобілістів знають, що комп'ютерна діагностика дозволяє дізнатися деякі параметри роботи двигуна, з'ясувати, що з ним не так, а іноді навіть - підкоригувати роботу мотора. В цілому, все так і є. І все ж ми спробуємо розповісти про процес докладніше: повірте, це дуже цікавий процес.

Що таке OBD?

Н ачнём з самого початку. Щоб підключити до машини діагностичне обладнання, потрібен спеціальний роз'єм, який зараз є у всіх автомобілів, і який іноді називають просто OBD-II. Насправді, OBD-II - це не роз'єм, а ціла система бортової діагностики. І незважаючи на те, що міцно вона увійшла в наше життя все-то років 20 тому, її історія починається ще в 50-х роках минулого століття.

В середині ХХ століття американський уряд раптово прийшло до думки, що стрімко зростаюча кількість автомобілів якось не кращим чином впливає на екологію. Уряд стало робити вигляд, що воно хоче на законодавчому рівні цю ситуацію поліпшити. Автовиробники в свою чергу стали робити вигляд, що вони виконують придумані закони.

З'являлися вкрай різноманітні системи діагностики, завдання яких була обмежена контролем за викидами в атмосферу (а так як складної техніки не було, то максимум, за чим могли більш менш адекватно спостерігати, це за витратою палива). Ніхто (іноді навіть самі виробники) нормально користуватися такими системами не міг. І коли до середини 70-х департамент з контролю за повітряним середовищем (Air Resources Board, ARB) і агентство з захисту навколишнього середовища (Environment Protection Agency, EPA) стали розуміти, що нічого хорошого домогтися не виходить, вони стали посилено рекомендувати впроваджувати нові системи .

Вони не просто блимали б лампочкою, «якщо щось пішло не так», а дозволяли б швидко перевірити автомобіль на виконання ним екологічних норм. Першим відгукнувся виробником став General Motors, який розробив свій інтерфейс ALDL. Зрозуміло, ні про яку мирову стандарті мова ще не заходила, та й про американський теж. У 1986 році ALDL був модернізований, але до потрібних масштабів справа ніяк не доходила. І тільки в 1991 році California Air Resources Board (каліфорнійський департамент з контролю за повітряним середовищем) зобов'язав всіх американських автовиробників обладнати свої автомобілі діагностичною системою OBD-I (On-Board Diagnostic), розробленої в 1989 році.

Статті / Практика

Деградація сервісу: чому на СТО машини діагностують методом «тику»?

Здавалося б, в цьому випадку повинна допомогти діагностика - процес, при якому майстри ретельно розбираються, у чому причина несправності за допомогою діагностичних інструментів і сканерів, що зчитують помилки і дані з ...

26.05.2016

Що можна було проконтролювати за допомогою OBD- I? Само собою, першочерговим завданням було стежити за складом відпрацьованих газів. Можна було простежити за роботою електронної системи запалювання, кисневих датчиків і системи рециркуляції EGR. У разі появи несправності спалахувала лампа MIL (malfunction indicator lamp - лампа індикації несправності). Ніякої більш точної інформації отримати не можна було, хоча з часом лампочку навчили блимати з певною послідовністю, яка дозволяла виявити хоча б несправну систему. Але і цього скоро стало мало.

У січні 1996 року наявність нової версії OBD- II стало обов'язковим для всіх автомобілів, проданих в Америці. Основною відмінністю цієї діагностичної системи від OBD- I стала можливість контролювати систему харчування, а також її можна було перевірити на автомобілі за допомогою підключається сканера. Цим займалися поліцейські. Їм було абсолютно плювати на все, крім токсичності - адже вся ця система спочатку і розроблялася для контролю за ОГ. Вважалося, що система діагностики на новому автомобілі повинна була працювати п'ять років або сто тисяч кілометрів пробігу. Але на цьому історія OBD- II ще не закінчується.

У 2001 році всі автомобілі, продані в Європі, повинні були мати систему EOBD (European Union On-Board Diagnostic), тепер уже - з CAN-шиною (про яку докладно як-небудь іншим разом). У 2003 році японці ввели обов'язковий JOBD (Japan On-Board Diagnostic), а до 2004 року наявність EOBD стає обов'язковим для всіх дизельних автомобілів в Європі.

Це - дуже (навіть занадто) коротка історія OBD-II. Я її спеціально не став ускладнювати, вам же навряд чи цікаво читати про рецесивні і домінантні біти специфікації Controller Area Network? Ось і я думаю, що для початку вистачить. Давайте краще подивимося на роз'єм OBD-II «живцем».

Місце зустрічі змінити не можна

Я вже говорив, що через діагностичний роз'єм каліфорнійські копи при бажанні повинні були легко підключитися до самої системи. Щоб спростити завдання, роз'єм було вирішено ставити не далі 60 см від рульового колеса (хоча, скажімо, китайці цю вимогу часто ігнорують, а іноді цим же бавляться інженери Рено). І якщо раніше роз'єм можна було зустріти навіть під капотом, то зараз він завжди в зоні досяжності водія. Що з себе являє роз'єм?

Взагалі, він називається DLC - Diagnostic Link Connector. Цілком очевидно, що сама колодка теж стала відповідати одному стандарту. Роз'єм має 16 контактів, по вісім у два ряди. Стандарт визначає і призначення висновків в колодці. Наприклад, контакт №16 (самий правий в нижньому ряду) повинен бути підключеним до «плюса» АКБ, а четвертий - бути заземленням. І все ж шість контактів віддані в розпорядження виробнику - там може розташовуватися щось за його бажанням.

Часто від діагностів можна почути слово «протокол». В даному випадку - це стандарт передачі даних між окремими блоками системи діагностики. Тут ми вже небезпечно наближаємося до інформатикою, але нічого не поробиш: діагностика-то комп'ютерна. Доведеться ще трохи потерпіти.

Розробниками OBD- II передбачено п'ять різних протоколів. Якщо говорити дуже-дуже спрощено, то це п'ять різних способів передачі даних. Наприклад, протокол SAE J 1850 використовується переважно американцями, швидкість передачі даних по ньому - 41,6 Кб / с. А ось ISO 9141-2 в США не поширений, швидкість передачі тут - 10,4 Кб / с. Втім, нам все це знати не обов'язково.

Поки просто запам'ятаємо:

діагностична колодка OBD-II всюди однакова, терморегулятори - теж, а які роз'єми будуть використовуватися для підключення сканера, залежить від протоколу, що застосовується виробником.

Ну а тепер спробуємо продіагностувати автомобіль - в цьому нам допоможуть фахівці з компанії «Лабораторія Швидкості». Попутно подивимося, що таке справжня діагностика.

Що може діагностика?

Почнемо з того, що підключити дешевий мультімарочний сканер і вважати одну-дві помилки - це навіть близько не діагностика. І було б великою помилкою вважати, що діагностику робить сканер, а не людина. Насправді вони працюють в парі, і якщо один з них значно дурніший іншого, нічого доброго з цього не виходить. Терпіти не можу пронумерованих списків, але використовую один, щоб більш наочно показати, що повинна в себе включати правильна комп'ютерна діагностика:

1. Збір анамнезу.
2. Читання наявних і збережених помилок.
3. Перегляд потоку даних (Live Data).
4. Логування даних «в русі».
5. Опитування і зіставлення.
6. Тести виконавчих механізмів.
7. Використання інструментальних методів діагностики.

Багато незрозумілого? Спокійно дійдемо до кожного з пунктів.

Є ще постдіагностіческіе роботи: адаптація, активація додаткових функцій ... Але про це в одній з наступних публікацій. Поки що зосередимося на діагностиці несправностей і розглянемо всі етапи.

збір анамнезу

Хороший діагност перед початком роботи обов'язково запитає у власника, що з автомобілем не так, як несправність проявляється, за яких умов, з якою періодичністю, що передувало появі несправності ... Одним словом, буде вести себе як досвідчений лікар, причому не з безкоштовною поліклініки, а з хорошого медичного центру.

Наш піддослідний MINI абсолютно здоровий, тому в даному випадку питати нічого. Втім, іноді діагностику є сенс проводити в якості превентивного заходу, не чекаючи, коли Check Engine почне світити постійно або періодично підморгувати з панелі приладів.

Читання наявних і збережених помилок

Отже, підключаємо до нашого «Миники» сканер і ноутбук з програмним забезпеченням від BMW (про те, як пов'язані BMW і MINI, нагадувати не будемо, тут все грамотні). Зрозуміло, через діагностичний роз'єм. До речі, Міні не хоче нормально проходити діагностику на одному акумуляторі, тому підключаємо зовнішнє джерело живлення. Але це - особливість автомобіля, виняток, а не правило. Тепер чекаємо встановлення зв'язку з автомобілем. Дивимося на картинку на екрані ноутбука.

Насамперед ми можемо побачити загальну інформацію про автомобіль - від поточного пробігу до номера двигуна і КПП. До речі, якщо купуєте автомобіль з пробігом, то найчастіше діагностика допоможе визначити його справжній пробіг, який в тому числі буде видно, наприклад, в АКПП.

Або ще цікавіше: якщо відкрити ремонтну історію, там буде видно, при якому пробігу було здійснено останнім втручання (може, хтось скидав помилки, проводив адаптацію якогось механізму або робив щось ще). І якщо там стоїть пробіг тисяч 100, а на одометрі - всього 70, то дехто хоче вас обдурити. Далеко не завжди така можливість є на 100%, та й «скрутчик» пробігів часто бувають винахідливі і не ліниві - іноді підчищають пробіги всюди, хоча це й рідкість.

Але ми відволіклися. Ми швиденько скануємо на предмет помилок і в розділі «Накопичувач помилок» все-таки знаходимо такі записи, що говорять про помилки в електропідсилювач рульового управління!

Ще раз підкреслю: якщо на машині не горить «чек» і не проявляється будь-яких явних несправностей, це не означає, що їх немає. Електроніка може працювати некоректно, чи не оповіщаючи про це без підключення сканера.

Тому комп'ютерну діагностику, особливо якщо у вас дорога машина зі складною електронікою, потрібно проводити регулярно, щоб багато поломки усунути превентивно, поки вони не вилилися в щось серйозне.

Але повернемося до нашого MINI. Відкриваємо запис про помилку ЕУР і дивимося так званий Freeze Frame (заморожений кадр) - тут описано, за яких умов ця помилка виявилася. У нашому випадку це відбулося один раз при пробігу 120 тисяч кілометрів, при швидкості 117,5 км / год, напруга акумулятора становило 16,86 В.

Дані у Freeze Frame допомагають зрозуміти, чому сталася помилка. Не завжди, звичайно, але важливою може виявитися будь-яка супутня інформація про швидкість, пробігу, напрузі і т.п. Це все за умови, що фахівець вміє думати.

Адже буває, що доморощені «діагности» просто бачать, яка деталь в машині «глючить», і тут же пропонують її поміняти в зборі «Методом тику» , Тому що, мовляв, причину помилки знає тільки Святий Дух, розгадати її неможливо. Це все від великої жадібності і нестачі професіоналізму. А ми рухаємося далі ...

Перегляд потоку даних (Live Data)

Live Data - це ті дані, які можна отримати в режимі реального часу. Є прості дані - наприклад, обороти двигуна або температура охолоджуючої рідини.

А є такі, які без сканера з'ясувати взагалі неможливо. Наприклад, напруга датчиків положення педалі (мова йде про електронну педалі газу). Їх два, дивимося свідчення: 2,91 В на одному і 1,37 В на другому. Тепер натискаємо на педаль і дивимося на значення: 3,59 В і 1,58 В. Власне, це і є Live Data - то, що відбувається з механізмом в реальному часі.

Потік даних можна дивитися в тому числі і на ходу. Буває дуже корисно подивитися, як реагує бортова електроніка машини на різні маніпуляції, і що при цьому показує Live Data.

Опитування і зіставлення

Це робота діагноста, а не обладнання. Після того, як машина протестована всіма доступними способами, зняті показання належить осмислити і порівняти. А чи було напругу штатним? А опір? А температура? Ну і так далі.

Тест виконавчих механізмів

Його проводять для перевірки їх працездатності. Зазвичай - щоб просто переконатися, що вузол працює як належить. Заходимо в розділ меню «Активація деталі» (так, русифікація тут трохи дивна) і запускаємо, наприклад, електровентилятор системи охолодження. Працює. Для чого це може бути корисно? А ось, скажімо, перегрів двигуна. Якби вентилятор не включився примусово, розкрилася б причина перегріву.

Використання додаткових вимірювальних приладів

Буває, що діагностика не може показати, який саме з елементів системи вийшов з ладу. Візьмемо, наприклад, ту ж «електронну педаль газу». Припустимо, напруга виявиться нештатним. Сканер це покаже, ми в цьому вже переконалися. Але в чому причина падіння напруги?

Тут уже допоможе тільки вимірювання опору реостата омметром і візуальний огляд доріжок на предмет виявлення пошкоджень або стертих контактів. Або ще приклад. Діагностика показує помилки по датчикам положення коленвала і распредвалов. Швидше за все, це говорить про зміщення фаз ГРМ, тобто - про розтягуванні ланцюга. А наскільки зміщені фази? З цим допоможе тільки осцилограф. Все-таки заміна ланцюга ГРМ - робота вкрай дорога, особливо на якомусь V 8. Тут краще знати напевно.

Одним осциллографом теж, буває, не обійтися. Наприклад, сюди ж можна віднести і опресовування впуску з диммашіной, і тест продуктивності форсунок «з обраткой», і контроль тих же дизельних форсунок на спеціальному ФОРСУНОЧНАЯ стенді, і багато іншого ...

Ще можна застосувати діагностичні заміри на діностенд , Хоча це мало хто застосовує на увазі відсутність обладнання. Адже завмер на стенді дозволяє не тільки бачити цифри потужності і моменту, але і дивитися характер кривої того і іншого і паралельно знімати дані по тиску наддуву, AFR, температурі вихлопних газів, розподілу моменту по осях і колесам і багато іншого. Але це в Росії - екзотика.

Тому цей пункт відзначаємо окремо: справжній діагност не гребує забруднити одяг, бо на етапі інструментальної діагностики доведеться відкрити капот, залізти в проводку, демонтувати проблемні датчики або вузли та перевірити їх стан візуально і на предмет правильності функціонування, продзвонити проводку, підключити осцилограф, мультиметр і інші необхідні прилади. Комп'ютерна діагностика передбачає використання не тільки одного сканера (а в реальному житті сканерів має бути більше - про це в окремому матеріалі), а й інших засобів діагностики.

Логування

Воно застосовується в разі, який мене б точно поставив в глухий кут: якщо помилка має плаваючий характер. Як саме та ситуація, коли в сервісі зазвичай говорять: «ну, зараз же все працює, ось як тільки знову трапиться - приїжджайте». Дійсно, таку несправність визначити буває складно. Але вихід є.

До діагностичного роз'єму підключають спеціальний сканер (як правило, міні-сканер, який просто вставляється в роз'єм OBDII і не висить, не бовтається, працює автономно, не заважає водієві. Загалом, не вимагає ніякої участі звичайного користувача - клієнта автосервісу) і відправляють клієнта кататися по своїх потреб.

Сканер тим часом посилено працює, записуючи лог, а в момент прояву проблеми додатково реєструє саму помилку і умови її прояви. Метод зручний, а головне - практично незамінний при наявності складних «плаваючих» помилок. І ще одна його перевага полягає в тому, що фахівцеві не доводиться в режимі реального часу сидіти і відслідковувати все, що діється в автомобілі. Іноді це просто неможливо, та якщо і можливо - то дуже складно. Набагато зручніше потім просто забрати всі записи і вдумливо посидіти над балками.

А наостанок я скажу ...

Все вищесказане - лише вершина айсберга. Всю брилу ми будемо поступово піднімати, але не відразу.

Наприклад, ми нічого не сказали про коди, хоча тема ця дуже цікава. Багато хто, напевно, чули що-небудь на зразок такого: «У мене помилка P0123. Це що означає?". Так, можна подивитися. Це - високий рівень вихідного сигналу датчика положення дросельної заслінки «А». Якщо коротко, то всі помилки діляться на групи. P - двигун і трансмісія, В - кузов, С - шасі.

Всередині теж є ділення. Перераховувати всі довго і не потрібно, але хоча б для прикладу: P01ХХ - контроль системи сумішоутворення, P03ХХ - система запалювання і система контролю пропусків запалення, а ось з P07ХХ до P09ХХ - трансмісія. Замість ХХ вказуються підсистеми. Наприклад, P0112 - низький рівень датчика температури всмоктуваного повітря, а P0749 - помилка електромагнітного клапана регулювання тиску. Кодів - сотні, але недосвідчена людина нічого путнього з цієї інформації не винесе.

Взагалі, Звичайно, питання важліве: пріпустімо, десь Зробив діагностику, а що робити далі? У цьом випадка ще раз можна перевіріті кваліфікацію фахівців. Розібратіся у виток з'явився тієї чи Іншої помилки почти всегда можливо. Так что если чуєте рада міняті деталі одну за одною, поки машина не поїде нормально, забирайте ноги з такого сервісу. Їх-то зрозуміти можна: змінювати деталі, продані з націнкою - куди простіше, ніж вчитися на діагноста і колупатися в дрібницях, які не принесуть великих грошей.

Особливо цинічні в цих питаннях офіційні дилери, яких хлібом не годуй, дай поміняти півмашини в зборі. І якщо робота виконується по гарантії, то шлях так і буде. Але якщо вам доведеться міняти заслінку за свій рахунок, то це може бути ой, як дорого. Хоча у дилера все ж є перевага - доступ до бази знань. Так називають накопичену статистику по поломок конкретної моделі певного року (а може, і місяці, і дати випуску), певної комплектації і навіть кольору (якщо мова йде, наприклад, про кузові) за всіма дилерам, де ці машини реалізуються. Іноді використання бази знань може істотно допомогти в з'ясуванні несправності.

У майбутніх публікаціях ми детально розберемося в кодах помилок, проведемо практичні виміри і навіть порівняємо дилерський сканер з мультимарочні кількох цінових категорій! Залишайтеся на зв'язку.

За допомогу в підготовці матеріалу дякуємо компанії «Лабораторія Швидкості» (СПб, вул. Хіміків, буд. 2, (812) 385-50-70)

Опитування