- Як вибрати Peugeot 307 з пробігом Кажуть, "кривава графиня" Елізабет Баторі була красунею. І при...
- мотори
- Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
- резюме
- Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
- Трансмісія
- мотори
- Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
- резюме
- Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
- Трансмісія
- мотори
- Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
- резюме
- Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
- Трансмісія
- мотори
- Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
- резюме
- Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
- Трансмісія
- мотори
- Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
- резюме
- Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
- Трансмісія
- мотори
- Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
- резюме
- Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
- Трансмісія
- мотори
- Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
- резюме
Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
Наши партнеры ArtmMisto
Кажуть, "кривава графиня" Елізабет Баторі була красунею. І при цьому - однієї з найвідоміших жінок-убивць світу. Peugeot 307 - теж вельми симпатична, хоч і машина. Але про жахи її характеру - зокрема електрики, ми зовсім недавно розповідали . Якщо комусь цього здалося мало, то ось продовження огляду цієї милашки. І почнемо ми сьогодні з трансмісії.
Трансмісія
М еханіческіе трансмісії на Peugeot важко назвати зразком надійності. Коробки серії BE4 / 5 страждають від течі масла, в результаті чого в першу чергу виходять з ладу підшипники первинного валу, муфти і шестерні третьої і п'ятої передач, а також підшипники диференціала. Сальники і наявність масла в коробці краще регулярно перевіряти, інакше доведеться недешевий ремонт.
Сумісність у коробок і двигунів не найкраща, варіантів досить багато, а контрактних агрегатів вкрай мало. Особливо - в живому стані.
Не тішить вартість двомасових маховиків, але, на щастя, сюди можна поставити комплекти зчеплень зі звичайним демпфером і маховики від Peugeot 306.
Ну, а тепер про основну автоматичної трансмісії. Вона тут ще гірше механіки. Спільна для PSA / Renault коробка AL 4 / DP 0 не надто дорога в ремонті, але до сотні тисяч пробігу доживає не у всіх, а 150-200 на ній можуть проїхати тільки флегматики, які знають толк в обслуговуванні АКПП. Проблеми з цією коробкою комплексні, але вирішуються зазвичай успішно в силу простоти і технологічності конструкції.
На фото: інтер'єр Peugeot 307 '2005-08 (рестайлінг)
Основна причина більшості проблем - це перегрів. Він закладений в саму конструкцію, адже тут застосований дуже слабкий, схильний до забруднення теплообмінник. І якщо ви хочете експлуатувати машину довго, краще відразу замінити його переходником і зовнішнім радіатором пристойного розміру з термостатом.
Друга причина бід - конструкція масляного фільтра коробки. Мало хто його змінює при пробігу менше сотні тисяч, хоча його конструкція зазвичай вже вимагає заміни вже після 60 тисяч пробігу. А далі спрацьовує ланцюжок «забруднений фільтр - падіння тиску масла, задираки втулок, нове забруднення фільтра і смерть коробки».
Машини випуску до 2003 року мають слабкі соленоїди EPC і TCC, але навряд чи вам доведеться зіткнутися з оригінальними деталями. Таке можливо тільки якщо машина дійсно знайдена «з-під дідуся», і її пробіг менше 50 тисяч. На більш пізніх авто ці деталі в разі надмірного забруднення масла змінюються завжди.
Масло в цій коробці не живе довше 60 тисяч кілометрів, а краще міняти його в два-три рази частіше.
Втулки і гідроблок коробки вимагають регулярного ремонту і заміни. Ресурс накладок блокування ВМД в міському циклі зазвичай близько 120-150 тисяч кілометрів, далі можна їздити тільки на свій ризик. А втулки витримують до першого масляного голодування або перегріву.
До першого перегріву живе і гідроблок. Його плиту при перегревах вигинає, і після цього не рятує навіть заміна соленоїдів. На щастя, елемент не занадто дорогий, без соленоїдів він обійдеться в 16 тисяч рублів, а в зборі - близько 35-45 тисяч.
Ущільнення коробки також бояться програвав, а тефлонові кільця задньої кришки - одна з найбільш часто замінних деталей.
Якщо коротко, то життя цієї АКПП в «дефолтной» комплектації не дуже довге і щасливе. Проте, конструкція досить живуча і проста, і запчастини недорогі. Значно поліпшити ситуацію може установка нормальної системи охолодження з фільтром тонкого очищення і щадні режими пересування. Допомагає це в поєднанні з моторами об'ємом менше двох літрів і крутним моментом менше 200 Нм. З дволітровими моторами і дизелями ця АКПП довго не проживе в будь-якому випадку.
Знаючи про цю особливість своєї коробки передач, в Peugeot після 2006 року з дволітровим бензиновим мотором і дизелями стали ставити помітно більш міцну коробку Aisin TF-80SC, про яку я вже неодноразово писав. наприклад, в оглядах машин Volvo . Ця АКПП помітно надійніше, хоча теж любить частіше обслуговування, ніж вимагає регламент, і додатковий радіатор для охолодження, а при забрудненні масла грішить проблемами з гидроблоком. Але з не самими потужними моторами на Peugeot 307 проблем з нею практично не буває до пробігів в 200-250 тисяч, коли зношуються накладки блокування ВМД і починаються інші ресурсні складності.
мотори
Бензинові мотори Peugeot до «ери EP 6» були не такими вже поганими. Можна сказати, мотори були навіть хорошими.
Що малорозмірні TU, що більші EW зірок з неба не хапали. А ось EW10J4S (RFK) виявився одним з найбільш високофорсованих атмосферников в Європі, але цей варіант двигуна вкрай рідкісний. Компанія явно не робила акценту на розробці оттомоторов. Коник марки - дизелі, які PSA продавала і давала ліцензії на їх виробництво купі автовиробників. Але дивним чином дизельні мотори на Peugeot 307 не дуже-то популярні. Мотор Peugeot 2,0 HDi куди частіше можна зустріти під капотом Ford Focus, ніж під капотом «триста сьомий».
Всі двигуни досить довговічні, особливо невдалих моделей серед бензинових точно немає. Дизельні іноді викликають питання, але в силу малої популярності цих моторів складно сказати щось виразно.
Запорука успішної експлуатації - хороші температурні режими моторів і система охолодження, виконана з неабияким запасом. Та й система управління Bosch ME 7.4 працює надійно і справно. Якщо вчасно замінити каталізатори і не допускати зниження рівня масла, особливо на TU моторах, де його зовсім мало, то двигуни працюють непогано. З відвертих мінусів - схильність до масляного апетиту, що виявляється після сотні тисяч пробігу через слабкі сальників, в тому числі сальників клапанів, і невдалої системи вентиляції картера.
1/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
2/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
3/3
На фото: інтер'єр Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
маслонасос 1,6
ціна за оригінал
5 447 рублів
Мотор TU 5 і конструктивно з ним схожий ET 3, а також восьмиклапанний TU 3 засновані на єдиному блоці циліндрів, мають ремінний привід ГРМ, катколлектор, регульований впуск і в цілому досить консервативні. Якщо точніше, то на Peugeot 307 встановлювали TU5JP4, TU3JP і ET3J4. Блок циліндрів виконаний з чавуну, ніяких модних фазовращателей немає. Зате є проста система уприскування і простий пружинний натягувач ременя ГРМ. Загалом, олдскул як він є. Тут немає особливо дорогих компонентів, немає відверто слабких місць, крім невеликого обсягу масляної ванни (приблизно в 3,5 літра) і чутливості двигуна до зниження його рівня.
Поломки дросельної заслінки елементарно вирішуються ремкомплектом ціною менше 1 000 рублів. Котушка запалювання SAGEM не дуже довговічна, але навіть оригінал коштує порівняно недорого, не кажучи вже про хороших аналогах.
На фото: двигун Peugeot 307 CC 2.0 HDi '2005-08
Мотор не вимогливий до свічок запалювання, їздить, поки живий модуль запалювання, так що міняйте свічки раніше, ніж помре котушка, не чекайте перебоїв і поганого запуску.
Мотор легко набуває масляний апетит через залягання поршневих кілець, і за рівнем масла потрібно стежити ретельно. Не допускайте пошкоджень сальників клапанів, найкраще на вікових моторах міняти їх разом з ременем ГРМ кожні 60-80 тисяч кілометрів. І якщо не хочете загнути клапани, обов'язково міняйте все сальники передньої кришки.
А ось система вентиляції картера, через яку і виникають ці проблеми, вимагає регулярної заміни патрубків, а краще модернізації з установкою PCV клапана і збільшенням отвору в задроссельним просторі для поліпшення газообміну і зниження надлишкового тиску. До речі, якщо верхній шланг вентиляції вже розповзається, непогано підійде 40621147103 від ГАЗ (підтримайте вітчизняного виробника!).
1/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
2/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
вибір авто
Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
Історія техніки З'явився в 2001 році Peugeot 307 справив відмінне враження на європейську публіку. Правда, лідером продажів в Європі він так і не став, але у Франції продавався дуже добре. Це й не дивно, ...
12.12.2017
Ще варто стежити за герметичністю впуску. Тут варто впускний колектор не найвдалішою форми, схильний до підсосі. Але в іншому мотор абсолютно не клопіткий, при розумному обслуговуванні готовий пройти 250 і більше тисяч кілометрів. Зустрічаються навіть екземпляри з пробігом більше 350 тисяч без явних ознак капітального ремонту і в хорошому стані.
Ну а усунення вібрацій та інших дрібних неприємностей обходяться не так уже й дорого. І навіть якщо в результаті поганого обслуговування масляний апетит вже є, усунути його не надто дорого: мотор простий в ремонті, а поршнева переносить без особливих проблем навіть залягання кілець.
Ще важливо після перших двох сотень пробігу не забути поміняти ланцюг приводу маслонасоса в картері і стежити за чистотою маслоприемника, не допускаючи утворення шламу в картері.
Більш об'ємні дволітрові мотори серії EW зустрічаються рідше. В основному це EW10J4 і EW10A потужністю 136-140 сил. Є і дуже потужний 177-сильний EW10J4S, але машину з таким двигуном знайти практично нереально.
Конструкція цих моторів сильно відрізняється від «молодшої» серії TU, але і тут у всьому видно здоровий консерватизм. Правда, фазообертач на впускному валу покладено всіма версіями. В іншому це теж відмінний мотор. Навіть обсяг масляного картера збільшений до 5,25 літра, що знижує ризики залишитися без масла при прояві масляного апетиту. Правда, витрата масла у цих моторів помітно вище: позначається велика схильність до течам масла через кришки і більш часті перегріви.
Традиційна, але дрібна проблема моторів - злітають адаптації і чутливість до стану лямбда-сенсорів. Адаптації полагодять де завгодно, а ось лямбда тут досить дорогі.
Ремкомплект ГРМ 1,6 / 1,4
ціна за оригінал
3 458 рублів
Ремінь ГРМ краще міняти частіше, максимум раз в 60 тисяч кілометрів: він тут і замасліваются сильніше, і навантаження на нього вище. Потенційно ресурс мотора вище 350 тисяч, але на вікових моторах варто уважно стежити за тиском масла. У запущених випадках можна залишитися без коленвала і з діркою в блоці, особливо в разі використання маловязких масел SAE 30 і підвищеній температурі мотора.
Основні проблеми дволітрового мотора пов'язані з роботою системи управління двигуном. Вона тут кілька вередливими, частіше вимагає заміни свічок, частіше виходить з ладу модуль запалювання, частіше засмічуються форсунки і навіть паливний насос виходить з ладу частіше, ніж на 1,6-літрових моторах.
І можна пригадати історію 2006 року, коли ціла партія моторів отримала несправні ГБЦ. В результаті мотори витрачали масло в підвищеному обсязі, а багато власників зіткнулися з підвисанням клапанів.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
резюме
Світлий образ красивого автомобіля розсипається при пильній увазі до деталей. Електрика підводить майже завжди. Зазвичай ці проблеми вирішуються недорого, але якщо будуть проблеми з блоком BSI, то можна надовго залишитися без машини і витратити купу грошей.
Звичайно, краще віддати перевагу машини після рестайлінгу, у них значно поменшало проблемних місць по цій частині.
Бензинові мотори в міру консервативні і досить надійні, хоча до ідеалу їм далеко. Їх боятися не варто, а з усіх варіантів кращим є найбільш ходовий 1,6 TU 5JP 4. Мотори 1,4 л слабенькі, а восьмиклапанний не їде зовсім. Дволітрові мотори все ж вередливими і дорожче в експлуатації, до того ж споживають помітно більше палива, що для маленької машинки дивно.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
З коробками передач теж все складно. Ресурс АКПП AL 4 відверто невеликий. Правда, він зросте при деякому доопрацюванні охолодження, та й середній ремонт недорогий. І майже всі коробки пройшли той чи інший варіант ремонту і готові їздити ще. З іншого боку, «надійні» МКПП можуть підвести навіть сильніше, аж до клина валів. Усунути це теж можна, але з будь-якої трансмісією на Peugeot 307 потрібно бути пильним, ретельно перевіряючи її при покупці і піклуючись в процесі експлуатації.
З кузовом і салоном серйозних проблем немає, це однозначно одна з кращих сторін машини.
Нерозв'язних проблем немає, але будьте готові до того, що сервіс доведеться вибирати ретельно. І наостанок: автомобіль в хорошому стані і без запущених проблем доведеться пошукати. І це буде явно не найдешевша машина на ринку.
Опитування
Взяли б собі Peugeot 307?Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
Кажуть, "кривава графиня" Елізабет Баторі була красунею. І при цьому - однієї з найвідоміших жінок-убивць світу. Peugeot 307 - теж вельми симпатична, хоч і машина. Але про жахи її характеру - зокрема електрики, ми зовсім недавно розповідали . Якщо комусь цього здалося мало, то ось продовження огляду цієї милашки. І почнемо ми сьогодні з трансмісії.
Трансмісія
М еханіческіе трансмісії на Peugeot важко назвати зразком надійності. Коробки серії BE4 / 5 страждають від течі масла, в результаті чого в першу чергу виходять з ладу підшипники первинного валу, муфти і шестерні третьої і п'ятої передач, а також підшипники диференціала. Сальники і наявність масла в коробці краще регулярно перевіряти, інакше доведеться недешевий ремонт.
Сумісність у коробок і двигунів не найкраща, варіантів досить багато, а контрактних агрегатів вкрай мало. Особливо - в живому стані.
Не тішить вартість двомасових маховиків, але, на щастя, сюди можна поставити комплекти зчеплень зі звичайним демпфером і маховики від Peugeot 306.
Ну, а тепер про основну автоматичної трансмісії. Вона тут ще гірше механіки. Спільна для PSA / Renault коробка AL 4 / DP 0 не надто дорога в ремонті, але до сотні тисяч пробігу доживає не у всіх, а 150-200 на ній можуть проїхати тільки флегматики, які знають толк в обслуговуванні АКПП. Проблеми з цією коробкою комплексні, але вирішуються зазвичай успішно в силу простоти і технологічності конструкції.
На фото: інтер'єр Peugeot 307 '2005-08 (рестайлінг)
Основна причина більшості проблем - це перегрів. Він закладений в саму конструкцію, адже тут застосований дуже слабкий, схильний до забруднення теплообмінник. І якщо ви хочете експлуатувати машину довго, краще відразу замінити його переходником і зовнішнім радіатором пристойного розміру з термостатом.
Друга причина бід - конструкція масляного фільтра коробки. Мало хто його змінює при пробігу менше сотні тисяч, хоча його конструкція зазвичай вже вимагає заміни вже після 60 тисяч пробігу. А далі спрацьовує ланцюжок «забруднений фільтр - падіння тиску масла, задираки втулок, нове забруднення фільтра і смерть коробки».
Машини випуску до 2003 року мають слабкі соленоїди EPC і TCC, але навряд чи вам доведеться зіткнутися з оригінальними деталями. Таке можливо тільки якщо машина дійсно знайдена «з-під дідуся», і її пробіг менше 50 тисяч. На більш пізніх авто ці деталі в разі надмірного забруднення масла змінюються завжди.
Масло в цій коробці не живе довше 60 тисяч кілометрів, а краще міняти його в два-три рази частіше.
Втулки і гідроблок коробки вимагають регулярного ремонту і заміни. Ресурс накладок блокування ВМД в міському циклі зазвичай близько 120-150 тисяч кілометрів, далі можна їздити тільки на свій ризик. А втулки витримують до першого масляного голодування або перегріву.
До першого перегріву живе і гідроблок. Його плиту при перегревах вигинає, і після цього не рятує навіть заміна соленоїдів. На щастя, елемент не занадто дорогий, без соленоїдів він обійдеться в 16 тисяч рублів, а в зборі - близько 35-45 тисяч.
Ущільнення коробки також бояться програвав, а тефлонові кільця задньої кришки - одна з найбільш часто замінних деталей.
Якщо коротко, то життя цієї АКПП в «дефолтной» комплектації не дуже довге і щасливе. Проте, конструкція досить живуча і проста, і запчастини недорогі. Значно поліпшити ситуацію може установка нормальної системи охолодження з фільтром тонкого очищення і щадні режими пересування. Допомагає це в поєднанні з моторами об'ємом менше двох літрів і крутним моментом менше 200 Нм. З дволітровими моторами і дизелями ця АКПП довго не проживе в будь-якому випадку.
Знаючи про цю особливість своєї коробки передач, в Peugeot після 2006 року з дволітровим бензиновим мотором і дизелями стали ставити помітно більш міцну коробку Aisin TF-80SC, про яку я вже неодноразово писав. наприклад, в оглядах машин Volvo . Ця АКПП помітно надійніше, хоча теж любить частіше обслуговування, ніж вимагає регламент, і додатковий радіатор для охолодження, а при забрудненні масла грішить проблемами з гидроблоком. Але з не самими потужними моторами на Peugeot 307 проблем з нею практично не буває до пробігів в 200-250 тисяч, коли зношуються накладки блокування ВМД і починаються інші ресурсні складності.
мотори
Бензинові мотори Peugeot до «ери EP 6» були не такими вже поганими. Можна сказати, мотори були навіть хорошими.
Що малорозмірні TU, що більші EW зірок з неба не хапали. А ось EW10J4S (RFK) виявився одним з найбільш високофорсованих атмосферников в Європі, але цей варіант двигуна вкрай рідкісний. Компанія явно не робила акценту на розробці оттомоторов. Коник марки - дизелі, які PSA продавала і давала ліцензії на їх виробництво купі автовиробників. Але дивним чином дизельні мотори на Peugeot 307 не дуже-то популярні. Мотор Peugeot 2,0 HDi куди частіше можна зустріти під капотом Ford Focus, ніж під капотом «триста сьомий».
Всі двигуни досить довговічні, особливо невдалих моделей серед бензинових точно немає. Дизельні іноді викликають питання, але в силу малої популярності цих моторів складно сказати щось виразно.
Запорука успішної експлуатації - хороші температурні режими моторів і система охолодження, виконана з неабияким запасом. Та й система управління Bosch ME 7.4 працює надійно і справно. Якщо вчасно замінити каталізатори і не допускати зниження рівня масла, особливо на TU моторах, де його зовсім мало, то двигуни працюють непогано. З відвертих мінусів - схильність до масляного апетиту, що виявляється після сотні тисяч пробігу через слабкі сальників, в тому числі сальників клапанів, і невдалої системи вентиляції картера.
1/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
2/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
3/3
На фото: інтер'єр Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
маслонасос 1,6
ціна за оригінал
5 447 рублів
Мотор TU 5 і конструктивно з ним схожий ET 3, а також восьмиклапанний TU 3 засновані на єдиному блоці циліндрів, мають ремінний привід ГРМ, катколлектор, регульований впуск і в цілому досить консервативні. Якщо точніше, то на Peugeot 307 встановлювали TU5JP4, TU3JP і ET3J4. Блок циліндрів виконаний з чавуну, ніяких модних фазовращателей немає. Зате є проста система уприскування і простий пружинний натягувач ременя ГРМ. Загалом, олдскул як він є. Тут немає особливо дорогих компонентів, немає відверто слабких місць, крім невеликого обсягу масляної ванни (приблизно в 3,5 літра) і чутливості двигуна до зниження його рівня.
Поломки дросельної заслінки елементарно вирішуються ремкомплектом ціною менше 1 000 рублів. Котушка запалювання SAGEM не дуже довговічна, але навіть оригінал коштує порівняно недорого, не кажучи вже про хороших аналогах.
На фото: двигун Peugeot 307 CC 2.0 HDi '2005-08
Мотор не вимогливий до свічок запалювання, їздить, поки живий модуль запалювання, так що міняйте свічки раніше, ніж помре котушка, не чекайте перебоїв і поганого запуску.
Мотор легко набуває масляний апетит через залягання поршневих кілець, і за рівнем масла потрібно стежити ретельно. Не допускайте пошкоджень сальників клапанів, найкраще на вікових моторах міняти їх разом з ременем ГРМ кожні 60-80 тисяч кілометрів. І якщо не хочете загнути клапани, обов'язково міняйте все сальники передньої кришки.
А ось система вентиляції картера, через яку і виникають ці проблеми, вимагає регулярної заміни патрубків, а краще модернізації з установкою PCV клапана і збільшенням отвору в задроссельним просторі для поліпшення газообміну і зниження надлишкового тиску. До речі, якщо верхній шланг вентиляції вже розповзається, непогано підійде 40621147103 від ГАЗ (підтримайте вітчизняного виробника!).
1/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
2/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
вибір авто
Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
Історія техніки З'явився в 2001 році Peugeot 307 справив відмінне враження на європейську публіку. Правда, лідером продажів в Європі він так і не став, але у Франції продавався дуже добре. Це й не дивно, ...
12.12.2017
Ще варто стежити за герметичністю впуску. Тут варто впускний колектор не найвдалішою форми, схильний до підсосі. Але в іншому мотор абсолютно не клопіткий, при розумному обслуговуванні готовий пройти 250 і більше тисяч кілометрів. Зустрічаються навіть екземпляри з пробігом більше 350 тисяч без явних ознак капітального ремонту і в хорошому стані.
Ну а усунення вібрацій та інших дрібних неприємностей обходяться не так уже й дорого. І навіть якщо в результаті поганого обслуговування масляний апетит вже є, усунути його не надто дорого: мотор простий в ремонті, а поршнева переносить без особливих проблем навіть залягання кілець.
Ще важливо після перших двох сотень пробігу не забути поміняти ланцюг приводу маслонасоса в картері і стежити за чистотою маслоприемника, не допускаючи утворення шламу в картері.
Більш об'ємні дволітрові мотори серії EW зустрічаються рідше. В основному це EW10J4 і EW10A потужністю 136-140 сил. Є і дуже потужний 177-сильний EW10J4S, але машину з таким двигуном знайти практично нереально.
Конструкція цих моторів сильно відрізняється від «молодшої» серії TU, але і тут у всьому видно здоровий консерватизм. Правда, фазообертач на впускному валу покладено всіма версіями. В іншому це теж відмінний мотор. Навіть обсяг масляного картера збільшений до 5,25 літра, що знижує ризики залишитися без масла при прояві масляного апетиту. Правда, витрата масла у цих моторів помітно вище: позначається велика схильність до течам масла через кришки і більш часті перегріви.
Традиційна, але дрібна проблема моторів - злітають адаптації і чутливість до стану лямбда-сенсорів. Адаптації полагодять де завгодно, а ось лямбда тут досить дорогі.
Ремкомплект ГРМ 1,6 / 1,4
ціна за оригінал
3 458 рублів
Ремінь ГРМ краще міняти частіше, максимум раз в 60 тисяч кілометрів: він тут і замасліваются сильніше, і навантаження на нього вище. Потенційно ресурс мотора вище 350 тисяч, але на вікових моторах варто уважно стежити за тиском масла. У запущених випадках можна залишитися без коленвала і з діркою в блоці, особливо в разі використання маловязких масел SAE 30 і підвищеній температурі мотора.
Основні проблеми дволітрового мотора пов'язані з роботою системи управління двигуном. Вона тут кілька вередливими, частіше вимагає заміни свічок, частіше виходить з ладу модуль запалювання, частіше засмічуються форсунки і навіть паливний насос виходить з ладу частіше, ніж на 1,6-літрових моторах.
І можна пригадати історію 2006 року, коли ціла партія моторів отримала несправні ГБЦ. В результаті мотори витрачали масло в підвищеному обсязі, а багато власників зіткнулися з підвисанням клапанів.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
резюме
Світлий образ красивого автомобіля розсипається при пильній увазі до деталей. Електрика підводить майже завжди. Зазвичай ці проблеми вирішуються недорого, але якщо будуть проблеми з блоком BSI, то можна надовго залишитися без машини і витратити купу грошей.
Звичайно, краще віддати перевагу машини після рестайлінгу, у них значно поменшало проблемних місць по цій частині.
Бензинові мотори в міру консервативні і досить надійні, хоча до ідеалу їм далеко. Їх боятися не варто, а з усіх варіантів кращим є найбільш ходовий 1,6 TU 5JP 4. Мотори 1,4 л слабенькі, а восьмиклапанний не їде зовсім. Дволітрові мотори все ж вередливими і дорожче в експлуатації, до того ж споживають помітно більше палива, що для маленької машинки дивно.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
З коробками передач теж все складно. Ресурс АКПП AL 4 відверто невеликий. Правда, він зросте при деякому доопрацюванні охолодження, та й середній ремонт недорогий. І майже всі коробки пройшли той чи інший варіант ремонту і готові їздити ще. З іншого боку, «надійні» МКПП можуть підвести навіть сильніше, аж до клина валів. Усунути це теж можна, але з будь-якої трансмісією на Peugeot 307 потрібно бути пильним, ретельно перевіряючи її при покупці і піклуючись в процесі експлуатації.
З кузовом і салоном серйозних проблем немає, це однозначно одна з кращих сторін машини.
Нерозв'язних проблем немає, але будьте готові до того, що сервіс доведеться вибирати ретельно. І наостанок: автомобіль в хорошому стані і без запущених проблем доведеться пошукати. І це буде явно не найдешевша машина на ринку.
Опитування
Взяли б собі Peugeot 307?Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
Кажуть, "кривава графиня" Елізабет Баторі була красунею. І при цьому - однієї з найвідоміших жінок-убивць світу. Peugeot 307 - теж вельми симпатична, хоч і машина. Але про жахи її характеру - зокрема електрики, ми зовсім недавно розповідали . Якщо комусь цього здалося мало, то ось продовження огляду цієї милашки. І почнемо ми сьогодні з трансмісії.
Трансмісія
М еханіческіе трансмісії на Peugeot важко назвати зразком надійності. Коробки серії BE4 / 5 страждають від течі масла, в результаті чого в першу чергу виходять з ладу підшипники первинного валу, муфти і шестерні третьої і п'ятої передач, а також підшипники диференціала. Сальники і наявність масла в коробці краще регулярно перевіряти, інакше доведеться недешевий ремонт.
Сумісність у коробок і двигунів не найкраща, варіантів досить багато, а контрактних агрегатів вкрай мало. Особливо - в живому стані.
Не тішить вартість двомасових маховиків, але, на щастя, сюди можна поставити комплекти зчеплень зі звичайним демпфером і маховики від Peugeot 306.
Ну, а тепер про основну автоматичної трансмісії. Вона тут ще гірше механіки. Спільна для PSA / Renault коробка AL 4 / DP 0 не надто дорога в ремонті, але до сотні тисяч пробігу доживає не у всіх, а 150-200 на ній можуть проїхати тільки флегматики, які знають толк в обслуговуванні АКПП. Проблеми з цією коробкою комплексні, але вирішуються зазвичай успішно в силу простоти і технологічності конструкції.
На фото: інтер'єр Peugeot 307 '2005-08 (рестайлінг)
Основна причина більшості проблем - це перегрів. Він закладений в саму конструкцію, адже тут застосований дуже слабкий, схильний до забруднення теплообмінник. І якщо ви хочете експлуатувати машину довго, краще відразу замінити його переходником і зовнішнім радіатором пристойного розміру з термостатом.
Друга причина бід - конструкція масляного фільтра коробки. Мало хто його змінює при пробігу менше сотні тисяч, хоча його конструкція зазвичай вже вимагає заміни вже після 60 тисяч пробігу. А далі спрацьовує ланцюжок «забруднений фільтр - падіння тиску масла, задираки втулок, нове забруднення фільтра і смерть коробки».
Машини випуску до 2003 року мають слабкі соленоїди EPC і TCC, але навряд чи вам доведеться зіткнутися з оригінальними деталями. Таке можливо тільки якщо машина дійсно знайдена «з-під дідуся», і її пробіг менше 50 тисяч. На більш пізніх авто ці деталі в разі надмірного забруднення масла змінюються завжди.
Масло в цій коробці не живе довше 60 тисяч кілометрів, а краще міняти його в два-три рази частіше.
Втулки і гідроблок коробки вимагають регулярного ремонту і заміни. Ресурс накладок блокування ВМД в міському циклі зазвичай близько 120-150 тисяч кілометрів, далі можна їздити тільки на свій ризик. А втулки витримують до першого масляного голодування або перегріву.
До першого перегріву живе і гідроблок. Його плиту при перегревах вигинає, і після цього не рятує навіть заміна соленоїдів. На щастя, елемент не занадто дорогий, без соленоїдів він обійдеться в 16 тисяч рублів, а в зборі - близько 35-45 тисяч.
Ущільнення коробки також бояться програвав, а тефлонові кільця задньої кришки - одна з найбільш часто замінних деталей.
Якщо коротко, то життя цієї АКПП в «дефолтной» комплектації не дуже довге і щасливе. Проте, конструкція досить живуча і проста, і запчастини недорогі. Значно поліпшити ситуацію може установка нормальної системи охолодження з фільтром тонкого очищення і щадні режими пересування. Допомагає це в поєднанні з моторами об'ємом менше двох літрів і крутним моментом менше 200 Нм. З дволітровими моторами і дизелями ця АКПП довго не проживе в будь-якому випадку.
Знаючи про цю особливість своєї коробки передач, в Peugeot після 2006 року з дволітровим бензиновим мотором і дизелями стали ставити помітно більш міцну коробку Aisin TF-80SC, про яку я вже неодноразово писав. наприклад, в оглядах машин Volvo . Ця АКПП помітно надійніше, хоча теж любить частіше обслуговування, ніж вимагає регламент, і додатковий радіатор для охолодження, а при забрудненні масла грішить проблемами з гидроблоком. Але з не самими потужними моторами на Peugeot 307 проблем з нею практично не буває до пробігів в 200-250 тисяч, коли зношуються накладки блокування ВМД і починаються інші ресурсні складності.
мотори
Бензинові мотори Peugeot до «ери EP 6» були не такими вже поганими. Можна сказати, мотори були навіть хорошими.
Що малорозмірні TU, що більші EW зірок з неба не хапали. А ось EW10J4S (RFK) виявився одним з найбільш високофорсованих атмосферников в Європі, але цей варіант двигуна вкрай рідкісний. Компанія явно не робила акценту на розробці оттомоторов. Коник марки - дизелі, які PSA продавала і давала ліцензії на їх виробництво купі автовиробників. Але дивним чином дизельні мотори на Peugeot 307 не дуже-то популярні. Мотор Peugeot 2,0 HDi куди частіше можна зустріти під капотом Ford Focus, ніж під капотом «триста сьомий».
Всі двигуни досить довговічні, особливо невдалих моделей серед бензинових точно немає. Дизельні іноді викликають питання, але в силу малої популярності цих моторів складно сказати щось виразно.
Запорука успішної експлуатації - хороші температурні режими моторів і система охолодження, виконана з неабияким запасом. Та й система управління Bosch ME 7.4 працює надійно і справно. Якщо вчасно замінити каталізатори і не допускати зниження рівня масла, особливо на TU моторах, де його зовсім мало, то двигуни працюють непогано. З відвертих мінусів - схильність до масляного апетиту, що виявляється після сотні тисяч пробігу через слабкі сальників, в тому числі сальників клапанів, і невдалої системи вентиляції картера.
1/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
2/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
3/3
На фото: інтер'єр Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
маслонасос 1,6
ціна за оригінал
5 447 рублів
Мотор TU 5 і конструктивно з ним схожий ET 3, а також восьмиклапанний TU 3 засновані на єдиному блоці циліндрів, мають ремінний привід ГРМ, катколлектор, регульований впуск і в цілому досить консервативні. Якщо точніше, то на Peugeot 307 встановлювали TU5JP4, TU3JP і ET3J4. Блок циліндрів виконаний з чавуну, ніяких модних фазовращателей немає. Зате є проста система уприскування і простий пружинний натягувач ременя ГРМ. Загалом, олдскул як він є. Тут немає особливо дорогих компонентів, немає відверто слабких місць, крім невеликого обсягу масляної ванни (приблизно в 3,5 літра) і чутливості двигуна до зниження його рівня.
Поломки дросельної заслінки елементарно вирішуються ремкомплектом ціною менше 1 000 рублів. Котушка запалювання SAGEM не дуже довговічна, але навіть оригінал коштує порівняно недорого, не кажучи вже про хороших аналогах.
На фото: двигун Peugeot 307 CC 2.0 HDi '2005-08
Мотор не вимогливий до свічок запалювання, їздить, поки живий модуль запалювання, так що міняйте свічки раніше, ніж помре котушка, не чекайте перебоїв і поганого запуску.
Мотор легко набуває масляний апетит через залягання поршневих кілець, і за рівнем масла потрібно стежити ретельно. Не допускайте пошкоджень сальників клапанів, найкраще на вікових моторах міняти їх разом з ременем ГРМ кожні 60-80 тисяч кілометрів. І якщо не хочете загнути клапани, обов'язково міняйте все сальники передньої кришки.
А ось система вентиляції картера, через яку і виникають ці проблеми, вимагає регулярної заміни патрубків, а краще модернізації з установкою PCV клапана і збільшенням отвору в задроссельним просторі для поліпшення газообміну і зниження надлишкового тиску. До речі, якщо верхній шланг вентиляції вже розповзається, непогано підійде 40621147103 від ГАЗ (підтримайте вітчизняного виробника!).
1/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
2/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
вибір авто
Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
Історія техніки З'явився в 2001 році Peugeot 307 справив відмінне враження на європейську публіку. Правда, лідером продажів в Європі він так і не став, але у Франції продавався дуже добре. Це й не дивно, ...
12.12.2017
Ще варто стежити за герметичністю впуску. Тут варто впускний колектор не найвдалішою форми, схильний до підсосі. Але в іншому мотор абсолютно не клопіткий, при розумному обслуговуванні готовий пройти 250 і більше тисяч кілометрів. Зустрічаються навіть екземпляри з пробігом більше 350 тисяч без явних ознак капітального ремонту і в хорошому стані.
Ну а усунення вібрацій та інших дрібних неприємностей обходяться не так уже й дорого. І навіть якщо в результаті поганого обслуговування масляний апетит вже є, усунути його не надто дорого: мотор простий в ремонті, а поршнева переносить без особливих проблем навіть залягання кілець.
Ще важливо після перших двох сотень пробігу не забути поміняти ланцюг приводу маслонасоса в картері і стежити за чистотою маслоприемника, не допускаючи утворення шламу в картері.
Більш об'ємні дволітрові мотори серії EW зустрічаються рідше. В основному це EW10J4 і EW10A потужністю 136-140 сил. Є і дуже потужний 177-сильний EW10J4S, але машину з таким двигуном знайти практично нереально.
Конструкція цих моторів сильно відрізняється від «молодшої» серії TU, але і тут у всьому видно здоровий консерватизм. Правда, фазообертач на впускному валу покладено всіма версіями. В іншому це теж відмінний мотор. Навіть обсяг масляного картера збільшений до 5,25 літра, що знижує ризики залишитися без масла при прояві масляного апетиту. Правда, витрата масла у цих моторів помітно вище: позначається велика схильність до течам масла через кришки і більш часті перегріви.
Традиційна, але дрібна проблема моторів - злітають адаптації і чутливість до стану лямбда-сенсорів. Адаптації полагодять де завгодно, а ось лямбда тут досить дорогі.
Ремкомплект ГРМ 1,6 / 1,4
ціна за оригінал
3 458 рублів
Ремінь ГРМ краще міняти частіше, максимум раз в 60 тисяч кілометрів: він тут і замасліваются сильніше, і навантаження на нього вище. Потенційно ресурс мотора вище 350 тисяч, але на вікових моторах варто уважно стежити за тиском масла. У запущених випадках можна залишитися без коленвала і з діркою в блоці, особливо в разі використання маловязких масел SAE 30 і підвищеній температурі мотора.
Основні проблеми дволітрового мотора пов'язані з роботою системи управління двигуном. Вона тут кілька вередливими, частіше вимагає заміни свічок, частіше виходить з ладу модуль запалювання, частіше засмічуються форсунки і навіть паливний насос виходить з ладу частіше, ніж на 1,6-літрових моторах.
І можна пригадати історію 2006 року, коли ціла партія моторів отримала несправні ГБЦ. В результаті мотори витрачали масло в підвищеному обсязі, а багато власників зіткнулися з підвисанням клапанів.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
резюме
Світлий образ красивого автомобіля розсипається при пильній увазі до деталей. Електрика підводить майже завжди. Зазвичай ці проблеми вирішуються недорого, але якщо будуть проблеми з блоком BSI, то можна надовго залишитися без машини і витратити купу грошей.
Звичайно, краще віддати перевагу машини після рестайлінгу, у них значно поменшало проблемних місць по цій частині.
Бензинові мотори в міру консервативні і досить надійні, хоча до ідеалу їм далеко. Їх боятися не варто, а з усіх варіантів кращим є найбільш ходовий 1,6 TU 5JP 4. Мотори 1,4 л слабенькі, а восьмиклапанний не їде зовсім. Дволітрові мотори все ж вередливими і дорожче в експлуатації, до того ж споживають помітно більше палива, що для маленької машинки дивно.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
З коробками передач теж все складно. Ресурс АКПП AL 4 відверто невеликий. Правда, він зросте при деякому доопрацюванні охолодження, та й середній ремонт недорогий. І майже всі коробки пройшли той чи інший варіант ремонту і готові їздити ще. З іншого боку, «надійні» МКПП можуть підвести навіть сильніше, аж до клина валів. Усунути це теж можна, але з будь-якої трансмісією на Peugeot 307 потрібно бути пильним, ретельно перевіряючи її при покупці і піклуючись в процесі експлуатації.
З кузовом і салоном серйозних проблем немає, це однозначно одна з кращих сторін машини.
Нерозв'язних проблем немає, але будьте готові до того, що сервіс доведеться вибирати ретельно. І наостанок: автомобіль в хорошому стані і без запущених проблем доведеться пошукати. І це буде явно не найдешевша машина на ринку.
Опитування
Взяли б собі Peugeot 307?Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
Кажуть, "кривава графиня" Елізабет Баторі була красунею. І при цьому - однієї з найвідоміших жінок-убивць світу. Peugeot 307 - теж вельми симпатична, хоч і машина. Але про жахи її характеру - зокрема електрики, ми зовсім недавно розповідали . Якщо комусь цього здалося мало, то ось продовження огляду цієї милашки. І почнемо ми сьогодні з трансмісії.
Трансмісія
М еханіческіе трансмісії на Peugeot важко назвати зразком надійності. Коробки серії BE4 / 5 страждають від течі масла, в результаті чого в першу чергу виходять з ладу підшипники первинного валу, муфти і шестерні третьої і п'ятої передач, а також підшипники диференціала. Сальники і наявність масла в коробці краще регулярно перевіряти, інакше доведеться недешевий ремонт.
Сумісність у коробок і двигунів не найкраща, варіантів досить багато, а контрактних агрегатів вкрай мало. Особливо - в живому стані.
Не тішить вартість двомасових маховиків, але, на щастя, сюди можна поставити комплекти зчеплень зі звичайним демпфером і маховики від Peugeot 306.
Ну, а тепер про основну автоматичної трансмісії. Вона тут ще гірше механіки. Спільна для PSA / Renault коробка AL 4 / DP 0 не надто дорога в ремонті, але до сотні тисяч пробігу доживає не у всіх, а 150-200 на ній можуть проїхати тільки флегматики, які знають толк в обслуговуванні АКПП. Проблеми з цією коробкою комплексні, але вирішуються зазвичай успішно в силу простоти і технологічності конструкції.
На фото: інтер'єр Peugeot 307 '2005-08 (рестайлінг)
Основна причина більшості проблем - це перегрів. Він закладений в саму конструкцію, адже тут застосований дуже слабкий, схильний до забруднення теплообмінник. І якщо ви хочете експлуатувати машину довго, краще відразу замінити його переходником і зовнішнім радіатором пристойного розміру з термостатом.
Друга причина бід - конструкція масляного фільтра коробки. Мало хто його змінює при пробігу менше сотні тисяч, хоча його конструкція зазвичай вже вимагає заміни вже після 60 тисяч пробігу. А далі спрацьовує ланцюжок «забруднений фільтр - падіння тиску масла, задираки втулок, нове забруднення фільтра і смерть коробки».
Машини випуску до 2003 року мають слабкі соленоїди EPC і TCC, але навряд чи вам доведеться зіткнутися з оригінальними деталями. Таке можливо тільки якщо машина дійсно знайдена «з-під дідуся», і її пробіг менше 50 тисяч. На більш пізніх авто ці деталі в разі надмірного забруднення масла змінюються завжди.
Масло в цій коробці не живе довше 60 тисяч кілометрів, а краще міняти його в два-три рази частіше.
Втулки і гідроблок коробки вимагають регулярного ремонту і заміни. Ресурс накладок блокування ВМД в міському циклі зазвичай близько 120-150 тисяч кілометрів, далі можна їздити тільки на свій ризик. А втулки витримують до першого масляного голодування або перегріву.
До першого перегріву живе і гідроблок. Його плиту при перегревах вигинає, і після цього не рятує навіть заміна соленоїдів. На щастя, елемент не занадто дорогий, без соленоїдів він обійдеться в 16 тисяч рублів, а в зборі - близько 35-45 тисяч.
Ущільнення коробки також бояться програвав, а тефлонові кільця задньої кришки - одна з найбільш часто замінних деталей.
Якщо коротко, то життя цієї АКПП в «дефолтной» комплектації не дуже довге і щасливе. Проте, конструкція досить живуча і проста, і запчастини недорогі. Значно поліпшити ситуацію може установка нормальної системи охолодження з фільтром тонкого очищення і щадні режими пересування. Допомагає це в поєднанні з моторами об'ємом менше двох літрів і крутним моментом менше 200 Нм. З дволітровими моторами і дизелями ця АКПП довго не проживе в будь-якому випадку.
Знаючи про цю особливість своєї коробки передач, в Peugeot після 2006 року з дволітровим бензиновим мотором і дизелями стали ставити помітно більш міцну коробку Aisin TF-80SC, про яку я вже неодноразово писав. наприклад, в оглядах машин Volvo . Ця АКПП помітно надійніше, хоча теж любить частіше обслуговування, ніж вимагає регламент, і додатковий радіатор для охолодження, а при забрудненні масла грішить проблемами з гидроблоком. Але з не самими потужними моторами на Peugeot 307 проблем з нею практично не буває до пробігів в 200-250 тисяч, коли зношуються накладки блокування ВМД і починаються інші ресурсні складності.
мотори
Бензинові мотори Peugeot до «ери EP 6» були не такими вже поганими. Можна сказати, мотори були навіть хорошими.
Що малорозмірні TU, що більші EW зірок з неба не хапали. А ось EW10J4S (RFK) виявився одним з найбільш високофорсованих атмосферников в Європі, але цей варіант двигуна вкрай рідкісний. Компанія явно не робила акценту на розробці оттомоторов. Коник марки - дизелі, які PSA продавала і давала ліцензії на їх виробництво купі автовиробників. Але дивним чином дизельні мотори на Peugeot 307 не дуже-то популярні. Мотор Peugeot 2,0 HDi куди частіше можна зустріти під капотом Ford Focus, ніж під капотом «триста сьомий».
Всі двигуни досить довговічні, особливо невдалих моделей серед бензинових точно немає. Дизельні іноді викликають питання, але в силу малої популярності цих моторів складно сказати щось виразно.
Запорука успішної експлуатації - хороші температурні режими моторів і система охолодження, виконана з неабияким запасом. Та й система управління Bosch ME 7.4 працює надійно і справно. Якщо вчасно замінити каталізатори і не допускати зниження рівня масла, особливо на TU моторах, де його зовсім мало, то двигуни працюють непогано. З відвертих мінусів - схильність до масляного апетиту, що виявляється після сотні тисяч пробігу через слабкі сальників, в тому числі сальників клапанів, і невдалої системи вентиляції картера.
1/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
2/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
3/3
На фото: інтер'єр Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
маслонасос 1,6
ціна за оригінал
5 447 рублів
Мотор TU 5 і конструктивно з ним схожий ET 3, а також восьмиклапанний TU 3 засновані на єдиному блоці циліндрів, мають ремінний привід ГРМ, катколлектор, регульований впуск і в цілому досить консервативні. Якщо точніше, то на Peugeot 307 встановлювали TU5JP4, TU3JP і ET3J4. Блок циліндрів виконаний з чавуну, ніяких модних фазовращателей немає. Зате є проста система уприскування і простий пружинний натягувач ременя ГРМ. Загалом, олдскул як він є. Тут немає особливо дорогих компонентів, немає відверто слабких місць, крім невеликого обсягу масляної ванни (приблизно в 3,5 літра) і чутливості двигуна до зниження його рівня.
Поломки дросельної заслінки елементарно вирішуються ремкомплектом ціною менше 1 000 рублів. Котушка запалювання SAGEM не дуже довговічна, але навіть оригінал коштує порівняно недорого, не кажучи вже про хороших аналогах.
На фото: двигун Peugeot 307 CC 2.0 HDi '2005-08
Мотор не вимогливий до свічок запалювання, їздить, поки живий модуль запалювання, так що міняйте свічки раніше, ніж помре котушка, не чекайте перебоїв і поганого запуску.
Мотор легко набуває масляний апетит через залягання поршневих кілець, і за рівнем масла потрібно стежити ретельно. Не допускайте пошкоджень сальників клапанів, найкраще на вікових моторах міняти їх разом з ременем ГРМ кожні 60-80 тисяч кілометрів. І якщо не хочете загнути клапани, обов'язково міняйте все сальники передньої кришки.
А ось система вентиляції картера, через яку і виникають ці проблеми, вимагає регулярної заміни патрубків, а краще модернізації з установкою PCV клапана і збільшенням отвору в задроссельним просторі для поліпшення газообміну і зниження надлишкового тиску. До речі, якщо верхній шланг вентиляції вже розповзається, непогано підійде 40621147103 від ГАЗ (підтримайте вітчизняного виробника!).
1/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
2/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
вибір авто
Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
Історія техніки З'явився в 2001 році Peugeot 307 справив відмінне враження на європейську публіку. Правда, лідером продажів в Європі він так і не став, але у Франції продавався дуже добре. Це й не дивно, ...
12.12.2017
Ще варто стежити за герметичністю впуску. Тут варто впускний колектор не найвдалішою форми, схильний до підсосі. Але в іншому мотор абсолютно не клопіткий, при розумному обслуговуванні готовий пройти 250 і більше тисяч кілометрів. Зустрічаються навіть екземпляри з пробігом більше 350 тисяч без явних ознак капітального ремонту і в хорошому стані.
Ну а усунення вібрацій та інших дрібних неприємностей обходяться не так уже й дорого. І навіть якщо в результаті поганого обслуговування масляний апетит вже є, усунути його не надто дорого: мотор простий в ремонті, а поршнева переносить без особливих проблем навіть залягання кілець.
Ще важливо після перших двох сотень пробігу не забути поміняти ланцюг приводу маслонасоса в картері і стежити за чистотою маслоприемника, не допускаючи утворення шламу в картері.
Більш об'ємні дволітрові мотори серії EW зустрічаються рідше. В основному це EW10J4 і EW10A потужністю 136-140 сил. Є і дуже потужний 177-сильний EW10J4S, але машину з таким двигуном знайти практично нереально.
Конструкція цих моторів сильно відрізняється від «молодшої» серії TU, але і тут у всьому видно здоровий консерватизм. Правда, фазообертач на впускному валу покладено всіма версіями. В іншому це теж відмінний мотор. Навіть обсяг масляного картера збільшений до 5,25 літра, що знижує ризики залишитися без масла при прояві масляного апетиту. Правда, витрата масла у цих моторів помітно вище: позначається велика схильність до течам масла через кришки і більш часті перегріви.
Традиційна, але дрібна проблема моторів - злітають адаптації і чутливість до стану лямбда-сенсорів. Адаптації полагодять де завгодно, а ось лямбда тут досить дорогі.
Ремкомплект ГРМ 1,6 / 1,4
ціна за оригінал
3 458 рублів
Ремінь ГРМ краще міняти частіше, максимум раз в 60 тисяч кілометрів: він тут і замасліваются сильніше, і навантаження на нього вище. Потенційно ресурс мотора вище 350 тисяч, але на вікових моторах варто уважно стежити за тиском масла. У запущених випадках можна залишитися без коленвала і з діркою в блоці, особливо в разі використання маловязких масел SAE 30 і підвищеній температурі мотора.
Основні проблеми дволітрового мотора пов'язані з роботою системи управління двигуном. Вона тут кілька вередливими, частіше вимагає заміни свічок, частіше виходить з ладу модуль запалювання, частіше засмічуються форсунки і навіть паливний насос виходить з ладу частіше, ніж на 1,6-літрових моторах.
І можна пригадати історію 2006 року, коли ціла партія моторів отримала несправні ГБЦ. В результаті мотори витрачали масло в підвищеному обсязі, а багато власників зіткнулися з підвисанням клапанів.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
резюме
Світлий образ красивого автомобіля розсипається при пильній увазі до деталей. Електрика підводить майже завжди. Зазвичай ці проблеми вирішуються недорого, але якщо будуть проблеми з блоком BSI, то можна надовго залишитися без машини і витратити купу грошей.
Звичайно, краще віддати перевагу машини після рестайлінгу, у них значно поменшало проблемних місць по цій частині.
Бензинові мотори в міру консервативні і досить надійні, хоча до ідеалу їм далеко. Їх боятися не варто, а з усіх варіантів кращим є найбільш ходовий 1,6 TU 5JP 4. Мотори 1,4 л слабенькі, а восьмиклапанний не їде зовсім. Дволітрові мотори все ж вередливими і дорожче в експлуатації, до того ж споживають помітно більше палива, що для маленької машинки дивно.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
З коробками передач теж все складно. Ресурс АКПП AL 4 відверто невеликий. Правда, він зросте при деякому доопрацюванні охолодження, та й середній ремонт недорогий. І майже всі коробки пройшли той чи інший варіант ремонту і готові їздити ще. З іншого боку, «надійні» МКПП можуть підвести навіть сильніше, аж до клина валів. Усунути це теж можна, але з будь-якої трансмісією на Peugeot 307 потрібно бути пильним, ретельно перевіряючи її при покупці і піклуючись в процесі експлуатації.
З кузовом і салоном серйозних проблем немає, це однозначно одна з кращих сторін машини.
Нерозв'язних проблем немає, але будьте готові до того, що сервіс доведеться вибирати ретельно. І наостанок: автомобіль в хорошому стані і без запущених проблем доведеться пошукати. І це буде явно не найдешевша машина на ринку.
Опитування
Взяли б собі Peugeot 307?Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
Кажуть, "кривава графиня" Елізабет Баторі була красунею. І при цьому - однієї з найвідоміших жінок-убивць світу. Peugeot 307 - теж вельми симпатична, хоч і машина. Але про жахи її характеру - зокрема електрики, ми зовсім недавно розповідали . Якщо комусь цього здалося мало, то ось продовження огляду цієї милашки. І почнемо ми сьогодні з трансмісії.
Трансмісія
М еханіческіе трансмісії на Peugeot важко назвати зразком надійності. Коробки серії BE4 / 5 страждають від течі масла, в результаті чого в першу чергу виходять з ладу підшипники первинного валу, муфти і шестерні третьої і п'ятої передач, а також підшипники диференціала. Сальники і наявність масла в коробці краще регулярно перевіряти, інакше доведеться недешевий ремонт.
Сумісність у коробок і двигунів не найкраща, варіантів досить багато, а контрактних агрегатів вкрай мало. Особливо - в живому стані.
Не тішить вартість двомасових маховиків, але, на щастя, сюди можна поставити комплекти зчеплень зі звичайним демпфером і маховики від Peugeot 306.
Ну, а тепер про основну автоматичної трансмісії. Вона тут ще гірше механіки. Спільна для PSA / Renault коробка AL 4 / DP 0 не надто дорога в ремонті, але до сотні тисяч пробігу доживає не у всіх, а 150-200 на ній можуть проїхати тільки флегматики, які знають толк в обслуговуванні АКПП. Проблеми з цією коробкою комплексні, але вирішуються зазвичай успішно в силу простоти і технологічності конструкції.
На фото: інтер'єр Peugeot 307 '2005-08 (рестайлінг)
Основна причина більшості проблем - це перегрів. Він закладений в саму конструкцію, адже тут застосований дуже слабкий, схильний до забруднення теплообмінник. І якщо ви хочете експлуатувати машину довго, краще відразу замінити його переходником і зовнішнім радіатором пристойного розміру з термостатом.
Друга причина бід - конструкція масляного фільтра коробки. Мало хто його змінює при пробігу менше сотні тисяч, хоча його конструкція зазвичай вже вимагає заміни вже після 60 тисяч пробігу. А далі спрацьовує ланцюжок «забруднений фільтр - падіння тиску масла, задираки втулок, нове забруднення фільтра і смерть коробки».
Машини випуску до 2003 року мають слабкі соленоїди EPC і TCC, але навряд чи вам доведеться зіткнутися з оригінальними деталями. Таке можливо тільки якщо машина дійсно знайдена «з-під дідуся», і її пробіг менше 50 тисяч. На більш пізніх авто ці деталі в разі надмірного забруднення масла змінюються завжди.
Масло в цій коробці не живе довше 60 тисяч кілометрів, а краще міняти його в два-три рази частіше.
Втулки і гідроблок коробки вимагають регулярного ремонту і заміни. Ресурс накладок блокування ВМД в міському циклі зазвичай близько 120-150 тисяч кілометрів, далі можна їздити тільки на свій ризик. А втулки витримують до першого масляного голодування або перегріву.
До першого перегріву живе і гідроблок. Його плиту при перегревах вигинає, і після цього не рятує навіть заміна соленоїдів. На щастя, елемент не занадто дорогий, без соленоїдів він обійдеться в 16 тисяч рублів, а в зборі - близько 35-45 тисяч.
Ущільнення коробки також бояться програвав, а тефлонові кільця задньої кришки - одна з найбільш часто замінних деталей.
Якщо коротко, то життя цієї АКПП в «дефолтной» комплектації не дуже довге і щасливе. Проте, конструкція досить живуча і проста, і запчастини недорогі. Значно поліпшити ситуацію може установка нормальної системи охолодження з фільтром тонкого очищення і щадні режими пересування. Допомагає це в поєднанні з моторами об'ємом менше двох літрів і крутним моментом менше 200 Нм. З дволітровими моторами і дизелями ця АКПП довго не проживе в будь-якому випадку.
Знаючи про цю особливість своєї коробки передач, в Peugeot після 2006 року з дволітровим бензиновим мотором і дизелями стали ставити помітно більш міцну коробку Aisin TF-80SC, про яку я вже неодноразово писав. наприклад, в оглядах машин Volvo . Ця АКПП помітно надійніше, хоча теж любить частіше обслуговування, ніж вимагає регламент, і додатковий радіатор для охолодження, а при забрудненні масла грішить проблемами з гидроблоком. Але з не самими потужними моторами на Peugeot 307 проблем з нею практично не буває до пробігів в 200-250 тисяч, коли зношуються накладки блокування ВМД і починаються інші ресурсні складності.
мотори
Бензинові мотори Peugeot до «ери EP 6» були не такими вже поганими. Можна сказати, мотори були навіть хорошими.
Що малорозмірні TU, що більші EW зірок з неба не хапали. А ось EW10J4S (RFK) виявився одним з найбільш високофорсованих атмосферников в Європі, але цей варіант двигуна вкрай рідкісний. Компанія явно не робила акценту на розробці оттомоторов. Коник марки - дизелі, які PSA продавала і давала ліцензії на їх виробництво купі автовиробників. Але дивним чином дизельні мотори на Peugeot 307 не дуже-то популярні. Мотор Peugeot 2,0 HDi куди частіше можна зустріти під капотом Ford Focus, ніж під капотом «триста сьомий».
Всі двигуни досить довговічні, особливо невдалих моделей серед бензинових точно немає. Дизельні іноді викликають питання, але в силу малої популярності цих моторів складно сказати щось виразно.
Запорука успішної експлуатації - хороші температурні режими моторів і система охолодження, виконана з неабияким запасом. Та й система управління Bosch ME 7.4 працює надійно і справно. Якщо вчасно замінити каталізатори і не допускати зниження рівня масла, особливо на TU моторах, де його зовсім мало, то двигуни працюють непогано. З відвертих мінусів - схильність до масляного апетиту, що виявляється після сотні тисяч пробігу через слабкі сальників, в тому числі сальників клапанів, і невдалої системи вентиляції картера.
1/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
2/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
3/3
На фото: інтер'єр Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
маслонасос 1,6
ціна за оригінал
5 447 рублів
Мотор TU 5 і конструктивно з ним схожий ET 3, а також восьмиклапанний TU 3 засновані на єдиному блоці циліндрів, мають ремінний привід ГРМ, катколлектор, регульований впуск і в цілому досить консервативні. Якщо точніше, то на Peugeot 307 встановлювали TU5JP4, TU3JP і ET3J4. Блок циліндрів виконаний з чавуну, ніяких модних фазовращателей немає. Зате є проста система уприскування і простий пружинний натягувач ременя ГРМ. Загалом, олдскул як він є. Тут немає особливо дорогих компонентів, немає відверто слабких місць, крім невеликого обсягу масляної ванни (приблизно в 3,5 літра) і чутливості двигуна до зниження його рівня.
Поломки дросельної заслінки елементарно вирішуються ремкомплектом ціною менше 1 000 рублів. Котушка запалювання SAGEM не дуже довговічна, але навіть оригінал коштує порівняно недорого, не кажучи вже про хороших аналогах.
На фото: двигун Peugeot 307 CC 2.0 HDi '2005-08
Мотор не вимогливий до свічок запалювання, їздить, поки живий модуль запалювання, так що міняйте свічки раніше, ніж помре котушка, не чекайте перебоїв і поганого запуску.
Мотор легко набуває масляний апетит через залягання поршневих кілець, і за рівнем масла потрібно стежити ретельно. Не допускайте пошкоджень сальників клапанів, найкраще на вікових моторах міняти їх разом з ременем ГРМ кожні 60-80 тисяч кілометрів. І якщо не хочете загнути клапани, обов'язково міняйте все сальники передньої кришки.
А ось система вентиляції картера, через яку і виникають ці проблеми, вимагає регулярної заміни патрубків, а краще модернізації з установкою PCV клапана і збільшенням отвору в задроссельним просторі для поліпшення газообміну і зниження надлишкового тиску. До речі, якщо верхній шланг вентиляції вже розповзається, непогано підійде 40621147103 від ГАЗ (підтримайте вітчизняного виробника!).
1/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
2/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
вибір авто
Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
Історія техніки З'явився в 2001 році Peugeot 307 справив відмінне враження на європейську публіку. Правда, лідером продажів в Європі він так і не став, але у Франції продавався дуже добре. Це й не дивно, ...
12.12.2017
Ще варто стежити за герметичністю впуску. Тут варто впускний колектор не найвдалішою форми, схильний до підсосі. Але в іншому мотор абсолютно не клопіткий, при розумному обслуговуванні готовий пройти 250 і більше тисяч кілометрів. Зустрічаються навіть екземпляри з пробігом більше 350 тисяч без явних ознак капітального ремонту і в хорошому стані.
Ну а усунення вібрацій та інших дрібних неприємностей обходяться не так уже й дорого. І навіть якщо в результаті поганого обслуговування масляний апетит вже є, усунути його не надто дорого: мотор простий в ремонті, а поршнева переносить без особливих проблем навіть залягання кілець.
Ще важливо після перших двох сотень пробігу не забути поміняти ланцюг приводу маслонасоса в картері і стежити за чистотою маслоприемника, не допускаючи утворення шламу в картері.
Більш об'ємні дволітрові мотори серії EW зустрічаються рідше. В основному це EW10J4 і EW10A потужністю 136-140 сил. Є і дуже потужний 177-сильний EW10J4S, але машину з таким двигуном знайти практично нереально.
Конструкція цих моторів сильно відрізняється від «молодшої» серії TU, але і тут у всьому видно здоровий консерватизм. Правда, фазообертач на впускному валу покладено всіма версіями. В іншому це теж відмінний мотор. Навіть обсяг масляного картера збільшений до 5,25 літра, що знижує ризики залишитися без масла при прояві масляного апетиту. Правда, витрата масла у цих моторів помітно вище: позначається велика схильність до течам масла через кришки і більш часті перегріви.
Традиційна, але дрібна проблема моторів - злітають адаптації і чутливість до стану лямбда-сенсорів. Адаптації полагодять де завгодно, а ось лямбда тут досить дорогі.
Ремкомплект ГРМ 1,6 / 1,4
ціна за оригінал
3 458 рублів
Ремінь ГРМ краще міняти частіше, максимум раз в 60 тисяч кілометрів: він тут і замасліваются сильніше, і навантаження на нього вище. Потенційно ресурс мотора вище 350 тисяч, але на вікових моторах варто уважно стежити за тиском масла. У запущених випадках можна залишитися без коленвала і з діркою в блоці, особливо в разі використання маловязких масел SAE 30 і підвищеній температурі мотора.
Основні проблеми дволітрового мотора пов'язані з роботою системи управління двигуном. Вона тут кілька вередливими, частіше вимагає заміни свічок, частіше виходить з ладу модуль запалювання, частіше засмічуються форсунки і навіть паливний насос виходить з ладу частіше, ніж на 1,6-літрових моторах.
І можна пригадати історію 2006 року, коли ціла партія моторів отримала несправні ГБЦ. В результаті мотори витрачали масло в підвищеному обсязі, а багато власників зіткнулися з підвисанням клапанів.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
резюме
Світлий образ красивого автомобіля розсипається при пильній увазі до деталей. Електрика підводить майже завжди. Зазвичай ці проблеми вирішуються недорого, але якщо будуть проблеми з блоком BSI, то можна надовго залишитися без машини і витратити купу грошей.
Звичайно, краще віддати перевагу машини після рестайлінгу, у них значно поменшало проблемних місць по цій частині.
Бензинові мотори в міру консервативні і досить надійні, хоча до ідеалу їм далеко. Їх боятися не варто, а з усіх варіантів кращим є найбільш ходовий 1,6 TU 5JP 4. Мотори 1,4 л слабенькі, а восьмиклапанний не їде зовсім. Дволітрові мотори все ж вередливими і дорожче в експлуатації, до того ж споживають помітно більше палива, що для маленької машинки дивно.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
З коробками передач теж все складно. Ресурс АКПП AL 4 відверто невеликий. Правда, він зросте при деякому доопрацюванні охолодження, та й середній ремонт недорогий. І майже всі коробки пройшли той чи інший варіант ремонту і готові їздити ще. З іншого боку, «надійні» МКПП можуть підвести навіть сильніше, аж до клина валів. Усунути це теж можна, але з будь-якої трансмісією на Peugeot 307 потрібно бути пильним, ретельно перевіряючи її при покупці і піклуючись в процесі експлуатації.
З кузовом і салоном серйозних проблем немає, це однозначно одна з кращих сторін машини.
Нерозв'язних проблем немає, але будьте готові до того, що сервіс доведеться вибирати ретельно. І наостанок: автомобіль в хорошому стані і без запущених проблем доведеться пошукати. І це буде явно не найдешевша машина на ринку.
Опитування
Взяли б собі Peugeot 307?Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
Кажуть, "кривава графиня" Елізабет Баторі була красунею. І при цьому - однієї з найвідоміших жінок-убивць світу. Peugeot 307 - теж вельми симпатична, хоч і машина. Але про жахи її характеру - зокрема електрики, ми зовсім недавно розповідали . Якщо комусь цього здалося мало, то ось продовження огляду цієї милашки. І почнемо ми сьогодні з трансмісії.
Трансмісія
М еханіческіе трансмісії на Peugeot важко назвати зразком надійності. Коробки серії BE4 / 5 страждають від течі масла, в результаті чого в першу чергу виходять з ладу підшипники первинного валу, муфти і шестерні третьої і п'ятої передач, а також підшипники диференціала. Сальники і наявність масла в коробці краще регулярно перевіряти, інакше доведеться недешевий ремонт.
Сумісність у коробок і двигунів не найкраща, варіантів досить багато, а контрактних агрегатів вкрай мало. Особливо - в живому стані.
Не тішить вартість двомасових маховиків, але, на щастя, сюди можна поставити комплекти зчеплень зі звичайним демпфером і маховики від Peugeot 306.
Ну, а тепер про основну автоматичної трансмісії. Вона тут ще гірше механіки. Спільна для PSA / Renault коробка AL 4 / DP 0 не надто дорога в ремонті, але до сотні тисяч пробігу доживає не у всіх, а 150-200 на ній можуть проїхати тільки флегматики, які знають толк в обслуговуванні АКПП. Проблеми з цією коробкою комплексні, але вирішуються зазвичай успішно в силу простоти і технологічності конструкції.
На фото: інтер'єр Peugeot 307 '2005-08 (рестайлінг)
Основна причина більшості проблем - це перегрів. Він закладений в саму конструкцію, адже тут застосований дуже слабкий, схильний до забруднення теплообмінник. І якщо ви хочете експлуатувати машину довго, краще відразу замінити його переходником і зовнішнім радіатором пристойного розміру з термостатом.
Друга причина бід - конструкція масляного фільтра коробки. Мало хто його змінює при пробігу менше сотні тисяч, хоча його конструкція зазвичай вже вимагає заміни вже після 60 тисяч пробігу. А далі спрацьовує ланцюжок «забруднений фільтр - падіння тиску масла, задираки втулок, нове забруднення фільтра і смерть коробки».
Машини випуску до 2003 року мають слабкі соленоїди EPC і TCC, але навряд чи вам доведеться зіткнутися з оригінальними деталями. Таке можливо тільки якщо машина дійсно знайдена «з-під дідуся», і її пробіг менше 50 тисяч. На більш пізніх авто ці деталі в разі надмірного забруднення масла змінюються завжди.
Масло в цій коробці не живе довше 60 тисяч кілометрів, а краще міняти його в два-три рази частіше.
Втулки і гідроблок коробки вимагають регулярного ремонту і заміни. Ресурс накладок блокування ВМД в міському циклі зазвичай близько 120-150 тисяч кілометрів, далі можна їздити тільки на свій ризик. А втулки витримують до першого масляного голодування або перегріву.
До першого перегріву живе і гідроблок. Його плиту при перегревах вигинає, і після цього не рятує навіть заміна соленоїдів. На щастя, елемент не занадто дорогий, без соленоїдів він обійдеться в 16 тисяч рублів, а в зборі - близько 35-45 тисяч.
Ущільнення коробки також бояться програвав, а тефлонові кільця задньої кришки - одна з найбільш часто замінних деталей.
Якщо коротко, то життя цієї АКПП в «дефолтной» комплектації не дуже довге і щасливе. Проте, конструкція досить живуча і проста, і запчастини недорогі. Значно поліпшити ситуацію може установка нормальної системи охолодження з фільтром тонкого очищення і щадні режими пересування. Допомагає це в поєднанні з моторами об'ємом менше двох літрів і крутним моментом менше 200 Нм. З дволітровими моторами і дизелями ця АКПП довго не проживе в будь-якому випадку.
Знаючи про цю особливість своєї коробки передач, в Peugeot після 2006 року з дволітровим бензиновим мотором і дизелями стали ставити помітно більш міцну коробку Aisin TF-80SC, про яку я вже неодноразово писав. наприклад, в оглядах машин Volvo . Ця АКПП помітно надійніше, хоча теж любить частіше обслуговування, ніж вимагає регламент, і додатковий радіатор для охолодження, а при забрудненні масла грішить проблемами з гидроблоком. Але з не самими потужними моторами на Peugeot 307 проблем з нею практично не буває до пробігів в 200-250 тисяч, коли зношуються накладки блокування ВМД і починаються інші ресурсні складності.
мотори
Бензинові мотори Peugeot до «ери EP 6» були не такими вже поганими. Можна сказати, мотори були навіть хорошими.
Що малорозмірні TU, що більші EW зірок з неба не хапали. А ось EW10J4S (RFK) виявився одним з найбільш високофорсованих атмосферников в Європі, але цей варіант двигуна вкрай рідкісний. Компанія явно не робила акценту на розробці оттомоторов. Коник марки - дизелі, які PSA продавала і давала ліцензії на їх виробництво купі автовиробників. Але дивним чином дизельні мотори на Peugeot 307 не дуже-то популярні. Мотор Peugeot 2,0 HDi куди частіше можна зустріти під капотом Ford Focus, ніж під капотом «триста сьомий».
Всі двигуни досить довговічні, особливо невдалих моделей серед бензинових точно немає. Дизельні іноді викликають питання, але в силу малої популярності цих моторів складно сказати щось виразно.
Запорука успішної експлуатації - хороші температурні режими моторів і система охолодження, виконана з неабияким запасом. Та й система управління Bosch ME 7.4 працює надійно і справно. Якщо вчасно замінити каталізатори і не допускати зниження рівня масла, особливо на TU моторах, де його зовсім мало, то двигуни працюють непогано. З відвертих мінусів - схильність до масляного апетиту, що виявляється після сотні тисяч пробігу через слабкі сальників, в тому числі сальників клапанів, і невдалої системи вентиляції картера.
1/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
2/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
3/3
На фото: інтер'єр Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
маслонасос 1,6
ціна за оригінал
5 447 рублів
Мотор TU 5 і конструктивно з ним схожий ET 3, а також восьмиклапанний TU 3 засновані на єдиному блоці циліндрів, мають ремінний привід ГРМ, катколлектор, регульований впуск і в цілому досить консервативні. Якщо точніше, то на Peugeot 307 встановлювали TU5JP4, TU3JP і ET3J4. Блок циліндрів виконаний з чавуну, ніяких модних фазовращателей немає. Зате є проста система уприскування і простий пружинний натягувач ременя ГРМ. Загалом, олдскул як він є. Тут немає особливо дорогих компонентів, немає відверто слабких місць, крім невеликого обсягу масляної ванни (приблизно в 3,5 літра) і чутливості двигуна до зниження його рівня.
Поломки дросельної заслінки елементарно вирішуються ремкомплектом ціною менше 1 000 рублів. Котушка запалювання SAGEM не дуже довговічна, але навіть оригінал коштує порівняно недорого, не кажучи вже про хороших аналогах.
На фото: двигун Peugeot 307 CC 2.0 HDi '2005-08
Мотор не вимогливий до свічок запалювання, їздить, поки живий модуль запалювання, так що міняйте свічки раніше, ніж помре котушка, не чекайте перебоїв і поганого запуску.
Мотор легко набуває масляний апетит через залягання поршневих кілець, і за рівнем масла потрібно стежити ретельно. Не допускайте пошкоджень сальників клапанів, найкраще на вікових моторах міняти їх разом з ременем ГРМ кожні 60-80 тисяч кілометрів. І якщо не хочете загнути клапани, обов'язково міняйте все сальники передньої кришки.
А ось система вентиляції картера, через яку і виникають ці проблеми, вимагає регулярної заміни патрубків, а краще модернізації з установкою PCV клапана і збільшенням отвору в задроссельним просторі для поліпшення газообміну і зниження надлишкового тиску. До речі, якщо верхній шланг вентиляції вже розповзається, непогано підійде 40621147103 від ГАЗ (підтримайте вітчизняного виробника!).
1/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
2/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
вибір авто
Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
Історія техніки З'явився в 2001 році Peugeot 307 справив відмінне враження на європейську публіку. Правда, лідером продажів в Європі він так і не став, але у Франції продавався дуже добре. Це й не дивно, ...
12.12.2017
Ще варто стежити за герметичністю впуску. Тут варто впускний колектор не найвдалішою форми, схильний до підсосі. Але в іншому мотор абсолютно не клопіткий, при розумному обслуговуванні готовий пройти 250 і більше тисяч кілометрів. Зустрічаються навіть екземпляри з пробігом більше 350 тисяч без явних ознак капітального ремонту і в хорошому стані.
Ну а усунення вібрацій та інших дрібних неприємностей обходяться не так уже й дорого. І навіть якщо в результаті поганого обслуговування масляний апетит вже є, усунути його не надто дорого: мотор простий в ремонті, а поршнева переносить без особливих проблем навіть залягання кілець.
Ще важливо після перших двох сотень пробігу не забути поміняти ланцюг приводу маслонасоса в картері і стежити за чистотою маслоприемника, не допускаючи утворення шламу в картері.
Більш об'ємні дволітрові мотори серії EW зустрічаються рідше. В основному це EW10J4 і EW10A потужністю 136-140 сил. Є і дуже потужний 177-сильний EW10J4S, але машину з таким двигуном знайти практично нереально.
Конструкція цих моторів сильно відрізняється від «молодшої» серії TU, але і тут у всьому видно здоровий консерватизм. Правда, фазообертач на впускному валу покладено всіма версіями. В іншому це теж відмінний мотор. Навіть обсяг масляного картера збільшений до 5,25 літра, що знижує ризики залишитися без масла при прояві масляного апетиту. Правда, витрата масла у цих моторів помітно вище: позначається велика схильність до течам масла через кришки і більш часті перегріви.
Традиційна, але дрібна проблема моторів - злітають адаптації і чутливість до стану лямбда-сенсорів. Адаптації полагодять де завгодно, а ось лямбда тут досить дорогі.
Ремкомплект ГРМ 1,6 / 1,4
ціна за оригінал
3 458 рублів
Ремінь ГРМ краще міняти частіше, максимум раз в 60 тисяч кілометрів: він тут і замасліваются сильніше, і навантаження на нього вище. Потенційно ресурс мотора вище 350 тисяч, але на вікових моторах варто уважно стежити за тиском масла. У запущених випадках можна залишитися без коленвала і з діркою в блоці, особливо в разі використання маловязких масел SAE 30 і підвищеній температурі мотора.
Основні проблеми дволітрового мотора пов'язані з роботою системи управління двигуном. Вона тут кілька вередливими, частіше вимагає заміни свічок, частіше виходить з ладу модуль запалювання, частіше засмічуються форсунки і навіть паливний насос виходить з ладу частіше, ніж на 1,6-літрових моторах.
І можна пригадати історію 2006 року, коли ціла партія моторів отримала несправні ГБЦ. В результаті мотори витрачали масло в підвищеному обсязі, а багато власників зіткнулися з підвисанням клапанів.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
резюме
Світлий образ красивого автомобіля розсипається при пильній увазі до деталей. Електрика підводить майже завжди. Зазвичай ці проблеми вирішуються недорого, але якщо будуть проблеми з блоком BSI, то можна надовго залишитися без машини і витратити купу грошей.
Звичайно, краще віддати перевагу машини після рестайлінгу, у них значно поменшало проблемних місць по цій частині.
Бензинові мотори в міру консервативні і досить надійні, хоча до ідеалу їм далеко. Їх боятися не варто, а з усіх варіантів кращим є найбільш ходовий 1,6 TU 5JP 4. Мотори 1,4 л слабенькі, а восьмиклапанний не їде зовсім. Дволітрові мотори все ж вередливими і дорожче в експлуатації, до того ж споживають помітно більше палива, що для маленької машинки дивно.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
З коробками передач теж все складно. Ресурс АКПП AL 4 відверто невеликий. Правда, він зросте при деякому доопрацюванні охолодження, та й середній ремонт недорогий. І майже всі коробки пройшли той чи інший варіант ремонту і готові їздити ще. З іншого боку, «надійні» МКПП можуть підвести навіть сильніше, аж до клина валів. Усунути це теж можна, але з будь-якої трансмісією на Peugeot 307 потрібно бути пильним, ретельно перевіряючи її при покупці і піклуючись в процесі експлуатації.
З кузовом і салоном серйозних проблем немає, це однозначно одна з кращих сторін машини.
Нерозв'язних проблем немає, але будьте готові до того, що сервіс доведеться вибирати ретельно. І наостанок: автомобіль в хорошому стані і без запущених проблем доведеться пошукати. І це буде явно не найдешевша машина на ринку.
Опитування
Взяли б собі Peugeot 307?Як вибрати Peugeot 307 з пробігом
Кажуть, "кривава графиня" Елізабет Баторі була красунею. І при цьому - однієї з найвідоміших жінок-убивць світу. Peugeot 307 - теж вельми симпатична, хоч і машина. Але про жахи її характеру - зокрема електрики, ми зовсім недавно розповідали . Якщо комусь цього здалося мало, то ось продовження огляду цієї милашки. І почнемо ми сьогодні з трансмісії.
Трансмісія
М еханіческіе трансмісії на Peugeot важко назвати зразком надійності. Коробки серії BE4 / 5 страждають від течі масла, в результаті чого в першу чергу виходять з ладу підшипники первинного валу, муфти і шестерні третьої і п'ятої передач, а також підшипники диференціала. Сальники і наявність масла в коробці краще регулярно перевіряти, інакше доведеться недешевий ремонт.
Сумісність у коробок і двигунів не найкраща, варіантів досить багато, а контрактних агрегатів вкрай мало. Особливо - в живому стані.
Не тішить вартість двомасових маховиків, але, на щастя, сюди можна поставити комплекти зчеплень зі звичайним демпфером і маховики від Peugeot 306.
Ну, а тепер про основну автоматичної трансмісії. Вона тут ще гірше механіки. Спільна для PSA / Renault коробка AL 4 / DP 0 не надто дорога в ремонті, але до сотні тисяч пробігу доживає не у всіх, а 150-200 на ній можуть проїхати тільки флегматики, які знають толк в обслуговуванні АКПП. Проблеми з цією коробкою комплексні, але вирішуються зазвичай успішно в силу простоти і технологічності конструкції.
На фото: інтер'єр Peugeot 307 '2005-08 (рестайлінг)
Основна причина більшості проблем - це перегрів. Він закладений в саму конструкцію, адже тут застосований дуже слабкий, схильний до забруднення теплообмінник. І якщо ви хочете експлуатувати машину довго, краще відразу замінити його переходником і зовнішнім радіатором пристойного розміру з термостатом.
Друга причина бід - конструкція масляного фільтра коробки. Мало хто його змінює при пробігу менше сотні тисяч, хоча його конструкція зазвичай вже вимагає заміни вже після 60 тисяч пробігу. А далі спрацьовує ланцюжок «забруднений фільтр - падіння тиску масла, задираки втулок, нове забруднення фільтра і смерть коробки».
Машини випуску до 2003 року мають слабкі соленоїди EPC і TCC, але навряд чи вам доведеться зіткнутися з оригінальними деталями. Таке можливо тільки якщо машина дійсно знайдена «з-під дідуся», і її пробіг менше 50 тисяч. На більш пізніх авто ці деталі в разі надмірного забруднення масла змінюються завжди.
Масло в цій коробці не живе довше 60 тисяч кілометрів, а краще міняти його в два-три рази частіше.
Втулки і гідроблок коробки вимагають регулярного ремонту і заміни. Ресурс накладок блокування ВМД в міському циклі зазвичай близько 120-150 тисяч кілометрів, далі можна їздити тільки на свій ризик. А втулки витримують до першого масляного голодування або перегріву.
До першого перегріву живе і гідроблок. Його плиту при перегревах вигинає, і після цього не рятує навіть заміна соленоїдів. На щастя, елемент не занадто дорогий, без соленоїдів він обійдеться в 16 тисяч рублів, а в зборі - близько 35-45 тисяч.
Ущільнення коробки також бояться програвав, а тефлонові кільця задньої кришки - одна з найбільш часто замінних деталей.
Якщо коротко, то життя цієї АКПП в «дефолтной» комплектації не дуже довге і щасливе. Проте, конструкція досить живуча і проста, і запчастини недорогі. Значно поліпшити ситуацію може установка нормальної системи охолодження з фільтром тонкого очищення і щадні режими пересування. Допомагає це в поєднанні з моторами об'ємом менше двох літрів і крутним моментом менше 200 Нм. З дволітровими моторами і дизелями ця АКПП довго не проживе в будь-якому випадку.
Знаючи про цю особливість своєї коробки передач, в Peugeot після 2006 року з дволітровим бензиновим мотором і дизелями стали ставити помітно більш міцну коробку Aisin TF-80SC, про яку я вже неодноразово писав. наприклад, в оглядах машин Volvo . Ця АКПП помітно надійніше, хоча теж любить частіше обслуговування, ніж вимагає регламент, і додатковий радіатор для охолодження, а при забрудненні масла грішить проблемами з гидроблоком. Але з не самими потужними моторами на Peugeot 307 проблем з нею практично не буває до пробігів в 200-250 тисяч, коли зношуються накладки блокування ВМД і починаються інші ресурсні складності.
мотори
Бензинові мотори Peugeot до «ери EP 6» були не такими вже поганими. Можна сказати, мотори були навіть хорошими.
Що малорозмірні TU, що більші EW зірок з неба не хапали. А ось EW10J4S (RFK) виявився одним з найбільш високофорсованих атмосферников в Європі, але цей варіант двигуна вкрай рідкісний. Компанія явно не робила акценту на розробці оттомоторов. Коник марки - дизелі, які PSA продавала і давала ліцензії на їх виробництво купі автовиробників. Але дивним чином дизельні мотори на Peugeot 307 не дуже-то популярні. Мотор Peugeot 2,0 HDi куди частіше можна зустріти під капотом Ford Focus, ніж під капотом «триста сьомий».
Всі двигуни досить довговічні, особливо невдалих моделей серед бензинових точно немає. Дизельні іноді викликають питання, але в силу малої популярності цих моторів складно сказати щось виразно.
Запорука успішної експлуатації - хороші температурні режими моторів і система охолодження, виконана з неабияким запасом. Та й система управління Bosch ME 7.4 працює надійно і справно. Якщо вчасно замінити каталізатори і не допускати зниження рівня масла, особливо на TU моторах, де його зовсім мало, то двигуни працюють непогано. З відвертих мінусів - схильність до масляного апетиту, що виявляється після сотні тисяч пробігу через слабкі сальників, в тому числі сальників клапанів, і невдалої системи вентиляції картера.
1/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
2/3
На фото: Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
3/3
На фото: інтер'єр Peugeot 307 SW '2005-08 (рестайлінг)
маслонасос 1,6
ціна за оригінал
5 447 рублів
Мотор TU 5 і конструктивно з ним схожий ET 3, а також восьмиклапанний TU 3 засновані на єдиному блоці циліндрів, мають ремінний привід ГРМ, катколлектор, регульований впуск і в цілому досить консервативні. Якщо точніше, то на Peugeot 307 встановлювали TU5JP4, TU3JP і ET3J4. Блок циліндрів виконаний з чавуну, ніяких модних фазовращателей немає. Зате є проста система уприскування і простий пружинний натягувач ременя ГРМ. Загалом, олдскул як він є. Тут немає особливо дорогих компонентів, немає відверто слабких місць, крім невеликого обсягу масляної ванни (приблизно в 3,5 літра) і чутливості двигуна до зниження його рівня.
Поломки дросельної заслінки елементарно вирішуються ремкомплектом ціною менше 1 000 рублів. Котушка запалювання SAGEM не дуже довговічна, але навіть оригінал коштує порівняно недорого, не кажучи вже про хороших аналогах.
На фото: двигун Peugeot 307 CC 2.0 HDi '2005-08
Мотор не вимогливий до свічок запалювання, їздить, поки живий модуль запалювання, так що міняйте свічки раніше, ніж помре котушка, не чекайте перебоїв і поганого запуску.
Мотор легко набуває масляний апетит через залягання поршневих кілець, і за рівнем масла потрібно стежити ретельно. Не допускайте пошкоджень сальників клапанів, найкраще на вікових моторах міняти їх разом з ременем ГРМ кожні 60-80 тисяч кілометрів. І якщо не хочете загнути клапани, обов'язково міняйте все сальники передньої кришки.
А ось система вентиляції картера, через яку і виникають ці проблеми, вимагає регулярної заміни патрубків, а краще модернізації з установкою PCV клапана і збільшенням отвору в задроссельним просторі для поліпшення газообміну і зниження надлишкового тиску. До речі, якщо верхній шланг вентиляції вже розповзається, непогано підійде 40621147103 від ГАЗ (підтримайте вітчизняного виробника!).
1/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
2/2
На фото: кабріолет Peugeot 307 CC '2005-08 (рестайлінг)
вибір авто
Peugeot 307 з пробігом: катастрофа в електриці і біда в Егурен
Історія техніки З'явився в 2001 році Peugeot 307 справив відмінне враження на європейську публіку. Правда, лідером продажів в Європі він так і не став, але у Франції продавався дуже добре. Це й не дивно, ...
12.12.2017
Ще варто стежити за герметичністю впуску. Тут варто впускний колектор не найвдалішою форми, схильний до підсосі. Але в іншому мотор абсолютно не клопіткий, при розумному обслуговуванні готовий пройти 250 і більше тисяч кілометрів. Зустрічаються навіть екземпляри з пробігом більше 350 тисяч без явних ознак капітального ремонту і в хорошому стані.
Ну а усунення вібрацій та інших дрібних неприємностей обходяться не так уже й дорого. І навіть якщо в результаті поганого обслуговування масляний апетит вже є, усунути його не надто дорого: мотор простий в ремонті, а поршнева переносить без особливих проблем навіть залягання кілець.
Ще важливо після перших двох сотень пробігу не забути поміняти ланцюг приводу маслонасоса в картері і стежити за чистотою маслоприемника, не допускаючи утворення шламу в картері.
Більш об'ємні дволітрові мотори серії EW зустрічаються рідше. В основному це EW10J4 і EW10A потужністю 136-140 сил. Є і дуже потужний 177-сильний EW10J4S, але машину з таким двигуном знайти практично нереально.
Конструкція цих моторів сильно відрізняється від «молодшої» серії TU, але і тут у всьому видно здоровий консерватизм. Правда, фазообертач на впускному валу покладено всіма версіями. В іншому це теж відмінний мотор. Навіть обсяг масляного картера збільшений до 5,25 літра, що знижує ризики залишитися без масла при прояві масляного апетиту. Правда, витрата масла у цих моторів помітно вище: позначається велика схильність до течам масла через кришки і більш часті перегріви.
Традиційна, але дрібна проблема моторів - злітають адаптації і чутливість до стану лямбда-сенсорів. Адаптації полагодять де завгодно, а ось лямбда тут досить дорогі.
Ремкомплект ГРМ 1,6 / 1,4
ціна за оригінал
3 458 рублів
Ремінь ГРМ краще міняти частіше, максимум раз в 60 тисяч кілометрів: він тут і замасліваются сильніше, і навантаження на нього вище. Потенційно ресурс мотора вище 350 тисяч, але на вікових моторах варто уважно стежити за тиском масла. У запущених випадках можна залишитися без коленвала і з діркою в блоці, особливо в разі використання маловязких масел SAE 30 і підвищеній температурі мотора.
Основні проблеми дволітрового мотора пов'язані з роботою системи управління двигуном. Вона тут кілька вередливими, частіше вимагає заміни свічок, частіше виходить з ладу модуль запалювання, частіше засмічуються форсунки і навіть паливний насос виходить з ладу частіше, ніж на 1,6-літрових моторах.
І можна пригадати історію 2006 року, коли ціла партія моторів отримала несправні ГБЦ. В результаті мотори витрачали масло в підвищеному обсязі, а багато власників зіткнулися з підвисанням клапанів.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
резюме
Світлий образ красивого автомобіля розсипається при пильній увазі до деталей. Електрика підводить майже завжди. Зазвичай ці проблеми вирішуються недорого, але якщо будуть проблеми з блоком BSI, то можна надовго залишитися без машини і витратити купу грошей.
Звичайно, краще віддати перевагу машини після рестайлінгу, у них значно поменшало проблемних місць по цій частині.
Бензинові мотори в міру консервативні і досить надійні, хоча до ідеалу їм далеко. Їх боятися не варто, а з усіх варіантів кращим є найбільш ходовий 1,6 TU 5JP 4. Мотори 1,4 л слабенькі, а восьмиклапанний не їде зовсім. Дволітрові мотори все ж вередливими і дорожче в експлуатації, до того ж споживають помітно більше палива, що для маленької машинки дивно.
На фото: рестайлінг Peugeot 307 5-door '2005-08
З коробками передач теж все складно. Ресурс АКПП AL 4 відверто невеликий. Правда, він зросте при деякому доопрацюванні охолодження, та й середній ремонт недорогий. І майже всі коробки пройшли той чи інший варіант ремонту і готові їздити ще. З іншого боку, «надійні» МКПП можуть підвести навіть сильніше, аж до клина валів. Усунути це теж можна, але з будь-якої трансмісією на Peugeot 307 потрібно бути пильним, ретельно перевіряючи її при покупці і піклуючись в процесі експлуатації.
З кузовом і салоном серйозних проблем немає, це однозначно одна з кращих сторін машини.
Нерозв'язних проблем немає, але будьте готові до того, що сервіс доведеться вибирати ретельно. І наостанок: автомобіль в хорошому стані і без запущених проблем доведеться пошукати. І це буде явно не найдешевша машина на ринку.
Опитування
Взяли б собі Peugeot 307?
