Електромобілі в Україні в 2015 році: сервіс, зарядка, вигода в грошах

1. Ринок електромобілів в Україні
2. Обслуговування та ремонт електромобілів в Україні
3. Батарея: термін служби, тривалість пробігу, ціна
4. А заряджати де?
5. Вартість експлуатації і 100 км пробігу
6. Підводимо підсумки: електромобілям в Україні бути?

Наши партнеры ArtmMisto

В минулій статті циклу ми розглянули три електромобіля, які можна купити вже зараз. Однак купити електромобіль - справа нехитра. А як його експлуатувати: сервіс і ремонти, зарядка АКБ? Всі відповіді - в цій статті.

Ринок електромобілів в Україні

Наступив 2015 рік обіцяє стати переломним для електромобілів в Україні відразу з кількох причин. По-перше, пара найвідоміших електромобілів - Tesla і Nissan Leaf - все активніше виходять на наш ринок. Для продажу «японця» створена невелика окрема компанія, яка працює в тісній співпраці з відомим офіційним дилером Nissan і може допомогти як у продажу нових, так і старих електромобілів. А для популяризації Tesla існує клуб , Який виступає не тільки як продавець електромобілів, але навіть більше як консультант в підборі потрібної версії Tesla, допомоги в доставці і оформленні, налаштування всіляких систем, і навіть ініціює побудову мережі електрично заправок. По-друге, сьогодні в Україні вже надійшли перші партії Renault Fluence ZE. А адже в гамі Renault є і развозной фургон Kangoo з електромотором, існує і електричний Nissan NV200 - так це просто мрія для корпоративних парків! Звичайно, для юридичних осіб потрібен вигідний фінансовий інструмент, найкраще лізинг - але і це питання вже розглядається. У свою чергу, український Tesla-клуб відзначає, що вже зараз є набагато більше заявок на електромобілі, ніж це було в 2014 році.

Nissan Leaf, Tesla Model S, Renault Fluence ZE, Mitsubishi i- MiEV, BYD E6 - всі ці електрокари продаються або продавалися в Україні. З найбільш очікуваного - мрія перевізників: електричні фургони Renault Kangoo і Nissan NV200.

Нарешті, третє - Україна готова до електромобілів. Свого часу у нас була продана партія автомобілів Mitsubishi i-MiEV, до нас заїжджала «Електрична Одіссея» на Citroen C-Zero, в ЗМІ було багато статей про Tesla зокрема і про електромобілі в цілому , У нас були представлені електричний BYD і фургон Lanos, навіть є проект електричного автобуса . Всі ці випадки перетворювалися в нові і нові інформаційні приводи для розмови про електромобілі, кожен раз в подібних темах давалися відповіді на важливі питання, винесені в початок статті. І все більше українців могли зміцнити поняття електромобіля у себе в свідомості. Крім того, частково вже готова і інфраструктура: зарядні станції, обслуговування та ремонт - ці питання все ще дуже актуальні, але вони вирішуються, причому вирішуються швидко.

Цікаво, що в Україні електромобілі в своєму розвитку зараз обганяють гібрида. Нехай останні сьогодні на піку популярності в Європі і світі (рахунок моделей заряджають гібридів вже пішов на десятки), але жоден з них до нас поки не доїхав - тобто найближче майбутнє вже настало , Але не для України. У нас немає Chevrolet Volt і Opel Ampera, до нас не приїхав Prius Plug-In, хоча звичайний Prius досить популярний. З очікуваного - заряджає гібрид Volvo XC90 T8 (вже доступний для замовлення), також прямо зараз офіційні імпортери розглядають можливість поставок в Україну VW Golf GTE і Mitsubishi Outlander PHEV. Але для того, щоб отримати максимальну вигоду від гібрида, потрібно постійно їздити в електричному режимі, потрібно постійно заряджати батареї від розетки. А значить, потрібна відповідна інфраструктура. Але якщо буде мережа зарядних станцій, особливо на трасах, то навіщо тоді заряджає гібрид? Наприклад, офіційний Nissan також постійно «тримає в умі» електромобілі Leaf і NV200, але для їх повноцінного виходу на ринок потрібна не тільки інфраструктура, а й бажання влади на загально-українському або місцевому рівні: безкоштовна парковка і / або зарядка, субсидії на покупку або спеціальний кредит, і ін. Імпортер Mitsubishi обіцяє привезти i-MiEV, нехай і тільки за попереднім замовленням. Чекаємо новинок BMW: i-серію і лінійку eDrive.

Радує, що практично всі імпортери зацікавлені в темі електрокарів і заряджають гібридів. Але поки цей напрямок в основному просувають приватні компанії та ентузіасти, причому з акцентом більше на електромобілі. Тобто в Україні все відбувається навпаки щодо ЄС: електрокари призводять до популяризації цього виду транспорту і створення мережі заправок, а вже потім приходять гібрида.

Обслуговування та ремонт електромобілів в Україні

Наскільки складно обслуговувати і ремонтувати електромобіль? Чи можна це зробити в Україні? Опитані експерти запевняють, що подібні питання вже вирішені.

Ремонт електрокара складний? Зовсім немає. Наприклад, Renault Fluence ZE практично ідентичний звичайному Renault Fluence, яких добре знайомий механікам офіційних СТО. А в плані сервісу двигуна електрокар навіть простіше звичайної машини.

Так, умовно обслуговування і ремонт електромобіля можна розділити на кілька частин. По-перше, бортова електроніка. Тут електромобіль не сильно відрізняється від звичайної машини: перегоріла лампочка, електропривод склопідіймача, підігрів сидінь - все приблизно схоже. Одне з вагомих відмінностей, мабуть, лише в системі опалення: в електромобілі використовується електронагрівач, подібний фену, або теплообмінник (тепловий насос).

По-друге, ходова частина. Тут також відмінності невеликі: пружини, амортизатори, важелі, різні втулки, звичні гальма з колодками і гальмівними дисками. У випадку з Nissan Leaf і Renault Fluence обслуговувати і ремонтувати ходову частину можна у офіційних дилерів цих марок, багато дрібних деталей ідентичні іншим автомобілям даних брендів. Лише зауважимо, що Fluence ZE відрізняється від звичайного Fluence задньої посиленою підвіскою, іншим багажником, та ліхтарями. А Nissan Leaf зажадав придбання додаткового діагностичного комп'ютера для контролю його систем. Але все одно - вже сьогодні питання сервісу і дрібного ремонту (фільтр салону, гальмівні колодки, дрібниці в підвісці) фактично вирішене. З позитивних моментів електромобілів відзначимо зменшення зносу гальмівних колодок через рекуперації при гальмуванні і зменшення зносу передньої підвіски через меншу навантаження на неї від невеликого і легкого електромотора.

Це звичайний ДВС або електромотор? Звичайна людина з першого погляду і не розрізнить - все приховано за декоративною кришкою. Однак електромотор виграє по багатьом прямим і непрямим параметрами: простіше сервіс, менше знос підвіски і гальм.

Що стосується Tesla Model S, то тут ходова частина побудована з великим використанням компонентів Mercedes-Benz - відповідно обслуговувати і проводити дрібні ремонти Tesla можна на фірмовому СТО «німців». А що робити в разі великої поломки? Відповідь - їхати в Європу і вимагати ремонту по гарантії, благо навіть на базову модель Tesla Model S 60 гарантія діє 8 років з обмеженням по пробігу 200 тис. Км, а для всіх моделей з індексом «85» пробіг взагалі не обмежений. Та й яка може бути велика поломка?

Тут ми підходимо до третьої складової автомобіля, яка і залучає максимум уваги - електричний привід: батарея, електромотор, вбудований зарядний пристрій (вбудовано в автомобіль). Останні пункти викликають мінімум питань. Вбудований зарядний пристрій досить надійно, в випадки поломки його можна замінити. Ціну вбудованого зарядного пристрою можемо оцінити на прикладі опції для Tesla: додаткове ЗУ на 11 кВт коштує 1,25 тис. Євро (1,5-1,7 тис. Доларів США). Логічно, що більш слабке зарядний пристрій коштує дешевше і навпаки; плюс врахуйте, що з часом з'являться неоригінальні запчастини і «розборки».

Електромобіль - це не тільки батарея і мотор, але і вбудований зарядний пристрій, високовольтна проводка, різні блоки управління. Однак масу запитань викликає лише АКБ, все інше в цілому надійно.

Теоретично електромотор також може зноситися і вимагати заміни. Але сучасні електромотори позбавлені струмопровідних щіток, вони досить надійні, а їх конструкція в рази простіше традиційного ДВС - там буквально нема чому ламатися. Та й сервісу він не вимагає: забудьте про олію і масляному фільтрі, забудьте про повітряному фільтрі і свічках запалювання, більше немає дроселя, клапанів і нагару, ременя або ланцюга ГРМ, турбіни, каталізатора, регулювання фаз газорозподілу. Ні 99% деталей «групи ризику».

Фактично замість звичного ТО раз в 10-15-20 тис. Км, електромобіль вимагає лише разового щорічного відвідування сервісу: змінити фільтр салону, перевірити двірники і колодки, просканувати БК. Однак для електромобіля все також актуальний сервіс в стилі «великого ТО», яке проводиться раз в 2-4 року або раз в 50-60 тис. Км: заміна антифризу (використовується для охолодження батареї); заміна гальмівної рідини; колодки на той час вже точно зносяться; плюс потрібно звернути увагу на мастило в редукторі (аналогічно маслу в КПП). Тому зовсім вже без сервісу не обійтися.

Однак всі ці питання мінімальні на тлі головного - що буде з батареєю?

Батарея: термін служби, тривалість пробігу, ціна

Зазвичай виробнику вказують кількість допустимих циклів заряду-розряду батареї. Але, для простоти розуміння, сьогодні вже можна стверджувати, що середній термін служби батареї становить близько 8 років. Правильний догляд може продовжити термін служби до близько 10 років, але при недбалої експлуатації і сильних перепадах температур АКБ може вийти з ладу через 5-6 років. До речі, про морозах: умовно ємність батареї падає на 1% при кожному черговому градусі морозу - тобто при -20 морозу дистанція пробігу впаде приблизно на 20%, а значить, взимку батарею доведеться заряджати частіше. Нам пощастило: в Україні зими досить м'які, сильні морози бувають лише зрідка і тримаються по кілька днів, а не всю зиму, та й спека не докучає, влітку температура рідко піднімається до + 30-40 градусів. Для батареї електромобіля експлуатація в діапазоні від 0 до +20 градусів С - це чи не ідеальні умови.

Дистанція пробігу безпосередньо залежить від кількості споживачів енергії, тому практично всі електромобілі вже зараз пропонують можливість попереднього прогріву або охолодження салону перед виїздом з паркінгу, поки електромобіль увімкнений у розетку - щоб потім не витрачати на це дорогоцінну енергію з АКБ. Серед інших подібний дрібниць: економічні світлодіодні фари, сонячна батарея в даху, спеціальні настройки навігатора (маршрут через зарядні станції і / або найекономічніший з точки зору витрат енергії), підказки водієві, та ін. Все це дрібниці, але вони зменшують витрата енергії і збільшують пробіг. Тому при дбайливої, плавній їзді електрокар цілком може проїжджати паспортний запас ходу і навіть трохи перевищувати його. Але взимку, в мороз, при включених фарах, підігріві сидінь, при «рваному» стилі управління, пробіг може падати на 30-50%.

Відзначимо і питання деградації батареї. Так, у проданих в Україні Mitsubishi i-MIEV падіння ємності батареї за 4-5 років становить близько 15-20%. У перших Tesla Model S, які проїхали 100 000 км (вже є і такі), падіння ємності АКБ поки не помічено, схоже, що в роботу поступово включають нові сегменти АКБ. Словом, деградація АКБ і падіння її ємності «від старості» можливо, але навряд чи перевищити скорочення запасу ходу від морозу, включених енергоспоживачів, рваного стилю їзди.

Що стосується ціни, то поки складно назвати підсумкові цифри. Так, сьогодні ціни на АКБ для електрокарів коливаються в діапазоні від 5 до 15 тис. Доларів США в залежності від ємності. У майбутньому, з одного боку, ціна АКБ повинна падати: так, компанія Tesla вже заявляла про свою фабриці АКБ, що має знизити ціну чи не вполовину. З іншого боку, недавно з'явилася інформація, що зростання популярності електромобілів і гібридів привів до підвищення цін на рідкоземельні елементи, які використовуються в їх електромоторах - хто запевнить, що подібне не станеться з АКБ? Однак не бійтеся подібних витрат: за аналогією з ДВС, це витрати як на капремонт мотора.

А заряджати де?

В Україні - вже майже на 40-ка зарядних станціях!

Уже сьогодні в Україні 37 зарядний станцій, з яких 34 розташовані на АЗС ОККО. Станції встановлені як в великих містах, так і на самих жвавих трасах.

Існує три основних способи зарядки. Перший - заряд від побутової мережі 220 В з силою струму 10-16 А (2-3 кВт). Другий варіант - використання прискорених зарядок, які прийнято на називати CHAdeMO (на японський манер) або Supercharger (фірмову назву Tesla). Ці зарядні станції здатні зарядити 80% ємності АКБ за 30-60 хвилин і видають від 30 до 135 кВт. Але таких зарядних станцій, наскільки нам відомо, в Україні немає, що й не дивно, оскільки одна подібна установка коштує від 15 до 20 тис. Доларів США. Нарешті, третій варіант - найбільш цікавий для України: заряд від 3-фазної 380-вільної розетки з великою силою струму. Подібну мережу, насправді, має практично кожен житловий будинок, кафе, ресторан, готель. І саме таку мережу зарядних комплексів створили мережу АЗС ОККО і «Tesla-клуб». Облаштувати подібну зарядну станцію коштує на порядок менше, ніж точку CHAdeMO (неофіційна інформація - близько 1-1,5 тис. Доларів США). Час повної зарядки Tesla состави 3-5 годин, а сучасний Renault Zoe можна зарядити приблизно за 1 годину: все залежить від потужності, яку видає розетка, і від вбудованого зарядного пристрою електромобіля.

380-вільну розетку можна облаштувати навіть у себе в приватному будинку (в багато сучасні будинки і котеджі спочатку заходить 380-вільна лінія), що при силі струму до 32 А дає нам потужність 12 кВт. На АЗС ОККО встановлені ще більш потужні зарядні станції Кева Р20, які можуть видавати до 22 кВт - а це вже, фактично, ліміт того, що можуть перетравити вбудований зарядні пристрої навіть сучасних електромобілів, включаючи і Tesla Model S. Причому ОККО обіцяє, що на кожної АЗС є кабель для підключення електромобіля, є перехідники під зарядні гнізда різних електромобілів, і що електрику буде безкоштовним. Схоже, розрахунок на те, що під час зарядки електромобіля водій все одно вип'є кави і з'їсть булочку в фірмовому кафе. У будь-якому випадку - похвальна ініціатива окремої компанії, яка вже зараз може змінити ринок електромобілів.

Для узагальнення вищенаведеної інформації, все зібрано в таблицю нижче.

Як розрахувати потужність розетки - напруга (вольти) помножити на силу струму (ампер):

220 В х 10 А = 2,2 кВт; 220 В х 16 А = 3,5 кВт

380 В х 16 А = 6 кВт; 380 В х 32 А = 12,2 кВт

Як розрахувати час заряду - ємність АКБ поділити на потужність розетки або потужність вбудованого ЗУ електромобіля, в залежності від того, що менше.

ЗУ Renault Fluence ZE - 3,7 кВт

ЗУ Nissan Leaf - 3,7 кВт (базове ЗУ для Nissan Leaf)

ЗУ Nissan Leaf - 7,4 кВт (подвійне ЗУ, є як опція)

ЗУ Tesla Model S - 11 кВт (базове вбудоване ЗУ для Tesla)

ЗУ Tesla Model S - 22 кВт (подвійне ЗУ, для максимальних версій або як опція)

ЗУ Renault Zoe - до 43 кВт (як ілюстрація майбутнього електромобіля)

У такому випадку час ПОВНОГО заряду АКБ складе: Автомобіль Renault Fluence ZE і Nissan Leaf (близько 20 кВт) Tesla Model S 85 (85 кВт) Renault ZOE (22 кВт) Де застосовувати 220В, до 16 А, до 3,5 кВт 5 6 годин 24 години 6 годин будинок, гараж, паркінг, вночі 380В, до 32 А, до 12,2 кВт 5-6 годин (обмежена ЗУ) або 3 години (подвійне ЗУ Leaf) 7 годину 2 години Сучасний приватний будинок, котедж, робота, вночі чи вдень Зарядні точки ОККО, 22 кВт 5-6 годин або 3 години 4 години 1 годину Періодична зарядка в дорозі CHAdeMO або Supercharger 30 хв до 80% батареї 30 хв до 80% батареї 30 хв до 80% батареї в Україні немає , швидкий заряд

Важливо відзначити, що АКБ спочатку поглинає більше енергії (за аналогією з голодним людиною), і за половину вищезгаданого часу можна отримати не + 50% заряду акумулятора, а значно більше - аж до + 70-80% ємності АКБ. І ще одне зауваження: сучасні електромобілі (наприклад, згаданий Renault ZOE) вже отримують вбудовані зарядні пристрої на 43 кВт, що при невеликій батареї в 20-25 кВт / год обіцяє нам повну зарядку за півгодини навіть без використання точок CHAdeMO.

Схоже, що вже в найближчі кілька років із зарядним пристроєм моделі CHAdeMO будуть не потрібні: дорого, складно, зношує батарею, вимагають стандартизації видаваної потужності. Наприклад, Supercharger компанії Tesla здатний видавати 135 кВт в розрахунку на швидкий заряд ємних 60-85-кВт батарей. Але якщо спробувати зарядити від нього Nissan Leaf, то, по-перше, не підійде штекер, а по-друге, навіть якщо використовувати перехідник, то можна просто зламати Leaf: його батарея не розрахована на таку величезну потужність.

Renault ZOE як приклад майбутнього: тут вбудований зарядний пристрій настільки потужне, що необхідність в швидких «30-хвилинних» зарядках вже відпадає. Однак це відбилося на ціні - компактний електромобіль Renault ZOE (В-клас) коштує чи не дорожче, ніж більш місткий Renault Fluence ZE, переросток С-класу.

Підводимо проміжний підсумок: комплекси типу CHAdeMO пропонуючи один плюс у вигляді швидкої зарядки мають масу мінусів; зарядка від побутової мережі 220 В виглядає повною протилежністю - все просто і легко, але дуже довго. Тому майбутнє електрокарів в Україні за 380-вольтними зарядними станціями і збільшенням потужності ЗУ, вбудованих в електромобілі.

Нарешті, окремо згадаємо и можлівість швидкої Зміни порожній батареї на зарядження. Цю ідею пріпісують компании Tesla, но насправді ще кілька років тому існував проект Better Place, де швидка заміна АКБ булу однією з головних Особливе. Крім того, в рамках Better Place передбачалося заряджати АКБ в спеціальних «холодильниках» (проект працював в жаркому Ізраїлі) для продовження їх терміну служби, існувала можливість замовлення зарядки електромобіля під час відсутності власника (наприклад, подача зарядженого електромобіля до аеропорту) і т. д. Почасти під цей проект компанія Renault і розробила Fluence ZE зі знімною батареєю в задній частині кузов. Але, як з'ясувалося на практиці, тільки 3% (!) Власників електромобілів реально були зацікавлені і користувалися послугою заміни АКБ - набагато легше ввечері приїхати додому і увіткнути вилку в розетку на ніч. Згодом проект Better Place збанкрутував (причини опустимо) і сьогодні його вже забувають. Тут важливо винести урок: ідея заміни АКБ є, але в реальності вона не настільки вже необхідна.

Проект Better Place показав - швидка зміна батарей не так вже й необхідна. Зверніть увагу на знімну батарею Renault Fluence ZE: вона встановлена на піддоні, який кріпиться до кузова лише в 4-х точка (добре видно два задніх «вушка»); для зняття порожній батареї і установки зарядженої потрібно 2 хвилини.

Вартість експлуатації і 100 км пробігу

А заради чого «весь цей сир-бор»? Заради вигоди в експлуатації.

Чи не вперше ми маємо можливість безпосередньо порівняти 2 однакових автомобіля зі зрозумілими цінами та сервісом в Україні: електричний Renault Fluence ZE і дизельний Renault Fluence 1.5 EDC (версія з «автоматом», коробка-робот з двома зчепленнями; електромобіль не має традиційно КПП і їздить як на "автоматі").

Комплектації обраних автомобілів приблизно рівні, в дизельний Fluence потрібно додатково замовити лише 2-зонний клімат-контроль та просунуту аудіосистему. У такому випадку його ціна складе близько 393 тис. Грн (все ціни і курси - на 26.01.2015). Ціна електромобіля Fluence ZE стартує від 22 800 євро, що за міжбанківським курсом становить близько 417 тис. Гривень. Витрати на ТО для дизельного Fluence при пробігу до 120 тис. Км складуть близько 45 тис. Грн. Витрати на ТО електромобіля Fluence ZE будуть значно менше: стандартне ТО потрібно проводити 1 раз в 30 тис. Км і воно коштує 680 грн (фільтр салону, фільтр біля контролера електроніки, діагностика та перевірки); додамо до цього 2-2,5 тис. грн на заміну антифризу і гальмівної рідини.

Вся суть економічності електрокара: розетка і електромотор замість бензоколонки і ДВС. До речі, важливо відзначити, що роз'єми в електрокарах також змінюються: наприклад, в Renault Fluence ZE і Nissan Leaf встановлені роз'єми першого, більш старого типу. А в Tesla Model S і інших сучасних електрокарах вже використані інші роз'єми, які і обіцяють стати основними на ринку електромобілів. Для підключення між двома типами роз'ємів існують спеціальні перехідники.

Дивіться таблицю нижче: з урахуванням витрат на ТО, електромобіль вже не дорожче дизельного автомобіля. Він відбиває переплату в початковій ціні дуже швидко, а потім починає приносити чистий прибуток. Так, при пробігу до 120 тис. Км електромобіль збереже своєму власникові до 100 тис. Гривень! І це ми порівнювали електричний Fluence ZE проти Fluence з дуже економічним дизельним мотором і передової трансмісією EDC, що вже говорити про бензинові машини.

Звичайно, дизельний Fluence проїжджає понад 1 000 км на одному баку і у нього більше багажник. Звичайно, подібний Fluence 1.5 EDC дорогою (він займає близько 25% в загальних продажах моделі) і є більш доступні бензинові Fluence на "механіці". Звичайно, не думаєш про те, скільки буде коштувати батарея на заміну. Але до автомобіля з ДВС (не обов'язково Fluence, взагалі до будь-якого) є і інші питання: погане дизпаливо, чистка та заміна форсунок; бензин - ще більше витрата і свічки; плюс турбіна, каталізатор, можливий і капремонт ...

Параметри Renault Fluence ZE Renault Fluence 1.5 дизель EDC Потужність, к.с. 95 110 Крутний момент, Nm 226 240 Ціна, грн. 417 тис. 393 тис. Вартість витрат на ТО, до 120 тис. Км 5 тис. Грн. 45 тис. Грн. Ціна автомобіля + ТО до 120 тис. Км 422 тис. Грн. 438 тис. Грн. Різниця у витратах (авто + ТО до 120 тис. Км.) 16 тис. Грн. на користь Fluence ZE Витрата енергії або палива на 100 км пробігу 10-12 кВт Місто - 5,2л Траса - 4 л Вартість 100 км від 2-3 до 17 грн від 68 до 88 грн Вигода від експлуатації електромобіля, на 100 км 51- 86 грн Окупність електромобіля (тільки ціна, без ТО) Від 2,8 до 4,7 тис. км. Окупність електромобіля (з урахуванням ТО) З початку експлуатації

Тариф на електроенергію взято до уваги для приватних осіб, по Києву, в двох випадках (від 0,237 грн. За 1 кВт / год до 1,34 грн. За 1 кВт / год). При використанні багатозонного лічильника (різний тариф в різний час доби) енергокомпанії вводять коефіцієнт 0,7 для нічного часу: якщо мінімальна ціна 100 км пробігу дорівнює 3 грн, то з таким лічильником і при заряді електромобіля вночі (що найбільш імовірно і правильно) її можна зменшити до 2 грн. Береться до уваги паспортний витрата. Дизельне паливо прораховано за ціною 17 грн за 1 л як середня ціна «євро-дизеля» на мережевих АЗС.

Підводимо підсумки: електромобілям в Україні бути?

Скоріше так, ніж ні: електромобілі вже є, питання з сервісом і ремонтом вирішуються буквально зараз, а питання довгих поїздок вирішується станціями підзарядки на трасах кожні 100-150 км, яких уже чимало. Звичайно, якщо вам постійно потрібно їздити на довгі дистанції, то краще вибрати «дизель». Але якщо 99% поїздок в місті і передмісті - то тут електромобіль виграє в одні ворота.

Про настання електричного майбутнього прямо сьогодні говорити рано. Однак не здивуюся, якщо електромобілі повторять історію дизельних машин в Україні, і через 10 років електромобілі будуть впевнено займати третину ринку нових авто. По крайней мере, при покупці своєї чергової машини, я буду розглядати і прораховувати «електрику» нарівні з бензином або дизелем. Що і вам раджу.