Наши партнеры ArtmMisto
Range Rover - це, звичайно, не просто автомобіль, а символ. Символ вічного дизайну, вічного пафосу, вічного ремонту ... І все ж є люди, які будь-що-будь хочуть купити цей люксовий позашляховик і залишитися при цьому веселими, безтурботними і щасливими. У першій частині нашого огляду ми вже тонко натякнули, що кузов, салон і підвіски навряд чи дозволять здійснити цей хитрий план. Може, трансмісія і мотори дадуть хоча б якусь надію?
Трансмісія
У дівітельно, але тут все не так уже й погано. Основні трансмісійні біди пов'язані саме з проблемами в електричній частині і подальшими збоями АКПП. Але великі пробіги і погане обслуговування здатні забезпечити і повний набір ресурсних сюрпризів.
Якщо підклинює вискомуфта блокування міжосьового диференціала, то знос всієї механіки трансмісії йде дуже швидко, особливо страждають карданні вали і передній міст. У любителів побуксовать, не включаючи блокування, муфта виходила з ладу при пробігах до першої сотні тисяч кілометрів. Швидше за все, її вже замінили, тому зараз просто варто перевірити її працездатність. Якщо в поворотах машина явно чинить опір і наполегливо прагне назовні, то великі шанси, що муфта давно заклинило, але міняти або ремонтувати її ніхто не став.
На фото: Range Rover '1994-2002
Різноманітні удари в трансмісії при русі в поворотах, як правило, говорять про можливі неприємності.
Карданні вали теж зношуються, особливо цим грішить передній вал. Люфти хрестовин і вбиті опори - наслідок поганого технічного обслуговування, і зустрічаються вони дуже часто.
Не рідкість - випотрошені передні мости і вбиті раздатки. На жаль, мало хто розуміє, що після поїздки по маточини в воді стоїть як мінімум перевірити масло в мостах, а краще змінити його.
Загалом, ситуація не радісна: задній міст часто може виявитися єдиним штатно працюють вузлом трансмісії, нехай навіть і з убитими ступичні підшипниками. І машин в нижчій ціновій категорії з АКПП в аварійному режимі, без «потрухів» переднього моста і з непрацюючою роздавальної коробкою вистачає.
З МКПП R380 особливих складнощів немає. Причин виходу з ладу механічних коробок зазвичай тільки дві: або власник «втопив» коробку з несправними сальниками і залив її водою, або пробіг у якогось дизельного «трудяги» досяг величезних значень. Зате гідропривід зчеплення не можна назвати зразком надійності: після півтори сотні тисяч міняти потрібно і трубки, і обидва циліндра.
вибір авто
Range Rover P38 з пробігом: гниючих алюміній і пекло для електрика
Якщо раптом ви фанат справжніх суворих позашляховиків, і вам приходила в голову думка «а чи не купити мені Range Rover II, адже там мости», скажу відразу: навіть не витрачайте час на цей матеріал. Якщо грошей небагато, то ...
23.05.2017
А тепер промінчик світла в темному царстві: АКПП тут зразково надійна. Звичайно, і у неї є свій ресурс, але якщо вона добре працює при покупці, великі шанси, що крім обслуговування при акуратному зверненні вона нічого не попросить.
Велика частина збоїв АКПП викликана не самої коробкою, а кривої роботою електроніки машини, що позначається на роботі «автомата».
Коробки ZF серій 4 HP 22А і 4 HP 24А практично аналогічні. Остання трохи міцніше, і встановлювали її на рестайлінгового версії з мотором 4,6 літра.
Основні проблеми цієї чотириступінчастою коробки пов'язані з перегрівом через перманентно забитих радіаторів або відсутністю нормального обслуговування. Але якщо масло міняли хоча б раз в 50-60 тисяч кілометрів, а на лінію охолодження здогадалися поставити маслофільтр, то вона може пройти понад півмільйона кілометрів. У всякому разі, старі BMW, Jaguar і Audi могли виходити саме стільки без ремонту коробки.
Вікові проблеми тут зазвичай починаються з прослизання пакету «форвард» і прогресуючого перегріву. Зараз АКПП з таким запасом міцності просто не роблять. Цей «автомат» витримував і бездоріжжя, і «гонки», і навіть нерегулярне обслуговування: перші версії електронно-керованих АКПП поєднували міцність коробок на «чистій гідравліки» і адаптивність електронних мізків.
Проте, машин з АКПП в аварійному режимі багато. Пов'язано це з кількома факторами.
По-перше, помилки в роботі двигуна часто призводять до неправильної роботи АКПП і переходу в аварійний режим. По-друге, часто відмовляє сам селектор АКПП. По-третє, глючить система АБС. Вона тут, як ви пам'ятаєте, «хитра», і при будь-яких проблемах з тиском в гальмівній магістралі віддає АКПП команду «не вище другого» і видає помилку трансмісії.
На фото: Range Rover '1994-2002
Блок BeCM теж може нашкодити трансмісії: частина помилок пов'язана з його проблемами, а вони - вже з системою EAS і багатьма іншими. Оскільки електронна начинка машини складна і зазвичай знаходиться в відверто поганому стані, то проблеми електрики будуть позначатися на роботі АКПП.
В аварійному режимі коробку експлуатувати не варто: це призводить до перегріву і подальшим відмов самої коробки.
мотори
Не можна сказати, що мотори другого покоління Range Rover дісталися погані. Двигуни об'ємом 4,0 і 4,6 літра ведуть родовід від 3,5-літрового мотора Buick 215. Тільки ось в США машин з таким двигуном не зустріти: конструкція з чавунними гільзами і блоком циліндрів з легкого сплаву була визнана занадто дорогий і примхливої.
Машини з двигуном Buick Small Block 215 (215 - це обсяг в кубічних дюймах), як він називався у себе на батьківщині, випускалися з 1961 по 1963 роки. Пізніше конструкцію замінили на варіант з чавунним блоком циліндрів. Двигун в оригінальному вигляді ставили на Oldsmobile Cutlass і F 85, Jetfire і Pontiac Tempest, причому він міг оснащуватися турбонаддувом.
Конструкція дійсно цілком американська. Це V 8, причому нижневальном, класичний пушрод. Шток розташований в розвалі блоку циліндрів і приводиться коротким ланцюгом. Система харчування - впорскування Lucas, а після рестайлінгу - Bosch. Рівень форсування абсолютно ніякої: 200-215 сил для моторів такого обсягу вже в ті роки вважалося показником невеликим, але зате момент становить цілком пристойні 320 - 380 Нм, що для важкого позашляховика - показник важливий. Ці мотори можна було зустріти не тільки на машинах Land Rover, а й, наприклад, на всюдиходах Sisu або спорткарах TVR, Morgan і MG.
Система управління двигунів відрізнялася поганий проводкою і недовговічними датчиками і регуляторами. Посилює ситуацію те, що до системи Lucas до рестайлінгу недорогі датчики Bosch зазвичай не підходять, а ціна на оригінальні кусається.
На фото: Range Rover '1994-2002
Власник Range Rover випуску до 2000 року не завжди міг вранці розраховувати виїхати у справах на машині: можна було «зловити рассінхрон», і без підключення сканера машина вже нікуди не їхала. Проблема полягала в чутливості електроніки машини до радіоелектронним перешкод, причому одним з джерел може стати штатна сигналізація або «шумить» генератор.
Блоки G eMC і B eCM раптом «втрачають зв'язок», і вам вже має бути поїздка на евакуаторі в сервіс. Якщо звичайно, ви не запаслися чимось на зразок Nanocom Evolution II, BlackBox solution або фірмовим Т4 сканером.
На жаль, в міських умовах шансів на подібну халепу вистачає: тут і близько спрацював радар, хоча б на автоматичних дверях або шлагбаумі, лінія ЛЕП, ну або зварювальні роботи поруч. Неприємність може трапитися навіть на ходу, якщо дає збої генератор. В цьому випадку при осіданні напруги знову піде синхронізація системи, і мотор встане. Неприємно? А насправді це буденні дрібниці. Набагато більш серйозні проблеми підстерігають в механічної частини двигуна.
На фото: Range Rover '1994-2002
Здавалося б, найпростіша конструкція, відпрацьована роками. Що там може статися, крім течі і зносу? Але чотирилітровим мотори і навіть більшою мірою свіжіші 4,6-літрові схильні до іншої серйозної напасті: у них іноді просаджували гільзи циліндрів. Якщо раптом мотор починає перегріватися, а в системі охолодження постійно підвищений тиск, то майже напевно причина не в забрудненні радіаторів, яке тут теж зустрічається регулярно, а саме в осіданні гільз. Раніше мотори з такими симптомами відразу йшли на викид: заміна шорт-блоку зазвичай коштувала помітно дорожче покупки контрактного агрегату.
Імовірність цього неприємного явища сильно зростала при пробігах від 150 тисяч кілометрів у 4,6-літрових і за 250 тисяч у 4-літрових двигунів, а при пробігу за 300 тисяч шанси на просідання збільшуються до критичних. Перегрів або прихват поршня приводили до подібної біди відразу.
На фото: Під капотом Range Rover '1994-2002
Зараз навчилися садити ремонтні гільзи, а при невеликій і стабільної просідання і зовсім обмежуватися мехобработка поверхні. І все ж це операція, яка потребує хорошого розуміння що відбуваються з блоком процесів. Імовірність успішного результату лікування далеко не стовідсоткова, особливо в руках сервисменов, які не мали справ з двигунами Rover V 8.
Коли гільза вже «сідає» на противаги коленвала, ремонтувати вже просто нічого. Загалом, серйозні неприємності можливі.
На фото: Під капотом Range Rover '1994-2002
Ланцюг ГРМ 3,9 / 4,6
ціна за оригінал
3 790 рублів
Знос распредвала і малий ресурс гидрокомпенсаторов на тлі загальної картини можна вважати прикрою дрібницею: распредвал варто зараз від 6 800 рублів, гидрокомпенсатори часто можуть обійтися промиванням і вибраковуванням.
Ланцюг ГРМ може пройти помітно більше 250 тисяч кілометрів.
Уприскування на цих моторах простий розподілений, система запалювання з простими котушками і проводами. Головне - не забувати регулярно обслуговувати і лити хороший бензин. Якщо пощастить, то ресурс поршневої групи складе близько 350 тисяч кілометрів. Але для «везіння» потрібно дуже постаратися: ретельно обслуговувати, не допускати перевантажень, перегрівів, нерегулярного обслуговування і взагалі недбалого ставлення.
Рядний 2,5-літровий дизель - «подарунок» від BMW. Це мотор серії M 51, яка вважається дуже навіть вдалою.
Блок мотора чавунний, ГБЦ - алюмінієва, 12 клапанів, привід распредвала і ТНВД здійснений ланцюгом. Система вприскування - з простим рядним ТНВД.
Радіатор 3.9 / 4.6
ціна за оригінал
13 883 рублів
Слабких місць у цього дизеля небагато: чутливість до перегріву і при цьому складна і примхлива система охолодження. І ще - схильність до розтріскування ГБЦ: особливо часто зустрічаються тріщини між п'ятим і шостим циліндрами.
На важкій машині ресурс мотора серйозно обмежений. Так, на німецьких легковиках він проходить всі 500 тисяч кілометрів до перших серйозних ремонтів, а ось на Рейндж Ровер вже після 200-250 тисяч підтвердженого пробігу можна зіткнутися з необхідністю серйозного ремонту ГБЦ, корозією ГБЦ і блоку.
Турбіна часто страждає растрескиванием гарячої частини, та й в цілому хорошим ресурсом не відрізняється. Невдалий вибір антифризу, погана якість збірки системи охолодження, потрапляння води на гарячу частину турбіни - основні причини солідних вкладень. На щастя, вихід є: оригінальну турбіну можна замінити на куди більш свіжі моделі, позбавлені недоліків «олдскул». До речі, це і вийде дешевше.
Сильно засмучують володарів подібних авто часті і серйозні ремонти головки блоку.
На фото: Під капотом Range Rover '1994-2002
Єдине серйозну перевагу дизеля - економічність. У місті і на трасі витрата палива складе близько 10 літрів на сотню, тоді як бензинові V 8 «їдять» навіть по трасі не менше 13-14, а по місту і 20 літрів можна вважати успіхом.
Проблему високої витрати палива власники старих і дешевих авто намагаються вирішити установкою ГБО. Досить примхливі двигуни Rover до роботи з примітивною системою харчування газом не дуже готові, і ресурс клапанів і поршневої групи сильно падає. Їм просто необхідна система верхньої мастила і дуже ретельна настройка. Зазвичай при бюджетної установці цього не роблять, так що прогоріли глушники, убиті ГБЦ і повний розбрат в системі управління двигуном - звична справа для P 38 з газобалонним обладнанням.
На фото: Range Rover '1994-2002
резюме
Range Rover P 38 - класичний приклад вкрай дорогого в експлуатації люксового автомобіля минулого. Начебто, старий і дешевий, але конструкція дуже виявилася занадто складною для свого часу, та й зараз навіть на тлі сучасних авто вона не виглядає простий.
Справа ускладнюється браком систем самодіагностики і малої поширеністю цих автомобілів.
Якось все не слава богу: кузов досить міцний, але слабких місць вистачає; шасі рамне на нерозрізних мостах, але вразливих місць навалом, причому пневмопідвіска - лише мала їх частина. З моторами теж не все так гладко: при великих пробігах можна зіткнутися з неприємністю у вигляді осідання гільз, а це тягне за собою дорогий ремонт. При цьому чинників, які працюють на розвиток за негативним сценарієм, вистачає: якість збірки, невдала система охолодження, течі, бруд, стиль експлуатації, погане обслуговування у дешевої машини і багато іншого. Загалом, ризики дуже великі.
Але є у Range Rover P38 і плюси: відмінний салон, хороший рівень комфорту, цілком стерпна динаміка. І не треба забувати, що це - класика жанру, автомобіль, який в майбутньому стане цікавим янгтаймером.
На фото: Range Rover '1994-2002
Купувати таку машину потрібно лише якщо ви чітко усвідомлюєте, у скільки може вилитися експлуатація, і «кроїти» на обслуговуванні автомобіля ви не збираєтеся. В крайньому випадку - якщо вам не важливі стиль і гучне ім'я, але є бажання його ліфтануть і здивувати всіх «лакшері-котлетою» на черговому трофі-рейді. Такий сценарій теж можливий. Грязьові 38-дюймові колеса, механічні блокування та 1 UZ під капотом - теж варіант. Але дивитися на такі машини боляче.
І я б радив не мучити легенду, якщо тільки ви не хочете його привести в ідеальний стан і поставити в гараж, щоб виїжджати у свята. Якщо у вас вооооот така стопка грошей і ви хочете щось круте, то краще вкладетеся в L 322, з них все набагато простіше.
Опитування
Чи не час зробити справжній вчинок і купити Range Rover P38?Може, трансмісія і мотори дадуть хоча б якусь надію?Неприємно?
Що там може статися, крім течі і зносу?
