Несправності дизельних двигунів

Наши партнеры ArtmMisto

Перш ніж читати цей розділ, відповідайте для себе на наступні питання: Двигун заводиться погано "на гарячу" або "на холодну"? В якому стані він заводиться гірше? Тримає він після запуску холості оберти? Трясеться при цьому чи ні? Чути чи клацання реле включення нагріву свічок після включення запалення? Яка тривалість між першим, другим і третім клацаннями? Це основні питання діагностики, але після відповіді на них виникнуть нові і нові. Щоб правильно сформулювати питання і відповісти на них, крім знання матчастини, необхідний і певний досвід. Допомогти вам в пошуку правильних відповідей на поставлені питання і покликана ця глава (як, втім, і вся книга).

Широко поширена причина поганого запуску дизельного двигуна - погана компресія. В цьому випадку двигун погано заводиться "на холодну" і трохи краще "на гарячу", причому заводиться не різко, вибухом, а «навздогін». Погана компресія, крім поганого запуску двигуна, викликає ще кілька неприємних явищ. Двигун трясеться, нерівно працює через те, що зниження компресії, викликане зносом двигуна, завжди нерівномірно по циліндрах. Двигун димить сизим димом незгорілого дизельного палива, яке до того ж було погано розпорошено. Двигун весь в патьоках масла, оскільки зниження компресії внаслідок зносу викликає інтенсивний прорив згорілих газів в картер. В результаті в картері починає підвищуватися тиск, так як система вентиляції не розрахована на занадто великий обсяг газів картерів, а це тиск видавить масло через будь-які прокладки і сальники. Є ще і зниження потужності, і велика витрата палива, і підвищений шум і т.д. З усім цим ще якось можна миритися, але підвищена витрата моторного масла ... Мало того що невигідно постійно купувати і доливати масло, при великому його витраті ще й підвищується ймовірність того, що мотор може залишитися без масла. Основна причина зниження компресії - знос поршневої групи.

Найсильніше зношується дзеркало циліндра, а поршневі кільця, як правило, цілком працездатні, але ущільнити зазор циліндр - поршень вони не можуть через сильний зносу циліндра. Іноді потрапляють в ремонт двигуни, у яких сходинка на дзеркалі циліндра досягає 1 мм. Але за багато років, ремонтуючи бензинові японські двигуни, ми жодного разу не бачили сходинки на дзеркалі циліндра в місці, де під час руху поршня зупиняється верхнє поршневе кільце. А розкриєш дизельний двигун - ця сходинка обов'язково є. Ви скажете, у дизельних двигунів ступінь стиснення сильніше, навантаження на всі деталі вище, ось і результат. Може бути, це і так, але ж тиск при стисненні в камері згоряння - ніщо в порівнянні з тиском в тій же камері згоряння після спалаху палива. Ми вважаємо, що порівняно швидкий знос дзеркала циліндра в дизельних двигунах викликаний вмістом сірки в солярці. Ця сірка разом з водою, яка завжди є у всмоктуваному повітрі, утворює сірчану кислоту, під впливом якої дзеркало чавунного циліндра починає корродировать. Неміцні продукти корозії знімаються поршневими кільцями - ось і знос. Зазвичай двигуни з пробігом близько 100 тис. Км, тільки що прибулі з Японії, мають дуже маленьку сходинку, а пробіжить автомобіль у нас близько 50 тис. Км - знос вже майже граничний. Виходячи з цього ми і зробили висновок, що це безпосередньо пов'язано з поганим паливом, вірніше, з великим вмістом в ньому сірки.

При часткових розборках двигуна, наприклад, при зніманні головки блоку циліндрів, знос гільзи можна побачити і помацати. І тоді виникає питання, чи можна при такому зносі їздити? Ми на нього відповідаємо, виконавши наступне. Беремо поршневе кільце цього двигуна і поміщаємо його в гільзу в самій верхній його частині, де зносу майже немає. Просто верхнє поршневе кільце не доходило до цього місця. Вимірюємо ширину зазору в кільці, після чого опускаємо кільце так, щоб воно виявилося в місці найбільшого зносу циліндра. Знову вимірюємо зазор в кільці. Відомо, що в робочому дизельному двигуні зазор в замку кільця повинен бути 0,15-1,00 мм. У деяких моделях допускається навіть 1,50 мм. Але це межа. Що ж ми маємо? Припустимо, вгорі зазор був в нормі - 0,40 мм. А в місці вироблення він став 2 мм, що перевищує допустимі значення, і даний циліндр треба розточувати. У вас немає необхідного компресійного кільця? Тоді можна заміряти діаметри вгорі і внизу. Після чого обчисліть довжину відповідних кіл (L = 3,14 d) і вважайте циліндр нормальним, якщо різниця між отриманими величинами буде менше 1 мм. Крім того, можна виміряти весь циліндр по всій його довжині в двох напрямках і порівняти отримані дані з технічними вимогами на ваш двигун. Якщо цих даних у вас немає, то виходьте з того, що фізичні процеси у всіх дизелях одні й ті ж, а значить, і граничні зазори повинні бути приблизно однакові.

Якщо двигун погано заводиться, треба виміряти компресію, яка у повністю справного двигуна складає близько 30 кг / см2. Заміряти компресію найлегше через отвори свічок, хоча можна вивернути і форсунки, і, якщо дизель справний, компресія виходить вище 30 кг / см2, відбувається спалах (за умови, що форсунка добре розпилює). Наприклад, ми заміряли компресію порівняно нового двигуна 2LT. Перший циліндр, перший такт - 16 кг / см2, другий - 24 кг / см2, третій - спалах, компрессометр відкидає, а манометр з межею 35 кг / см2 зашкалює. Другий циліндр - те ж саме. А третій і четвертий поводяться по іншому. На манометрі третього такту по 32 кг / см2, а спалаху немає. Знімаємо форсунки, бачимо, що на першому і другому циліндрах вони "живі", а на третьому і четвертому відверто "ллють".

Дизельний двигун цілком терпимо заводиться при зниженні компресії до 24 кг / см2. Що відбувається при зниженні компресії? Знижується температура стисненого повітря, і, врешті-решт, спалахи палива не відбувається. Якщо двигун гарячий, на вулиці спека, свічки розжарювання справні, двигун може завестися і при 22 кг / см2. Коли ж ви тягнете його на буксирі, намагаючись завести з штовхача, ви просто-напросто збільшуєте частоту обертання колінчастого вала, повітря з-під поршнів не встигає протікати через погане ущільнення поршень - циліндр, в результаті підвищується температура повітря, що стискається. Того ж ефекту можна домогтися, правда, з ризиком спалити стартер, якщо подати на цей стартер не 12 вольт, як годиться, а 24, тобто з'єднавши два акумулятора послідовно. Відомий спосіб підвищення компресії шляхом заливки масла в циліндри дизельного двигуна. Робиться це так: вивертаються свічки розжарювання, і в кожен отвір заливається кілька столових ложок олії (якщо трохи більше - не страшно). Потім на двигун накидається ганчірка, і включається стартер (простежите за тим, щоб дріт, відповідний до свічок розжарювання, що не був замкнутий на корпус). За два-три оберти двигуна все зайве масло буде викинуто назовні, і, після того як ви поставите на місце свічки і запустіть двигун, що не буде гідроклина, тобто не відбудеться "утикання" поршнів.

Отже, якщо у вас компресія менше 24 кг / см2, двигун потрібно ремонтувати. Заміна поршневих кілець нічого не дасть, треба відновлювати гільзи. Фахівці на заводах зазвичай беруться за таку роботу. Блок розточують, упресовують нову гільзу і розточують циліндр під розмір існуючого поршня. Нову гільзу можна взяти від якого-небудь вітчизняного двигуна, а можна зробити і чавунну виливок. Після такого ремонту, якщо ви до того ж виконайте умови обкатки на протязі не менше 10 000 км, у вас довго не буде проблем з заведенням автомобіля. Практично, у вас буде новий двигун. Поршень (з шатуном) в розточений циліндр повинен опускатися або під власною вагою, або від легкого поштовху рукою - це треба перевірити під час складання двигуна. В іншому випадку треба буде обкатувати автомобіль ще довше. Друга причина зниження компресії - руйнування поршня. Найцікавіше, що передісторія цієї поломки у всіх була однаковою. Водій заправляє автомобіль поганим дизельним паливом, потім сідає за кермо і починає обганяти всіх підряд. Так, дизельний "Crown" може рухатися по шосе зі швидкістю 180 км / год, але його паливний насос високого тиску (ТНВД) в цьому випадку працює на межі можливого.

Погана якість палива ще більше підвищує ймовірність виходу двигуна з ладу. Найчастіше першими починають нечітко працювати напірні клапани. В результаті в камери згоряння подається дуже бідна паливна суміш, тому що частина палива не відсікається напірним клапаном, а летить назад під плунжер. До того ж умови сумішоутворення в камерах згоряння на великих оборотах двигуна дуже погані, і це ще більше погіршує ситуацію. Якщо ж до всього цього додати обмежене надходження палива через засмічення паливних фільтрів, нечітку роботу форсунок і низьке цетанове число нашої солярки, то стає незрозумілим, як взагалі дизелі все це терплять.

напірні клапани

Корпуси, пружини і напірні клапани при збірці можна міняти місцями як завгодно. Тільки мідні шайби кожен раз треба використовувати нові або літати старі: шайба нагрівається газовим пальником до червоного і, для того щоб відлетіла окалина, опускається в воду. Після цього її можна використовувати. Сам же клапан і його сідло складають плунжерні пару і роз'єднати їх не можна.

Плунжер в нахиленому приблизно на 20 ° кільці протікання, як і чавунної частини ТНВД, повинен опускатися плавно. Заїдання в цих вузлах не зустрічалися. Якщо плунжер "бухається" навіть при нахилі 30 і більше градусів, то, швидше за все, він сильно зношений. Двигун після складання насоса з таким плунжером не розвинеться повної потужності і буде погано заводитися "на гарячу".

Перевірка напірних клапанів і плунжера

Дефекти в цих вузлах різні, але перевірка однакова. Голка запірного клапана повинна під власною вагою опуститися в сідло, нахилене приблизно на 20 °. Виконайте це кілька разів, провертаючи при кожній перевірці сідло. Ніякого заїдання не повинно бути. В іншому випадку, якщо клапан не вдасться промити, його слід замінити. Всі інші перевірки клапанів ми не робимо, тому що на практиці з'ясовано, що якщо клапан не заїдає, то його циліндр завжди працює без збоїв, без детонаційних стукотів, і з-під відданої накидної гайки форсунки піна не лізе.

Якщо напірний клапан погано працює на холостому ходу, то це відразу видно, по-перше, по трясці двигуна, по-друге, по детонаційними стукам в двигуні, по-третє, з пені, яка лізе з-під відданої накидної гайки форсунки (а має пирскати паливо). На робочих оборотах всі ці ознаки наближення лиха непомітні. Ви продовжуєте рухатися з великою частотою обертання двигуна, в якийсь циліндр починає надходити бідна суміш, його поршень починає перегріватися, а детонація ще більше погіршує ситуацію. Закінчується ж все однаково: поршень руйнується. Компресія різко знижується, циліндр перестає працювати, а двигун починає диміти незгорілої соляркою. Після чого автомобіль приходить в ремонт. При вимірі компресії зазвичай у всіх циліндрах компресія хороша (а якщо і не дуже хороша, то однакова), а в одному на 10 або більше кілограмів менше. Двигун, звичайно, заводиться, але один циліндр у нього, як правило, не працює. Починаєш розпитувати, як все сталося, і з'ясовується один і той же: сумнівна заправка, їзда на великих оборотах і - різке зниження тяги з білим вихлопом.

Третя причина зниження компресії полягає в западанні кілець. Це траплялося в двох випадках: перший - погане моторне масло і довга стоянка автомобіля (більше півроку); другий - дуже погане моторне масло. Був такий випадок. Приходить в ремонт "Nissan Largo LD-20-II", "тільки з пароплава". Погано заводиться. Заміряємо компресію, виходить 22-24 кг / см2. Повідомляємо господареві, що двигун на останньому подиху, і машина йде. Через два дні господар дзвонить і каже, що машина взагалі перестала заводитися. Притягають її, вимірюємо компресію, а там 14-16 кг / см2. Це за два-то дня таке зниження компресії. Знімаємо клапанну кришку, і з'ясовується наступна історія бідного двигуна. Продавали в Японії машину з хорошим станом двигуна, а щоб у покупця взагалі не виникало питань, продавець, не замислюючись, додав моторного масла до верхньої позначки щупа. Так вже вийшло, що була залита "синтетика", а додали йому мінерального моторного масла і, судячи з усього, небагато. Суміш різних масел згорнулася, і утворилося багато шлаків, які і заклинило поршневі кільця в їх канавках. Все це відбувалося протягом трьох тижнів не дуже інтенсивної експлуатації, до того ж двигун був дуже хороший, і вкладиші його колінчастого вала витримали, вірніше, не встигли зруйнуватися, і двигун не застукав, але при ремонті їх замінили на нові, тому що знос у них був більше допустимого. Знову ж канавки під поршневі кільця були ще не розбиті, що сприяло залягання кілець з дуже поганим маслом.

Сторінки: 1 2 3 4

Повернутися до списку статей в розділі: двигун

Залиште свій відгук!