Що краще, що вигідніше - бензиновий двигун або дизель?

Наши партнеры ArtmMisto

У середовищі автомобілістів чимало розхожих помилок, деякі з них стосуються особливостей бензинових і дизельних двигунів. Чомусь прийнято вважати, наприклад, що у дизеля більше ресурс, і що у нього «краще» момент на низьких оборотах. Спробуємо розібратися.
У середовищі автомобілістів чимало розхожих помилок, деякі з них стосуються особливостей бензинових і дизельних двигунів Для початку пройдемо короткий лікнеп, згадаємо особливості моторів обох типів. Основне і вирішальна відмінність дизельного двигуна від бензинового - в організації робочого процесу. Саме через нього конструкції моторів - різні.
1. Бензин
Почнемо з бензинового двигуна. Паливноповітряна суміш у нього формується поза циліндра, у впускному колекторі (поки безпосереднє уприскування залишимо за кадром). Пари палива остаточно перемішуються з повітрям в кінці такту стиснення. У камері згоряння утворюється паливна суміш, яка називається гомогенною, з рівномірним розподілом палива за обсягом. Від стиснення температура суміші піднімається до 400-500 0С (нижче температури самозаймання бензину). Далі суміш запалюється іскрою свічки запалювання.
Така організація робочого процесу відчутно звужує можливості двигунів. По-перше, паливо повинне мати високу випаровуваність при температурі навколишнього середовища, інакше гомогенну суміш до моменту запалювання не одержати, І, значить не буде швидкого і повного її згоряння. Це різко звужує можливий перелік альтернативних палив. По-друге, в двигуні з зовнішнім сумішоутворенням є цикл стиснення паливної суміші. Це сильно обмежує можливу ступінь стиснення (ε), а вона, між іншим, сильно впливає на ККД двигуна. Підвищити ступінь стиснення не дає детонація. Підняти детонаційний поріг допомагає високе октанове число бензину, скорочення часу поширення фронту полум'я і зниження температури паливного заряду. В сучасних моторах вдається досягти ступеня стиснення приблизно близько 11 одиниць і, швидше за все, ця величина - гранична. По-третє, здатність до займання і згорання гомогенної суміші знаходиться у вузькому діапазоні співвідношення повітря до бензину, з коефіцієнтом надлишку повітря 0,8 <λ <1,2. Тобто суміш не може бути ні занадто багатою, ні занадто бідною. Це означає, що регулювати потужність можна тільки змінюючи кількість що надходить у двигун суміші, одночасно змінюючи подачу бензину і повітря. Тому в рухаєте і є дросельна заслінка, що обмежує подачу повітря в двигун. Ну а система управління дозує паливо так, щоб λ.всегда залишалася в заданому діапазоні.
Існує хибна думка, що гомогенна суміш шкідлива мотору. Насправді, рівномірне перемішування парів бензину з повітрям допомагає суміші згоряти більш повно.

2. Солярка
У дизеля робочий процес організований по-іншому, і ця організація нівелювала недоліки бензинових ДВС. У циліндрі дизеля стискається тільки повітря, причому з високим, до 30-50 бар, тиском. Від стиснення температура повітря підскакує до 700-900 ° С. Солярка розпорошується прямо в камері згоряння, перед ВМТ поршня. Дрібні краплі палива миттєво випаровуються, утворюється топливовоздушная суміш. Суміш повинна утворитися дуже швидко, на порядок швидше, ніж в бензиновому двигуні. Тому в камері згоряння утворюється неоднорідна (гетерогенна) топливовоздушная суміш. Що не заважає їй самозайматися і нормально згорати.
Виходить, що дизельний процес обходиться без попереднього приготування паливної суміші. Це знижує вимоги до випаровуваності, і, отже, спектр застосовуваних видів палив розширюється. В принципі, теоретично згодяться дешеві нафтопродукти, аж до мазуту, і навіть біопаливо. Многотопливность - серйозна перевага дизеля. На перший погляд здається дивним, але дизель може працювати і на бензині. Правда, для цього доводиться знижувати ступінь стиснення. По крайней мере, деякі армійські багатопаливних двигуни можуть працювати і на солярці, і на бензині (з особливими присадками), правда, на шкоду ресурсу.
Стиснення повітря без палива дає ще один плюс: усувається небезпека детонації і, отже, знімається обмеження за ступенем стиснення. Ступінь стиснення дизеля зазвичай знаходиться в межах 13 <ε <25. Малі значення зустрічаються у дизелів з наддувом, великі - для атмосферних дизелів з розділеними камерами згоряння. Нижня межа обмеження ступеня стиснення дизеля задається труднощами з пуском мотора взимку, а верхній обмежується міцністю деталей: зі збільшенням ступеня стиснення зростає і граничний тиск в камері згоряння.
Високий тиск в камері згоряння позначається на конструкції дизеля - деталі кривошипно-шатунного і газорозподільного механізмів доводиться робити більш міцними, важкими, і, отже, зростає їх інерційність. Як наслідок, дизельні мотори з цієї причини програють в швидкохідності і прийомистості (здатності швидко набирати обороти). До переваг дизеля віднесемо великий крутний момент в досить широкому діапазоні оборотів, який обумовлений цим же високим тиском в камері згоряння. Тому дизель тяговит і еластичний.
Підвищення ступеня стиснення - один з ключових способів збільшення ККД мотора, а це значить, що дизель - економічніше. Через ступеня стиснення ККД дизеля на 10-12% вище, ніж у бензинового мотора (0,27-0,42 проти 0,22-0,3). При цьому по паливній економічності дизель дає фору бензиновому мотори відсотків на 30-40! У чому причина цієї невідповідності? А вся справа - в способі регулірованія.Вспомніте, в бензиновому двигуні суміш завжди гомогенна, ставлення палива до повітря - постійне, і для зміни потужності доводиться міняти кількість всієї суміші. Це - кількісне регулювання потужності. У дизелі кількість що надходить у двигун повітря практично не змінюється, а потужність регулюється зміною подачі кількості палива, тобто змінюється якість суміші. Це - якісне регулювання. Нагадаємо, що з коефіцієнт надлишку повітря λ у бензинового двигуна не виходить за межі 0,8 <λ <1,2. А ось в дизелі воно може змінюватися від 1,1-1,2 в режимі максимального навантаження до 15-20 на холостому ходу! Тому-то в режимі холостого ходу дизель споживає до смішного мало солярки, або, як кажуть водії, «працює на одному повітрі». Суміш же залишається бідною у всіх режимах !.
Далі. Ефективний ККД заміряють в режимі максимального навантаження. Тут лідерство дизелів невелика. Однак в реальності двигун автомобіля до 90% часу працює в режимі часткового навантаження, видаючи чверть максимальної потужності, а то і менше. Тут-то і виявляються переваги якісного регулювання, тобто - здатність працювати на надбідних сумішах.
Однак гетерогенність суміші негативно позначається на вміст шкідливих компонентів у вихлопних газах. Існує хибна думка, що дизель менш токсичний. Не виключено, що воно склалося в ті часи, коли перевіряли тільки чадний газ (СО) і незгорілі вуглеводні (СН). Їх у вихлопі у дизеля дійсно мало (все з тієї ж причини - процес протікає в умовах надлишку повітря, окислення виходить більш повне). Але робота на бідних сумішах і більш висока температура в камері згоряння призводять до того, в вихлопі дизеля майже вдвічі більше оксидів азоту (NOx), їх масова частка в сумарному викиді токсичних компонентів - 30-80%! А адже вони надзвичайно шкідливі. Але і це не все. При згорянні гетерогенних сумішей завжди утворюються тверді частинки, в основному це вільний вуглець (звичайна сажа). Небезпека в тому, що на частки сажі адсорбуються канцерогенні сполуки - поліциклічні ароматичні вуглеводні. Крім сажі, в рядах твердих частинок є незгорілі частки палива і масла, сполуки сірки та оксиди металів, що додаються в паливо і масло в якості присадок. Все це і проявляється у вигляді димності, аж до кіптяви. Тверді частинки легко переносяться в повітрі і тому можуть легко зіпсувати здоров'я людей. Саме ж неприємне, що від них дуже важко позбутися. Вихлоп бензинового двигуна, в принципі, можна зробити як завгодно чистим - оптимізацією робочого процесу і використанням каталітичних нейтралізаторів. Для боротьби з димністю обмежують нжній межа якості суміші λ на рівні 1,1-1,2. А з каталізаторами у дизелів проблеми, як раз через сажі. Вона моментально, за сотню кілометрів пробігу, виведе його з ладу. А ефективний і економічний фільтр сажа досі залишається мрією конструкторів.
Є ще одна помилка - про те, що у дизеля більше ресурс. Начебто більш міцна конструкція та невисокі обороти дійсно сприяють меншому зносу. Та й солярка не так активно змиває масляну плівку зі стінок циліндрів, як бензин. З іншого боку, у дизеля висока теплонапряженность камери згоряння і великі навантаження, особливо у КШМ. Великий ресурс дизелів - міф, і сформувався він від того, що дизель встановлюють на комерційні автомобілі, вся конструкція яких заточена під великий пробіг, і в тому числі - двигун. Для збільшення ресурсу застосовуються типові конструкторські рішення, і не має значення, дизельний мотор, або бензиновий. Прикладом нізкоресурсного дизеля може, до речі, служити танковий.
3. Резюме
Отже, як відомо, у дизеля немає системи запалювання, так само як дроселя *. Але відсутність системи зовсім не говорить про те, що дизель простіше. Все якраз навпаки. Дизель довелося комплектувати передпусковим підігрівом зі свічками розжарювання, крім того, у дизеля складна і дорога система подачі палива, в яку входить паливний насос високого тиску (ТНВД).
Складність і висока точність ТНВД вносить свої недоліки. Це і високі вимоги до якості і чистоти палива, дорогим обслуговуванням і ремонтом. Всі ці витрати можуть звести нанівець економію на витраті палива. До речі, через те що в режимі максимальних навантажень дизель змушений працювати на збідненої суміші, та ще й з меншою частотою обертання, його питома потужність зазвичай нижче, ніж у бензинових моторів.
То який буде відповідь - що вигідніше, дизель або бензиновий мотор? Простої відповіді немає. Дизель економічніше, але реальна вигода видно лише при великих щоденних пробігах, особливо по пробках. .
Дизель тяговіт і еластичний, але страждає гучністю і підвищеною вібрацією.
Висновок банальний: дизель добре для інтенсивної експлуатації, тобто - для комерційних автомобілів. Чому дизель такий популярний на Заході, запитаєте ви. По всій видимості, причина криється в тому, що ще до недавнього часу солярка там коштувала істотно дешевше бензину, це по-перше. Все ж дизель економічніше, а паливо в Європі - дороге, це по-друге. Сервісне обслуговування та ремонт дизелів там налагоджені давно, нестачі у фахівцях немає, це по-третє. Солярка, яка продається в Європі, досить хорошої якості і дуже рідко буває причиною поломки двигуна, це по-четверте. Моду на дизелі і вплив реклами - по-п'яте. Можливо, є й інші причини.
Але ми - не Європа, у нас свій шлях, навіть у виборі моторів.

* У деяких дизелях заслінка є, вона потрібна для того, щоб в задроссельним просторі створювалося розрідження, необхідне для організації вакуумного приводу різних пристроїв автомобіля. Але частіше зустрічається вакуумний насос з приводом від розподільного.
** Цікаво, що ступінь стиснення 11-13 - межа, що розділяє бензинові і дизельні мотори.

У чому причина цієї невідповідності?
То який буде відповідь - що вигідніше, дизель або бензиновий мотор?
Главное меню
Реклама

Архив новостей
ArtmMisto
Наши партнеры ArtmMisto. Игроки могут начать свое азартное приключение на сайте "Buddy.Bet", который только что открылся для всех ценителей азарта.

Реклама

© 2013 mexpola.h1a25414f