Сучасні двигуни VAG: ресурс, проблеми, надійність

1. Особливості двигунів VAG сучасних модифікацій 3-го покоління
2. сімейство EA888
3. Проблеми двигунів EA888
4. Ресурс двигунів EA888 і можливості для доробок
5. На відео коментарі по масложор на 1,8 TSI
6. Дизельний двигун EA288
7. TDi - міна уповільненої дії?

Наши партнеры ArtmMisto

З ьогодні ми торкнемося такої важливої теми як пристрій і проблеми двигунів концерну VAG починаючи з моделей 2010 року. Вони встановлюються на величезну кількість автомобілів середнього цінового сегмента, популярних в нашій країні. Саме тому кожен поважаючий себе автолюбитель, не кажучи вже про механіків і діагност, повинен знати про них все.

Особливості двигунів VAG сучасних модифікацій 3-го покоління

Нагадаємо, що в групу VAG (Volkswagen Aktiengesellschaft або "Товариство з обмеженою відповідальністю Фольксваген") входять наступні виробники автомобілів:

• Сам Volkswagen;
• AUDI;
• SEAT;
• SKODA;
• Volkswagen Commercial Vehicles;
• BENTLEY;
• BUGATTI;
• Lamborgini.

При описі пристрою двигунів і їх проблем використані матеріали програм самонавчання VAG SSP і ютуб-каналу "Теорія ДВС", а також коментарі експертів популярного інтернет-порталу Drom.ru і деяких досвідчених автолюбителів-блогерів з livejournal.

Двигуни групи автовиробників VAG виробництва не раніше 2010 року діляться на три великі групи:

• серія EA888 (бензин) - 1.8 л і 2.0 л;
• сімейство ЕА211 (бензин) - 1,0 л і до 1,4 л;
• серія EA288 (дизель) - 2л.

Більш детальну класифікацію можна розглянути тут .

сімейство EA888

До двигуном цієї категорії відноситься відомий TFSI 1,8 з ланцюговим приводом ГРМ. Він встановлюється на автомобілі Volkswagen, Skoda, Seat, Audi. Розберемо основний пристрій цих агрегатів на його прикладі.

У сімейство EA888 входять мотори потужністю від 120 до 300 сил. Всі вони мають чавунний блок з чотирьох циліндрів, розташованих рядно, ланцюговий привід ГРМ і безпосереднє уприскування - так заявляє виробник і так написано в SSP.

Продовжуємо - відрізняються вони прошивками ЕБУ, тиском турбонаддува, а також системою зміни фаз газорозподілу. На деяких з них, що не піддавалися форсування, фази газорозподілу змінюються лише на впуску; на заряджених моторах на випускному распредвали є додаткові кулачки, що збільшують висоту підйому і час відкриття клапанів. Зате проблеми з усіма цими двигунами однакові.

Розробники цієї лінійки моторів поставили за мету досягти високих показників потужності при помірній витраті палива. Силовий агрегат TFSI 1,8 відповідає екологічним стандартам Євро 4-5.

Конструкція блоку циліндрів даного мотора виконана за схемою closed-deck з циліндрами, пов'язаними монолітною плитою по привалочной площині головки блоку. Але є ряд істотних відмінностей від системи FSI:

• інше розташування балансирних валів;
• змінено розташування насоса охолоджуючої рідини;
• ланцюг ГРМ поміщена в картер;
• доступ до масляного фільтру зверху;
• наявність масловіддільника на впускний частини блоку.

У двигуні є сталевий колінчастий вал індукційного загартування з вісьмома противагами. Цим досягається баланс кривошипно-шатунного механізму. Вкладиші корінних підшипників коленвала мають технологічні отвори для мастила.

У порушених канавки верхніх поршневих кілець забезпечені армованими вставками. Така ж особливість є в двигуні 2.0 TFSI. Спідниці поршнів отримали полегшену конструкцію.

Всі ланцюгові приводу, включаючи ланцюг ГРМ, пов'язані з колінчастим валом системою зірочок. Поліклинові ремінь, колінчастий вал і модуль зірочок жорстко пов'язані один з одним. На їх торцевих поверхнях є шліци, що створюють надійне зачеплення для передачі крутного моменту, зокрема, з клонували на привід ГРМ.

Проблеми двигунів EA888

На моторах випуску до середини 2011 року головна проблема полягає в неякісному Натяжитель цепи, який може пошкодитися вже до 60 000 - 80 000 км. Через це ланцюг перескакувала і поршні гнули клапана і виникали інші поломки. З середини 2011 року цю проблему усунули, але залишилася інша - розтягнення ланцюга, її потрібно встигнути поміняти до 90 т.км.

Ще не менш широко відома особливість - це "масложор" або "масляна чума". Проблема підвищеної витрати масла на моторах 1.8-2.0 TSI почала прогресувати з появою другого покоління цих двигунів. І продовжила своє існування на 3-му поколінні.

Одному тільки цьому явищу можна присвятити цілу статтю. Якщо описувати коротенько, то движки витрачають дуже багато масла на чад (за середніми оцінками до 2 літрів на 1000 км пробігу).

Зустрічаються зовсім цікаві випадки. Ось такий коментар нам попався в "живому журналі":

"У мене Шкода Октавія Скаут з бензиновим 1.8TSI серії EA888. Всі регламентні роботи виконував чітко в строк і ніколи не доливав масло. У листопаді 2013 року до шляху на будівництво заміського будинку я вперше заправився на незнайомій АЗС, тому що більше заправитися було ніде. З цього і почалися проблеми - тиск масла впало, про що мене сповістив стукіт поршнів про клапани. "

Чому? В даному конкретному випадку до інциденту масло ще не виробило свій ресурс. Чому тоді впав тиск?

По всьому світові чимало таких епізодів, що викликали ажіотаж у пресі. Відзначимо, що маються на увазі не випадки погіршення масла через природної деградації або використання підроблених ПММ, а такі, як наведений вище. За логікою виходить, що в систему змащення потрапило паливо. Як це могло статися, якщо двигун справний?

Для розуміння проблеми потрібно звернутися до пристрою паливної системи двигунів технології TSI. Як ми вже знаємо, ці мотори характеризуються наявністю прямого вприскування і турбокомпресора. Паливо в циліндри подається насосом високого тиску, тобто фактично там застосовується майже такі ж рампа і ТНВД як в дизелях.

Від насоса пальне надходить в паливну рампу, а звідти на форсунки в циліндрах.

У навчальній програмі, яка вже згадувалася, сказано, що в магістралі низького тиску немає ніяких датчиків, які стежили б за тим, скільки палива подає насос. Замість цього електроніка стежить за навантаженням на силовий агрегат і на основі цих параметрів коректує роботу ТНВД. Виходить, що вичавивши педаль газу ви відразу даєте насосу команду гнати бензин з усіх сил.

І ось якраз з насоса пальне може потрапити в картер і змішатися з маслом, від чого його властивості різко погіршуються. В описаному вище випадку ущільнювач на штоку ТНВД на холодному моторі втрачав герметичність і починав пропускати бензин прямо в головку блоку циліндрів. Ось і відповідь ...

Ну а високий "жор" моторного масла походить від забивання сажею отворів дренажу в поршневих кільцях. Початкова стадія цього "захворювання" відбувається вже на 50 000 км. пробігу, а після ста тисяч "вилікувати" мотор можливо вже не вийде.

З форсунками на моторах EA888 теж виникають проблеми. Один працівник автосервісу, причому не простого, а офіційного дилера VW в своєму блозі розповів про один випадок. У клієнта всього лише після 13 000 пробігу підвищився витрата бензину і загорівся check engine. Сканування помилок виявило ось що:

Пропуски займання в першому циліндрі. І суміш занадто багата. Майстри перевірили свічки. оновили всі прошивки в "мізках" автомобіля і запустили перевірку системи упорскування за новою. З'ясувалося, що в усьому винна була форсунка паливної системи упорскування в колектор MPI.

Тому важливо пам'ятати, що в чотирициліндрових моторах EA888 вісім форсунок, по дві на один "горщик". Одна форсунка від безпосереднього вприскування, а друга від нещасливої ​​системи упорскування у впускний колектор. І ймовірність виникнення несправності збільшується в 2 рази.

Загальний пристрій двигуна з цієї серії можна розглянути на відео:

Ресурс двигунів EA888 і можливості для доробок

Компенсувати знос і продовжити термін служби двигунів 1.8 і 2.0 EA888 можна шляхом застосування якісних паливно-мастильних матеріалів і ремонтно-відновлювальних складів (краще напевно сказати - хімія для раскоксовкі). Але, вони годяться лише для профілактики проблем, а не їх усунення.

Від підвищеної витрати масла пропонувалося багато рішень. Одним з дієвих методів виявився метод установки поршнів від моторів старших поколінь, і поршневих маслоз'ємних кілець з великими дренажними канавками, або токарні роботи рідного поршня під нове маслос'емноє кільце. Але найбільш ефективна установка не тільки поршнів, а й олійних форсунок від старих двигунів. Також пропонується доопрацювати масляні канали в ГБЦ, щоб допомогти власникам особливо запущених силових агрегатів.

На відео коментарі по масложор на 1,8 TSI

двигуни ЕА211

Дана серія бензинових моторів введена в виробництво в 2013 році. Вони поширені на моделях Volkswagen Polo, Golf. Passat, Octavia A7, Golf 7, Seat, Audi, і мають робочий об'єм від 1 до 1,6 літра. Вони абсолютно різні з застарілими двигунами групи EA 111, які встановлювалися на ті ж моделі до 2013 року.

Причиною їх появи стала платформа MQB, для якої було необхідно провести уніфікацію силових агрегатів концерну. З того моменту виробникові не потрібно було переробляти систему випуску і турбонаддув від однієї моделі до іншої, як це робилося раніше. Тому всі агрегати лінійки ЕА211 встановлюються в моторні відсіки під одним і тим же кутом в 12 градусів і завжди випускний колектор дивиться в бік від водія (тому, якщо дивитися на машину спереду).

Блоки циліндрів серії EA211 виконані з алюмінієвого сплаву, а гільзи зроблені з сірого чавуну. Загалом кожен з двигунів легше попередників з групи EA111 не менше ніж на 20 кг.

Випускний колектор і ГБЦ в цих моторах це практично одна цільнолита деталь з індивідуальним охолоджуючим контуром. Таке технічне рішення дозволило швидше запустити роботу каталітичного нейтралізатора, а також трохи знизити температуру вихлопних газів, щоб продовжити життя турбонаддуву.

У впускний колектор EA211 німецькі інженери вмонтували інтеркулер, який є в цих двигунах частиною холодного контуру охолодження. Також на цій серії двигунів варто ремінний привід ГРМ. Виробник заявив, що його ресурс не регламентується, а змінюється він у міру появи тріщин. Я б не став вірити виробникові, проводив би ретельний огляд ременя кожні 30-60 т. Км, а на 90 тисяч зробив би заміну. Всі пам'ятають, як кола не виходжували свій заявлений термін і при розтягуванні перескакували і вбивали мотор.

Які є у цих агрегатів переваги і недоліки? Безсумнівний плюс це повноформатна характеристика крутного моменту, що виражається в впевненою тязі вже на 1400 оборотах на хвилину. Також мотори EA211 більш потужні завдяки вдосконаленому турбонаддуву.

Як це не сумно, але у нових моторів все ж залишилися "спадкові" проблеми з витратою масла. Перша: конструктивні особливості тарілок пружин клапанів в ГБЦ. Друга: вже розглянута вище неприємність з закоксовуванням поршневих кілець. Рішення полягає в заміні цих деталей.

Також спостерігаються збої фаз газорозподілу. Рішення в умовах виробництва: застосування оптимізованого клапана регулятора фаз газорозподілу впускних клапанів.

Дизельний двигун EA288

Вперше подібний мотор був встановлений на Volkswagen Golf 2013 модельного року. У цю лінійку силових агрегатів також входять 1,4 TDi від Audi, відповідає екологічному стандарту Євро-6 і двигун 2015 року типу 2.0 TDi.

Двигуни цієї групи мають модульну компоновку, в якій деякі важливі деталі є взаємозамінними. Тобто є один базовий модуль, який доповнюється декількома навісними агрегатами. Таке рішення зроблено в гонитві за екологічними стандартами і тяговими характеристиками.

Блок циліндрів двигунів EA288 виготовлений з сірого чавуну і пластинчастого графіту за допомогою технології лиття під тиском. Прокладка ГБЦ утримується довгими болтами з поглибленої різьбленням, що покращує її прилягання по всій поверхні.

Поршні моторів цієї групи алюмінієві і забезпечені кільцевими дренажними каналами для поліпшення мастила.

Щоб компенсувати вплив інерції на колінчастий вал, в двигуні є балансовий ротор, що обертається в протилежному коленвалу напрямку. Він знаходиться в окремій ніші, яка прикручений до блоку циліндрів знизу. Однак, деякі моделі з лінійки EA288 можуть не мати балансирних валів. Це вже залежить від автомобіля, на якому встановлюється тієї чи іншої мотор даної групи. Колінчастий вал пятіопорний кований.

Слід звернути увагу на конструктивні відмінності блоків циліндрів у агрегатів 1,6 і 2,0 літра. 1,6 має відмінний від свого більш об'ємистого побратима діаметр циліндрів і як правило не оснащуються балансирним валом. Нижче наводиться порівняльна таблиця двигунів EA288:

TDi - міна уповільненої дії?

У середовищі автолюбителів багато років розпалюються суперечки з приводу надійності бензинових і дизельних моторів VAG. Всі представлені в цій статті двигуни мають впорскування пального прямо в циліндр. На основі цього можна зробити наступні висновки:

1. У моторах VAG є конструктивно складні і потенційно ненадійні вузли;
2. У них справді винятково високі вимоги до якості палива, а особливо - олії, що добре для Європи а не для Росії;
3. Заявлена ​​виробником економія палива в реальних умовах є недосяжною виходячи з пункту 2.
4. Діагностування несправностей і ремонт значно ускладнені. Хороших спеціалістів по VAGовскім моторам набагато менше, ніж потрібно.

Зовсім не знос сам по собі є проблемою сучасних моторів. Проблема по-перше, в головах людей, по-друге, в якості пального і мастила. А по-третє, має значення температурна стійкість моторного масла. Висока температура всередині двигуна значно знижує корисні властивості масел. А найважливіше - це змова автовиробників. Зараз більшість моторів по надійності сильно поступаються попередникам, багато ледь доживають до 100 т.км пробігу., А далі купуй нову машину або роби дорогий ремонт.

ТОП 5 поганих МОТОРІВ VAG, VW - Audi - Skoda