Наши партнеры ArtmMisto
Нове - це добре забуте старе. Історія столітньої давності, головними дійовими особами якої є Томас Алва Едісон, містер Електрика, і Генрі Форд, містер Автомобіль, - наочне тому підтвердження.
Колись звичні для нас машини з коптять небо двигуном внутрішнього згоряння вважалися екзотикою. Наприклад, в 1900 році в найбільших мегаполісах Сходу США Нью-Йорку, Чикаго і Бостоні вони ледь становили шосту частину автопарку, програючи по чисельності паровим і електричним конкурентам. Не кажучи вже про гужовому транспорті, який домінував на ринку аж до початку 1920-х.
Королями доріг в ті часи були паровики. Потужні, економічні, всеїдні, вони за рахунок ломового крутного моменту демонстрували відмінну динаміку і мали просту систему управління. Але впоратися з ними могли тільки міцні чоловіки, які не боялися чорної роботи. Перед поїздкою власник повинен був залити в систему кілька відер води, раскочегарить бойлер до робочої температури і лише після цього сідати за кермо. Під час руху потрібно було уважно стежити за тиском пари і вручну регулювати подачу моторного масла на поршні.
Картина 1912 року: дама заряджає свій фешенебельний електромобіль Columbia Victoria Mark 68. На початку минулого століття електромобілі залучали багатьох жінок простотою в управлінні і обслуговуванні.
Перші електромобілі програвали паровики і бензиновим автомобілям в ціні і швидкості. Але їх покупців - процвітаючих юристів, лікарів і емансипованих жінок - це не лякало. Вишукана публіка з товстими чековими книжками звертала увагу на інше. Незаперечною перевагою електричних екіпажів були повна безшумність, миттєвий запуск двигуна, елементарний алгоритм управління, що виключає перемикання тугий кочерги коробки передач, і мінімальне періодичне обслуговування при достатньому запасі ходу в 40-60 км.
Причиною ж відносної повільності був занадто швидкий розряд свинцевих батарей в моменти пікових навантажень на мотор. Але якщо врахувати, що на брукових мостових початку ХХ століття лихачити було смерті подібно, цей мінус вважався несуттєвим.
Ви будете здивовані, але на початку ХХ століття, коли про бензоколонках ще ніхто не чув, а бензин продавався в аптеках, у всіх найбільших містах Америки вже існували місцеві мережі зарядних станцій для електротранспорту. Наприклад, в Детройті компанія Anderson Carriage експлуатувала три двоповерхові станції, кожна з яких могла прийняти одночасно більше сотні машин. За $ 35 в місяць клієнти могли отримати розкішний сервіс: персонал відганяв електромобіль на ніч під дах однієї зі станцій, де його мили, полірували, перевіряли справність підвіски, міняли виснажену батарею на заряджену і в призначений час повертали власнику. Крім того, в Anderson Carriage кожен бажаючий міг купити або взяти в оренду гаражне зарядний пристрій.
Втім, при необхідності електричні кінські сили могли заткнути за пояс будь-кого: на перших в історії США комерційних автогонках, що відбулися в 1896 році в Кренстоні, електромобіль компанії Riker не залишив п'яти бензиновим суперникам жодного шансу. Ця ж машина з новим мотором в 1901 році встановила перший в історії офіційний рекорд швидкості, пролетівши милю за 63 секунди. Крім того, електромобілі були чертовски надійні - в них просто не було чому ламатися! Моделі таких компаній, як Baker Electrics, Detroit Electrics і Rausch & Langs, роками не вимагали ремонту силової установки.
Компанія Electric Storage Battery (ESB), виробник свинцевих акумуляторів Exide, в Нью-Йорку мала власний парк електротаксі з декількох десятків машин, а в Детройті 100 екіпажів було в розпорядженні Detroit Taxicab. Муніципальні служби експлуатували електричні карети швидкої допомоги (в одній з них в свою останню дорогу вирушив смертельно поранений президент Мак-Кінлі), електричні пожежні машини та поштові фургони.
Цей електромобіль з двома 50-кіловатними моторами і сотнею двухвольтових акумуляторних осередків став першим дорожнім транспортним засобом, що розвинув 100 км / ч.Бельгійскій автогонщик Каміль Женаці встановив цей рекорд 29 квітня 1899 околицях Парижа.
Всього ж в 1899 році в Штатах налічувалося 12 виробників електромобілів з сумарним обсягом продажів понад 1400 одиниць на рік. Причому на ринку були представлені навіть гібридні моделі - їх випускала компанія Woods Electric з Чикаго. На швидкостях до 25 км / год вони наводилися в рух електромотором, а понад цього - бензиновим двигуном.
Містер Електрика
Було б дивно, якби великий винахідник (або, як стверджували злі язики, великий експлуататор чужих талантів) Томас Алва Едісон залишив без уваги такий багатообіцяючий бізнес. В кінці XIX століття Едісон щиро вважав електрику своєю вотчиною і був абсолютно впевнений, що все, що крутиться в Новому Світі, має включатися в розетки електромереж постійного струму Edison Electric Illuminating Company. У тому числі і машини.
У 1895 році експерименту заради він самостійно зібрав передньопривідний електромобіль, а в наступні роки систематично поповнював свій автопарк електричними екіпажами інших компаній. Відчувши на собі всі незручності, пов'язані з гаражної зарядкою батарей, в 1898 році Едісон доручив своїм інженерам розробити зарядний пристрій для громадського користування - щось на зразок пожежного вуличного гідранта. Ця штуковина розміром з телефонну будку мала три розетки різних стандартів.
Відгуки власників електричних коней про електранте (так іменувалося це пристрій) були позитивними, але розвитку ідея не отримала. По-перше, для комерційного успіху зарядної мережі були потрібні сотні клієнтів в день. По-друге, Едісон вперто ігнорував концепцію змінного струму, запропоновану Ніколою Тесла і промисловцем Джорджем Вестінгаузом. Тому для використання в районах, де були розгорнуті конкуруючі мережі Вестінгауз, електранти не годилися. По-третє, прилад виявився «сирим» і частенько приводив до висновку батарей з ладу.
Програвши сутичку за зарядну інфраструктуру, Едісон і не думав здаватися. Він розумів, що у електромобіля, крім купи безперечних плюсів, є один серйозний мінус - нікудишня «далекобійність». Тому Містер Електрика вирішив розробити інноваційні батареї, які могли б забезпечити електромобілів, які вважалися в той час «жіночими іграшками», як мінімум 100 миль пробігу без підзарядки (важезні пакети свинцевих елементів Exide, що заполонили ринок в ті роки, «тягнули» всього на 40 50 км).
У 1900 році Едісон з головою поринув у процес створення 100-мильної батареї з лужним електролітом. Методика пошуку матеріалів для електродів - ключових компонентів системи - була відображенням характеру цієї людини. Інженери Едісона проводили тисячі експериментів з сотнями сплавів і сумішей в надії відшукати їх оптимальне поєднання. Геніальний Тесла називав такий підхід блуканням в темряві, але, як не дивно, він давав результати, і через чотири роки на прилавках з'явилася залізонікелевого батарея Edison Electric Illuminating Company, більш ніж удвічі вигравала у свинцевих аналогів в питомої ємності.
Але вже в 1905 році Едісону довелося відкликати батарею з ринку - на розрекламовану новинку посипалися рекламації. Дітище Едісона категорично не бажала працювати при мінусових температурах, демонструвало страхітливий рівень саморозряду під час зберігання і був схильний до відмов через швидке окислення контактів.
Проте Едісон продовжував удосконалювати свій лужної акумулятор і, нарешті, в 1909 році відрапортував про успішне завершення роботи. Нова версія 100-мильної батареї, по завіреннях Edison Electric Illuminating Company, була не тільки позбавлена колишніх недоліків, але стала ще більш ємною і могла прослужити в 3-10 разів довше, ніж свинцеві Exide. Для реклами нового продукту Едісон організував автопробіг протяжністю 1600 км на декількох електромобілях популярних марок Bailey і Detroit Electric. В ході гонки машини легко долали заявлені 160 км без єдиної зупинки, а процес зарядки батарей «під горлечко» протікав вдвічі швидше, ніж раніше.
перший гібрид
Залишається загадкою той факт, що великий експериментатор Едісон не спробував (або не захотів?) Застосувати на практиці відому на той час технологію рекуперативного гальмування. Її адаптація до електричну силову установку могла б подовжити «короткий поводок» електромобіля на 20-30% навіть зі звичайним свинцевим акумулятором. Справедливості заради треба сказати, це непросто навіть сьогодні, в XXI столітті. Проте електричні гальма все-таки були створені. У 1905 році їх втілив в металі інженер-електрик з Денвера Олівер Фрітшле. Крім того, незалежно від Едісона до 1908 року він побудував власну 100-мильну свинцеву батарею і з її допомогою здійснив подорож на електромобілі з провінційної Небраски в Нью-Йорк. Навіть в умовах дикої осіннього бездоріжжя машина Фрітшле справно пробігала по 160 км на добу на одній зарядці. Першим навчився оцінювати залишковий кілометраж батареї теж Фрітшле. Він використовував для цього так званий Milostat - калібрований особливим способом ареометр, налаштований для вимірювання щільності електроліту.
І все ж революції в автоіндустрії не вийшло. Проект вартістю $ 3,5 млн ($ 80 млн в нинішніх цінах) провалився. Батарея Едісона була хороша всім, крім ціни. Вона коштувала в 3,5 рази дорожче свинцевою Exide. За ці гроші можна було купити нову «Бляшану Ліззі» і на що залишилася здачу півроку заправлятися бензином.
Пожежа в Уест-Орандж
У цей момент в нашому електричному сюжеті з'являється новий персонаж, довгий час залишався за кадром. Це не хто інший, як великий і жахливий Генрі Форд. Треба сказати, що до кінця свого життя Форд буквально обожнював Едісона. Едісон же, який благословив Форда на розробку автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння, в свою чергу ставився до нього з величезною теплотою і повагою. Форд вмів робити хороші машини, а Едісон знав толк в електриці. Немає нічого дивного в тому, що ці непересічні особистості в один прекрасний день 1912 року прийняли рішення підірвати авторинок Штатів і наповнити його доступними автомобілями з логотипом Ford на капоті і акумулятором Edison під ним.
Поява в США мереж змінного струму зовсім не полегшило життя власників електромобілів. Для зарядки акумуляторів доводилося використовувати перетворювач - динамотор з реостатом для зниження вольтажу. Динамотор - це агрегат, що поєднує в собі електродвигун і генератор. Не дивно, що до 50% вельми недешевої електроенергії в цьому пристрої, нагрівається, як праска, «відлітав» в атмосферу у вигляді тепла. Втім, вже в 1900 році компанія General Electric викинула на прилавки ефективний побутової динамотор, а ще через рік - дешевий ртутний випрямляч.
Друзі не стали тягнути час і в обстановці секретності приступили до реалізації ідеї. Цільовими параметрами майбутнього бестселера були обрані розумна ціна в межах $ 500-750 і шикарний запас ходу від 80 до 160 км. На заводі Форда в Хайленд-Парк інженери Сем Вілсон, Фред Аллісон і гуру електротехніки Алекс Черчуорд протягом двох років сиділи над шасі і силовою установкою електричного Edison-Ford.
В якості донора була обрана не вбиває рама з ванадієвої сталі від Model T. Її конфігурацію злегка видозмінили і вварили під сидіння підрамник для батареї. Підвіску і рульове управління вирішили використовувати без будь-яких змін. Трансмісія була відсутня, а перемикання на задній хід здійснювалося зміною полярності контактів. Потік крутного моменту від розташованого в кормі електродвигуна постійного струму (це ж Едісон!) На задню провідну вісь передавався за допомогою металевого ланцюга.
1906 рік. Нью-Йорк, острів Манхеттен: виставкова колона автомобілів з акумуляторами Edison Electric Illuminating Company.
До 1913 року в Хайленд-Парку була як мінімум одна експериментальна машина. Під час дорожніх випробувань через перевантаженої корми вона продемонструвала досить посередню керованість, і в 1914 році за пропозицією провідного інженера Ford Motor Company Юджина Фаркаша, співавтора «Бляшаний Ліззі», вихідна схема була радикально перероблена. Фаркаш перекинув двигун з корми на передок, а для приводу задньої осі замість ланцюга була використана схема, «злизана» у Detroit Electric, - карданний вал і редуктор з черв'ячною передачею. З метою поліпшення развесовки шасі батарею довелося розділити на два блоки, один з яких залишили під сидінням водія, а інший помістили на підрамник двигуна.
В результаті керованість Edison-Ford стала цілком прийнятною, але в задані босами параметри машина все одно не вписувалася. Причиною тому були всі ті ж злощасні железонікелевие батареї Едісона. З ними відбувалася якась чортівня. На стендах лабораторії Edison Electric Illuminating Company в Уест-Орандж вони вели себе чудово, але як тільки їх відправляли в Хайленд-Парк, починалися проблеми. Черчуорд не раз пропонував запустити практично готову машину в серію зі свинцевими акумуляторами, залишивши Едісону час для доопрацювання його продукту, але Форда цю пропозицію виводило з себе. Він просто не міг підвести свого кумира.
1912 рік. Електромобіль Baker Electric з акумулятором Томаса Едісона завершив 1000-мильний автопробіг.
В Наприкінці 1913 року чутки про секретний проект просочилися в пресу, і 11 січня 1914 року Форд був змушений дати інтерв'ю з цього приводу впливової The New York Times. Він визнав, що в союзі з Едісоном готує до висновку на ринок доступний електричний автомобіль з батареєю нового покоління. Ця батарея вже є в наявності, і вона переверне уявлення публіки про можливості передових технологій, стверджував Форд.
Незабаром після цього стало відомо, що компанією, афілійованої з капіталом сина Форда, Едсела, тихою сапою були куплені контрольний пакет акцій гідроелектростанції в Ніагара-Фоллс, земельну ділянку під промбудівництва на Вудвард-авеню в Детройті і підготовлений контракт з постачання на адресу Ford Motor Company 100 000 батарей компанії Едісона. У травні 1914 року під натиском репортерів Містер Електрика заявив буквально наступне: «Терпіння, панове! Скоро ви самі все побачите! Форд уже займається замовленням обладнання для заводу. Я абсолютно переконаний, що у великих містах - таких як Нью-Йорк - в найближчому майбутньому електромобілі будуть домінувати над іншими видами транспорту ».
Епілог
Йшов час, але обіцяний чудо-електромобіль Edison-Ford не з'являвся. Форд тим часом підірвав справжню бомбу, запустивши першу в світі лінію конвеєрного складання автомобілів і почав штампувати Model T як гудзики - зі швидкістю одна машина за півтори хвилини. Електрична тема видихалася, і лише в кінці грудня 1914 року газетярі пару днів мляво дискутували про причини загадкового пожежі, що знищила лабораторію Едісона в Уест-Орандж з усією документацією. Але публіка цього не помітила - перші шпальти провідних видань уже були забиті зведеннями з Першої світової ...
Фінал цієї більш ніж десятирічної епопеї виглядає зім'ятим і нелогічним. Прихильники теорії змов пояснюють те, що трапилося тиском з боку нафтових компаній, а підпал лабораторії Уест-Орандж - їх останнім «китайським» попередженням Форду і Едісону. Але, думається, все простіше. Сто років тому електрику не витримало конкуренції з дешевим бензином, а електромобілі з появою електричного стартера Чарльза Кеттерінг втратили свою головну перевагу - легкість запуску двигуна.
З ростом дорожньої мережі і появою Трансамериканського хайвеїв покупцям стали потрібні машини, здатні здійснювати великі перегони. Та й електрифікація Америки йшла нерівномірно, на відміну від насичення її бензоколонками Standard Oil Company, які можна було зустріти в будь-який глушині.
Що ж стосується Форда і Едісона, то сумувати через невдачі їм просто не вистачало часу. У кожного з них була купа працюють проектів і нових ідей. А електромобіль? Електромобіль «прикинувся мертвим», щоб воскреснути на новому витку історії.
Стаття «Вперед, у минуле!» Опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №2, Березень 2013 ).
Або не захотів?А електромобіль?
