Ексклюзив: жорсткий тест-драйв Lada Granta Sport і розгорнутий репортаж з виробництва

1. Кілька кроків по новому заводу
2. Тест-драйв з Майстром
3. Гранта Спорт як бізнес-проект

Наши партнеры ArtmMisto

Управління спортивних автомобілів (УБА) все одно б закрили. 2-3 машини в рік при неочевидних успіхи на скільки-небудь значущих міжнародних змаганнях не варті тих сотень тисяч (або навіть мільйонів) доларів, що ВАЗ щорічно «вливав» в це Управління. Про це чесно говорить і Владислав Незванкін, який керував УБА в період з 2007-го по 2009 рік.

Влад, до офіційного приходу на ВАЗ, працював там неофіційно - як творець і керівник фірми Торгмаш (згодом - TMS), що стала де-факто «придворним» спортателье заводу. Згадаймо хоча б монокубок Lada Revolution, що проводився на кошти ВАЗа, але технічно «побудований» тим же Торгмаш. УБА на тлі більш гнучкого і заповзятливого конкурента існувало як мокре горить. А коли в 2005 році було прийнято рішення відмовитися від участі в WTCC (вже і машини були підготовлені!), УБА виявилося в зовсім двозначному становищі: гроші від заводу йдуть, більше сотні людей отримують зарплату, навіть роблять щось - а на виході всього кілька Калин категорій R1 і R2 за кілька років.

У 2009 році Влад запросив в партнери Віктора Шаповалова, який на свої гроші містив команду Lada Sport і будував машини на базі «Пріори» для європейського Туринга. Разом вони повернули ВАЗ не тільки в WTCC, а й створили Кубок Гранта, як засіб просування нової ВАЗівської моделі. Але все одно виходило так, що TMS і Lada Sport справляються з завданнями і без УБА, на частку якого залишається лише виготовлення силових каркасів та ремонт раніше зроблених нечисленних Калин. І в повітрі знову виникло передгрозове стан. Так що УБА найімовірніше закрили б або якось інакше реорганізували, що не прийди Незванкін до Комарову з пропозицією робити спортивну версію Гранти. Чи не «псевдо», як це було з Калиною Спорт в ОПП, а реально більш спортивну машину, ніж конвеєрна. Але при цьому цілком «громадянську» за призначенням. Благо Шаповалов зі своїми інженерами підготували цілу купу пропозицій по «оспортівліванію» Гранти, від сприятливих до абсолютно екстремальних. Одну з «екстремальних» зробили спеціально для Комарова (200 к.с., турбо) - і це, думаю, не останню роль зіграло в його рішенні погодитися з пропозицією Незванкін.

В принципі, це самий логічний шлях для спортивного підрозділу крупного автозаводу: випускати не тільки одиниці клієнтських «бойових» автомобілів, але і працювати на загальний ринок, виробляючи «гарячі» версії серійних моделей. Але УБА за своєю структурою було абсолютно непристосований до дрібносерійного виробництва. Довелося цех площею в 2,5 тис. Кв. метрів розчищати від старого обладнання, робити ремонт і оснащувати заново. Тепер тут світло, чисто і дуже тихо - все робиться вручну, без конвеєра, роботів і всяких інших джерел шуму. Хіба що пневматичний гайковерт час від часу заверещить, як би нагадуючи: ти на виробництво прийшов, не куди-небудь.

Кілька кроків по новому заводу

З ВАЗу приходять «голі» забарвлені кузова, до часу зберігаються прямо на вулиці.

Звичайно, даром для них це не проходить: в декількох машинах я побачив солідні - в пару сантиметрів глибиною - калюжі в нішах під запаски.

Все б нічого, але саме ця частина «грантового» кузова фарбується за залишковим принципом (читай: дуже погано), місцями фарби взагалі немає, тільки грунтовка прикриває метал. А грунт, як відомо, штука пориста (чим і забезпечується висока адгезія фарби), що має властивість набухати і пропускати по своїм капілярах вологу до металу. Плюс вібродемпфірующім «наліпки» ніколи до кузова не прилягає ідеально, і якщо під неї потрапила вода - все, корозійне відшаровування стає тільки питанням часу.

Гаразд, повертаємося в цех, на лінію збірки.

Кузови встановлюють на візки і перекочують між постами, яких налічується 28. Піст - це не одна операція, а цілий комплекс, тому на одному місці кузов проводить досить значний час. В принципі, цикл збірки повторює автентичний заводський, і більшість операцій можна було виробляти на головному конвеєрі, знімаючи з нього злегка недозібраних кузова і вносячи зміни вже на етапі установки силового агрегату і шасі. Але це суперечило б самій концепції Lada Sport (УБА, після низки перейменувань, отримало саме ця назва) як повноцінного виробництва.

- Ти зрозумій, - не втомлювався говорити мені Незванкін, - «гаражне» автобудування тут вже було, воно багато, де є. У нас зовсім інша задача: ми хочемо зробити нормальний прибутковий бізнес, а не сидіти на заводських подачок. Чим більше ми зробимо самі, тим вище наша додана вартість, відповідно, оптимізуючи деякі процеси під себе, ми можемо видати велику рентабельність, ніж в середньому по ВАЗу.

Втім, ідея брати на ВАЗі частково зібрані кузова все ж була. Але керівництво заводу відмовилося знімати з конвеєра так звану «першу комплектацію» - мовляв, це порушує весь цикл виробництва.

Олександр Дубінкін, заступник директора з виробництва, веде мене між машин, попутно розповідаючи: ось тут скла ставимо, ось тут джгути прокладаємо, ось тут шумоізоляцію ліпимо ...

Серед заводських вибродемпфирующих «ноунейм» -наклеек зустрічаються явно сторонні шматки Вібропласта. Це, як з'ясувалося, одне з кількох відступів від заводської технології. Гранта Спорт з більш «голосистим» мотором і випуском збільшеного діаметру ледь-ледь пройшла в ГОСТи по зовнішньому і внутрішньому шуму, тому довелося додатково демпфіровать кузов в деяких місцях. Зокрема, підлога під ногами водія, задні крила, підлога багажника і дах. Але чому взяли найпростіший каучуковий Вибропласт, а не більш ефективний бітумний матеріал? Справа в технологічних можливостях: бітум вимагає хорошого нагрівання і прикочування. А каучуковий матеріал а-ля Герлен досить прикласти - і вже не відірвеш. І формується він краще, що для рельєфного статі важливо.

Зараз Гранту Спорт збирають з порушенням власних же впровадження нових технологічних процесів: не вистачає людей. На збірці поки працюють 24 людини, по-хорошому, потрібно ще чоловік 30 (по два на кожен пост, як і було задумано). Плюс не налагоджена логістика щодо комплектуючих, постійно чогось не вистачає. Тому доводиться пропускати деякі операції і повертатися до них пізніше. Але в цілому логіка зберігається: сидіння ніколи не поставлять в салон перш електропроводки. І ще один відступ: з кузова для підзборки не знімає двері, вся їх начинка ставиться «на вазі».

Першим з серйозних агрегатів на кузов монтується рульовий механізм. Це стандартна «коротка» рейка, приналежність Гранти в «люксової» комплектації. З нею кермо повинен робити 3,1 обороту, але на Гранта Спорт через коліс більшого діаметра (16 дюймів замість 14-ти) доводиться ставити додаткові обмежувачі ходу рейки. У підсумку виходить приблизно 2,8 обороту, але це не додає «гостроти» керма, а тільки збільшує радіус розвороту. На жаль, така плата за паліативні конструкторські рішення.

Поки на гранти не перенесли комплекс удосконалень рульового управління з Калини-2 (більш жорстке кріплення і перекалібрувати електропідсилювач). Але запевняють, що до кінця року всі Гранти (а значить, і Гранта Спорт) отримають рульове від Калини.

Панель приладів приходить повністю розібраної, в Ладі Спорт її «набивають вмістом», встановлюють на жорстку сталеву поперечину ...

... і болтами кріплять до кузова. Потім підключають всю електроніку, обігрівач, повітроводи ... Все панелі - тільки в топової комплектації, з великим дисплеєм.

Динаміки в дверях - зовсім ганебні, рядові китайські коаксіали діаметром 13 см. Це вибір самого ВАЗа.

Прикольно, що в деяких товарних машинах це акустичне убозтво прикривається грилями відомої фірми Signat - не хай-ендовской, але і не з останнього ряду.

Сидіння з красивою червоною прострочкою та логотипами Лади Спорт поставляє тольяттінській АвтоВАЗагрегат. В основі цих крісел стандартний каркас, тільки набивка інша, з кращого бічною підтримкою. На Калину Спорт ставили точно такі ж, тільки з більш скромною обробкою.

Від підрядника отримують кермо і важелі КП і «ручника», стильно обшиті шкірою.

Після того, як зібраний салон і частково моторний відсік, машини перевозять на чотири тритонний підйомника. Тут вже ставлять топлівопроводи, що залишилися гальмівні трубки, бензобак, теплові екрани.

Потім приступають до таїнства - монтажу оригінальних елементів підвіски. На «Грантової» задню балку вішають дискові гальмівні механізми і збільшують виліт коліс спеціальним проставкамі; задня колія при цьому збільшується на 20 мм, на ті ж 20 мм подовжується і база автомобіля, за рахунок зміщених кріплень задніх кронштейнів та зміни нахилу передніх стійок. До розвалу задніх коліс додається 1 градус, тобто разом виходить добавка 2 градусів (за іншими даними 2,5). Амортизатори з шильдиком Lada Sport (і їх опори) робляться в Тольятті фірмою Асом-Інжиніринг, оригінальні, трохи більше жорсткі пружини - в Москві. Виробника пружин чомусь не називають, мабуть, ця умова межфирменного договору.

Передні гальмівні диски теж оригінальні, збільшеного діаметру, благо, шістнадцятидюймові колеса тольяттинской фірма Slik це дозволяють. Шини - Yokohama C.Drive 195 / 55R16 V88, з цієї японською фірмою у Lada Sport давні контакти і майже ексклюзивні умови. З усім цим інструментарієм Гранта Спорт виграє у звичайної Гранти 4 метра гальмівного шляху (з 100 км / год). І, звичайно, поліпшується траекторная стабільність при гальмуванні.

Передній кастор, як уже говорилося, збільшений до 2,5 градусів, що дає велику інформативність рульового управління і позитивно позначається на керованості. В принципі, це дуже щадна настройка, у деяких дорожніх BMW кастор доходить до 8 градусів! Але при всіх позитивних властивостях сильно нахилених стійок, є і негативні: в поворотах значно змінюється розвал коліс, і більше зношуються шини. Втім, при «грантаспортівних» 2,5-3 градусах динамічний розвал навряд чи проявиться, а ось якість зворотного зв'язку поліпшується помітно.

Підвіски призбирувати заздалегідь, в окремій кімнатці. Робить це всього одна людина!

Неподалік інша людина допрацьовує задні маточини - робить проточку під ротор заднього колеса. Це дозволяє використовувати ABS, спочатку призначену для барабанних гальм, з дисками.

Після підвісок Гранту Спорт чекає найважливіша операція - установка силового агрегату. Тут немає спеціальних лебідок або окремих підйомників, все відбувається простіше: машину приспускають на мотор, що стоїть на візку. Більш-менш зорієнтувавши візок, агрегат кріплять на опорах, після чого машину знову піднімають і вже монтують випускний тракт.

Ще один пост, теж з підйомником, призначений для установки склопластикових (а не поліпропіленових, як на Грант) бамперів, заправки усіма рідинами і фреоном, прокачування гальм.

Далі - складання та встановлення коліс, після яких автомобіль знімають з підйомника, він проїжджає по імпровізованій «гребінці» (прямо в цеху), протрясает, так би мовити, підвіску.

Тепер можна регулювати сход-розвал і відправляти машину на останні в цьому цеху пости - гальмівний стенд та регулювання фар.

У самому кінці, як водиться, усунення дефектів ЛКП. Світлового тунелю тут немає, все робиться при поєднанні денного і штучного освітлення, прямо біля великого вікна. Я запитав Дубінкіна, чи багато всяких відколів і подряпин з'являється в процесі виробництва.

- Не дуже, - каже, - в основному вмятінкі на дверях, та й тих в останні дні стало набагато менше. Коли перейдемо на окрему збірку дверей, ця проблема взагалі повинна піти. Більше дефектів йде з самого заводу, були навіть впали і відновлені кузова. Але зараз ми змінюємо дещо в логістиці, і шлюбу стає менше.

Фінал всього дійства - мощностной стенд, він розташований в іншому приміщенні, куди машини вже переїжджають свої ходом.

Тут знімаються характеристики двигуна і роздруковують на папері графік ВСХ (зовнішні швидкісні характеристики). Цей папірець клієнтам не дають, вона йде в архів, укупі з усією контрольної картою автомобіля. У будь-який момент можна подивитися, який вийшла машина з виробництва, якщо у кого претензії виникнуть.

На стенді отримують, перш за все, абсолютний показник потужності, який становить 120 к.с. Реально це значення може коливатися в межах 2 к.с. - не такий великий розкид.

По сусідству з моторним стендом розташована ділянка оснастки, де, крім іншого, роблять систему випуску. Від постачальників приходять «банки» основного і додаткового глушників. Залишається зігнути труби в потрібній конфігурації і зварити все це в єдиний вузол.

Святая святих - ділянку доопрацювання двигунів. В приходять з ВАЗа моторах розкривають головки блоків і змінюють розподілвали на спортивні, з більш високим кулачком (9,5 мм). Крутний момент зростає до 156 Нм і реалізується на 4900 оборотах. Зрозуміло, такі зміни спричинили перекалібровка ЕБУ - ця робота проводилася з фірмою ІТЕЛМА.

У коробці передач змінюють головну пару з серійної 3,7 до 4,3. Передавальне відношення виходить більш «тяговітим», але це компенсується якраз зміненими фазами газорозподілу і підвищеними оборотами, так що максимальна швидкість, за офіційною інформацією, навіть зросла - до 197 км / ч. Весь передавальний ряд і інші елементи КП залишаються «Грантової». Сама коробка, зрозуміло, тросові - на самому початковому етапі зібрали кілька машин з тяговим приводом, але зараз завод комплектує Гранти-люкс тільки КП 2180.

Так, треба сказати ще про один важливий зміні в конструкції Гранти Спорт: усмоктуване повітря тепер береться з іншої точки, що не від радіатора, де він встигає нагрітися, а вище, там прохолодніше.

Тест-драйв з Майстром

На наступний ранок за мною на Гранта Спорт заїжджає ... Борис Маслов, відомий ВАЗОВСКИЙ гонщик, майстер спорту міжнародного класу! Машина в нашому розпорядженні на весь день, можна їхати, куди завгодно. Виїжджаємо в сторону Самарської Луки - там відносно непогані і дуже вільні дороги.

Машина виблискує прохолодним глянцем, пориківает у відповідь на дросселирование, на нього ж у відповідь і тремтить, причому відчутно. Очевидно, що власні частота і амплітуда коливань силового агрегати стали іншими, штатні опори явно з ними не справляються. Вібрації виразно передаються на органи управління, але, чорт візьми, зовсім не заважають, навпаки, через цю колебательную зв'язок створюється відчуття єдності з автомобілем! Це не вбивчий вібростенд, це хороше масажне крісло, в якому прибрали режим «релаксація», залишивши тільки «помірну стимуляцію».

Не знаю, чи проходила спеціальну акустичну настройку нова система випуску, але звук за тембром вийшов цілком собі «поршістий». Може бути, в ньому трохи менше приємних обертонів і парних гармонік, ніж у Porsche, виразність, знову ж таки, слабший ... Однак я не назву цей звук неприємним, немає. Це теж фактор стимуляції, я ж не в пенсіонерську Гранту сіл, у мене на кормі шильдик Lada Sport виблискує прохолодним глянцем! Чому ж не «порикувати»?

Відразу, при першому ж старті, кидається в очі своєрідне (скажімо так) поведінка машини на низьких оборотах. Рушити вже непросто - в звичному діапазоні оборотів тяги не вистачає, а рушивши, відразу доводиться коригувати звичку переключатися на наступну передачу, орієнтуючись на співвідношення тяги і голоси мотора. В Грант Спорт порушений баланс цих величин, крім того, тахометр теж перестав бути об'єктивним засобом контролю, він же налаштований під стандартний мотор! А у Гранти Спорт колінвал розкручується мінімум на 1000 об / хв більше. На тахометрі червона зона починається з 5500 об / хв, а в реальності «відсічення» спрацьовує на 6600-6700 об / хв. Переконлива тяга при цьому зберігається майже до самого краю, до 6000-6200 об / хв.

Кращий Розгін - коли перемікаєшся около шести тисяч обертів. І не дай бог впустити стрілку нижче півтори тисячі, там мертва зона, там машина заб'ється в конвульсіях і видасть таке характерне «р-р-р-рррр», що відіб'є всяке бажання їхати внатяг. Тільки обертів! Тільки максимально пізні перемикання! Звичайно, це незручно при плавної неспішної їзди. І зовсім погано Гранта Спорт переносить повільні переміщення по піску і інших слабонесущем грунті, тієї ж мокрій траві. Доводиться, тримаючи мотор в зоні нормальної тяги, постійно вмикати-вимикати зчеплення, навмисно допускаючи його глибокі пробуксовки по маховику. А що робити? Це краще, ніж зірвати колеса і негайно заритися в пісок, в траву, в бруд. Зрозуміло, що Шаповалов не позашляховик з Гранти майстрував ... Але як універсально-дачну машину Гранту Спорт купувати явно не варто. Думаю, що і взимку, під час відсутності системи контролю тяги, стартувати буде не дуже просто.

Але у нас на дворі літо, сонечко, прохолодний глянець, всі справи. Тому ми їдемо на закриту швидкісну трасу, перевіряти граничні можливості машини.

2,5 тис оборотів, «кидок» зчеплення. З тим, що воно замкнеться не відразу, доведеться змиритися, зусилля стандартної диафрагменной пружини на такі старти не розраховане. Друга передача - до 85 км / ч, більше ніяк, спрацьовує обмежувач. Третя - 115 км / ч. Все, їдемо на четвертій, вона майже «пряма». Але, чу! Обмежувач спрацював і на четвертій передачі, ледь машина розміняла 170. Якщо потрібно швидше, включення п'ятої передачі не минути.

Так, зміна головної пари, збільшення оборотів двигуна і зрушення його «полки моменту» зруйнували всю гармонію стандартного передавального ряду Гранти. Частково зрушення компенсований збільшенням діаметра коліс (на 16-ти дюймах, до речі, спідометр майже не бреше), але тільки частково. По-хорошому, все шестерінки потрібно підбирати заново - тільки так можна реалізувати збільшилися можливості мотора. І, напевно, Грант Спорт потрібна шестиступінчаста коробка. Чи не тому, що мотор не любить розкрутки "в дзвін" - якраз любить, а тільки для зниження рівня шуму. На граничних оборотах двигун виє так, що ніякої Вибропласт, хоч скільки його наліпи, не справляється.

Суб'єктивно динаміка відчувається як дуже хороша, в заявлених 9,5 секундах «до сотні» можна не сумніватися. При вмілому поводженні з органами управління цей показник напевно можна перекрити. Але ось еластичність мотора стала жертвою його ж спортивності. Розгін на вищій передачі в діапазоні 140-180 км / ч змушує позёвивать: коли ж це скінчиться, а? Ні, тут потрібно кожну, кожну передачу викручувати до межі! Змирившись з шумом і підвищеною витратою палива.

На швидкісному кільці вимикаємо кондиціонер, наглухо задраюють вікна. Чорт, жарко - але навіщо науки не зробиш? - вимикаємо навіть вентиляцію салону. Все, жодного зайвого споживача, вся потужність - автомобілю. 190 ... 195 ... 197 ... Ну, гранточка, ну рідненька, давай, чуть-чуть осталось. 199 ... Є: 200! Прошу Маслова включити вентиляцію, кондиціонер і дальнє світло - самому відпускати кермо на такій швидкості нерозумно. Втім ... Борис, постривай, я сам можу! Ніяких проблем з утриманням машини, летить, як ниточкою прив'язана до центру дороги. Напружуватися в щомиті очікуванні підлості, як на звичайній Грант, абсолютно не доводиться. Близько п'ятдесяти кілометрів без скидання газу, на межі можливостей - і ніякої втоми, ніякого бажання знизити темп.

Це диво якесь: такими простими засобами як злегка (саме злегка!) Збільшений нахил передніх стійок і інші колеса геть позбавити машину від невиразності рульового управління! Від рискань на високій швидкості, від повної порожнечі на кермі в околонулевой зоні ... Треба Груненкова, директору проектів Гранта / Калина розповісти, може він не знає цього рецепта? (Тут, звичайно, смайлик: все на ВАЗі про Гранту знають).

Отже, включаємо кондиціонер і інші споживачі - і дивимося, як на очах швидкість на навпростець падає. 195 ... 193 ... 183 км / год! Це на тій же ділянці, де тільки що ми досягли «максималки». Все, більше з машини не вичавити.

Повертаємося до більш-менш звичайним швидкостям. Цікаво, як вплинула практично нова підвіска на керованість машини?

А ось як: все, що було у Гранти, потрібно поділити на два. Схильність до розгойдування? Зменшилася вдвічі. Крен? Теж вдвічі або трохи менше. Момент зриву передніх коліс? Звичайно, не дворазове збільшення швидкості, але помітне. Відчуття таке, що одного разу машину налаштували правильно. Потім спробували зняти з неї матрицю для тиражування, але рука у копіювальники здригнулася, і калька змістилася в бік. Він, не будь дурнем, нікому не сказав про помилку - і почали друкувати невірну копію. Це - Лада Гранта.

А потім прийшов інший чоловік, узяв чистий папір - і педантично, штрих за штрихом, переніс початковий образ в нову матрицю. Це - Гранта Спорт. Саме такою і повинна бути по керованості базова Гранта. Чорт з ним, з зменшеним ходом підвісок і трохи більшою жорсткістю, це не принципово. Я спеціально проїхав досить багато кілометрів по різним путівцях і навіть по чистому полю: якщо не налітати на зовсім вже зрадницькі ями, то підвіска досить плавно відпрацьовує нерівності. Немає очікуваної зубодробительного, немає всепоглинаючої тряски. Нормальна енергоємність, не гірше, ніж у будь-небудь Фокуса або Октавії. І це на досить низькопрофільних шинах, не забувайте.

У затяжних поворотах з ковзанням (точніше, на межі ковзання) керованість визначають шини. І я вимушено поділяю вибір творців Грант Спорт! На C.Drive машина ювелірно управляється газом в повороті, почуття передніх коліс близько до стовідсоткового. Напевно, є і більш чіпкі шини, навіть точно є. Але особисто мені важливіше не максимальна швидкість в повороті без зриву, а слухняність автомобіля при переході в ковзання, нехай і на меншій швидкості. Чистого спорту з його гонитвою за мілісекундами тут менше. Але скільки кайфу!

Одного разу я переоцінив і свої, і машинні можливості, влетівши в 90-градусний поворот з явним перевищенням. Зрозуміло, саме в цей момент на зустрічній смузі виявилася старенька «дев'ятка». Обмірковувати тактику було зовсім ніколи, все відбулося на автоматі: скидання газу, повний виворіт коліс проти знесення, негайне їх випрямлення - і повний газ, по діагоналі від «дев'ятки». Yokohama миттєво знайшла зачіп - і ми роз'їхалися з «дев'яткою» в лічених сантиметрах. Соромно? Звичайно, соромно, особливо якщо справа від тебе сидить майстер спорту міжнародного класу. Але Маслов і оком не повів, не кажучи вже про якісь нотації. Тільки запитав з підколкою: ти в фільмі «Таксі-5» знятися не хочеш?

Щось багато захоплень від Гранти Спорт, навіть ніяково. Напевно, тут для балансу варто згадати про відчутно збільшився радіус розвороту, відсотків на 15, як мінімум. Там, де на Гранта можна розвернутися в один прийом, Гранта Спорт зажадає мінімум двох. І ще виявився явний косяк: після двох-трьох годин інтенсивної експлуатації стає нестабільним холостий хід. Досить просто відпустити педаль газу, без різниці, в нейтрали або на передачу, як починає відчуватися неприємне сіпання. Обороти намагаються впасти нижче мінімуму, ЕБУ дисципліновано їх підкидає - і починається танець святого Вітта: то спроба стихнути, то автоматичне подгазовиваніе. Під тягою такого немає, тільки на ХХ. Але все одно неприємно. Тим більше, що дефект - плаваючий, змоделювати чіткі умови його прояви ми не змогли. Одне очевидно: це відбувається тільки на гарячій машині, при температурі, близькій до критичної.

Гранта Спорт як бізнес-проект

Давайте узагальнювати. Вийшла чи Гранта Спорт цікавіше Гранти? Без сумніву. Вийшла вона гармонійніше? Ні і ще раз ні. Шаповалов і Ко таки порушили Грантової баланс, крихка рівновага всіх споживчих властивостей автомобіля. Акустичний комфорт «поплив», тряска на задніх сидіннях стала на межі пристойності, на низьких оборотах машина «не їде» ... А тепер питання на засипку: потрапили творці Гранти Спорт в ціль, визначену ними самими? Звичайно! В яблучко, сто балів зі ста. Настільки незначним обсягом переробок досягти настільки виразного результату - це не тільки талант треба мати, але і успішність. Гранта Спорт вийшла не вдосконаленою грантів, які не доведеної конвеєрної машиною - вона стала самою собою. Окремою моделлю зі специфічним набором достоїнств і недоліків і не менш специфічним споживачем.

Чи вийде у Lada Sport бізнес з цією моделлю, чи не вийде так, що 9 місяців праці і $ 1 млн інвестицій стануть платою за черговий невдалий експеримент? Подивимось. Поки все складається непогано: при ціні в 438 000 рублів Гранта Спорт майже зрівнялася з грантів «на автоматі» в комплектації «люкс». Нова Калина буде ще дорожче при схожому оснащенні. Так що у Lada Sport дуже зважена цінова політика, незважаючи на те, що їх норма прибутку вище, ніж у ВАЗа - 10-12% проти средневазовскіх 7%.

Бізнес-план розрахований на п'ять років, але вже через три роки Lada Sport повинна вийти на точку беззбитковості і почати генерувати прибуток. Це відбудеться при обсязі випуску в 5000 шт. У цьому році планують зробити тисячу машин, а в наступному - 2,5 тис. Всі інвестиції повинні окупитися через чотири роки.

Я був в гостях у Lada Sport в середині травня, на той момент товарних машин було відвантажено 50, а всього зробили 83. Це з 27 лютого, фактично за місяць роботи (враховуючи травневі свята). Червні хочуть закінчити вже з показником в 100 машин.

Побував і в спеціалізованому автосалоні Lada Sport. Це, доповім вам, щось: абсолютно «фірмовий» підхід до всього, починаючи від оформлення, закінчуючи стилем спілкування з клієнтами і формами запрошення на тест-драйв. «Жигулями» там навіть близько не пахне.

Ну і, звичайно, дуже грамотно експлуатується спортивна тема: в салоні коштує кубкова Гранта, як завлекаловочка.

А окрему шафу присвячений фірмової символіки та аксесуарів з логотипом Lada Sport.

Брендостроеніе - в дії. І знаєте, хто повівся? Знаєте, хто був одним з перших покупців Гранти Спорт? Сергій Мединець, керівник проекту Гранта на ВАЗі! Я з ним абсолютно випадково зіткнувся в НТЦ і не міг не запитати про машину Шаповалова-Незванкін. А він мало того, що зізнався в покупці, сказав: заплатив 443 000 рублей, ніяких знижок.

Комерсанти, що з них взяти ...