Наши партнеры ArtmMisto
Здавалося б, незаперечний факт: 60 років тому - в січні 1958 року - Ульяновський Державний автомобільний завод почав випуск УАЗ-450. Тим часом, вивчення матеріалів того часу якщо і не спростовує цю дату, то принаймні відкриває справжню картину народження «Буханки»: в яких умовах створювали автомобіль і якої якості, коли в реальності почали збірку. Нарешті, головне питання: хто зірвав випуск «Буханки» в термін? Так-так, не дивуйтеся, «випічку виробу» в Ульяновську повинні були почати ще в третьому кварталі 1957 року народження, але лише через рік - до 41-ї річниці Великого Жовтня (а не до 40-ї, як планували) завод відзвітував про « масовий випуск УАЗ-450, УАЗ-450А, УАЗ-450Д », та й то заднім числом - в грудні.
Д ефіціт комплектуючих, слабке, а місцями навіть примітивне технологічне оснащення, відсутність кваліфікованих кадрів, низька автоматизація праці. Додайте до цього особливості ведення планового господарства, помножені на практично поголовну безвідповідальність керівного складу, часто не володів всією повнотою знань для прийняття управлінських рішень. В таких умовах працювали талановиті люди, котрі творили радянські машини. На їх чесному слові, ентузіазмі, а місцями і самовідданості все і трималося.
У 1954 році в Уряді СРСР народилося рішення передати на завод в Ульяновську, який тоді постачав продукцію військового призначення і називався «Державним Союзною заводом п / я 80», випуск автомобілів ГАЗ-69, ГАЗ-69А і причепа ГАЗ-704. У зв'язку з цим на підприємстві стали відроджувати Відділ головного конструктора замість розформованого ще в середину 1951 року Конструкторсько-експериментального відділу.
Уже в грудні 1954 року з конвеєра пішли перші «газики»: машини здавали з боєм. Так, цех №24 відчував гостру необхідність в дроті П-1, через що несвоєчасно давав деталь 610 в цех №2. Через відсутність листям стали марки «50» не випускалися деталі №424 і 433. Цех №18 через відсутність матеріалів не повинна постачав цех зварювання деталлю №426, через що шість січневих днів простоював колектив прольоту зварювання. Тим часом, зрадівши самому факту випуску, вже в січні чиновники збільшили план по збірці аж на 30%. Само собою, план був успішно зірваний в першому ж місяці року ... Один приклад: збірка сошників зупинилася вже на третій робочий день в січні: не вистачало такої малості, як шайби гровера, цієї копійчаної деталі. Виявилося, що відділ зовнішньої кооперації не зміг їх закупити «через відсутність фондів».
Перші ГАЗ-69 були зібрані на заводі в Ульяновську ще в грудні 1954 року
Товариш Февралёв, майстер цеху №6, сигналізував про те, що 3 січня колектив простоював «лише тому, що не було металу». Подивимося на календар: 3 cічня 1955 року випало на понеділок. Метал не підвезли ні у вівторок, ні в наступні дні тієї робочого тижня. Може бути, по шляху доставки до Ульяновська ешелон з металом зійшов з рейок? Ні, не вгадали! Тов. Февралёв вказує, що «метал у відділі постачання є». Чому ж його не доставили в цех №6? Такі нестиковки - це будні заводу того часу. На це накладалася низька організація праці: січневий план виявився зірваний ще й тому, що багато робітників отримали відгули за грудневу переробку. А навіщо знадобилася переробка в грудні? Все просто - потрібно було виконати план під кінець року.
Куди не кинь ...
Проблеми у заводу були далеко не тільки по лінії постачання. З жовтня по січень не працювала кран-балка в волочильном прольоті цеху №25: незабаром після здачі в експлуатацію у неї згорів електромотор. Поставили новий, але кран-балка не запрацювала, при цьому енергетик цеху №25 запевняв усіх, що справа не в моторі. Лагодити кран-балку не поспішали. А навіщо - адже весь цей час робітники прекрасно вантажили метал вручну! Так що там метал - ось, наприклад, колектив Відділу праці та зарплати (ОТІЗ) розмістив свої 13 робочих столів в кімнаті на 30 квадратних метрів, при цьому за деякими столами працювали по двоє. Начальник ОТиЗ кілька разів звертався до директора заводу - марно.
Чи не все гаразд було і з побутової частини. Робочий С. Сафронов з 1953 року жив бараку №2 на першій будмайданчику в маленькій, невпорядкованою, сирої кімнаті. На площі в 16 квадратних метрів разом з ним проживали ще ... шестеро! Ця група зі своїми скаргами дійшла до обкому, але справа з місця не зрушила. Ви думаєте, вони мріяли про збільшення площі? Ні, вони просто хотіли зробити ремонт! А може бути, інженери жили краще? Нітрохи, хоча, наприклад, Олексію Васильовичу Винокурова, нині здоровому ветерану УАЗа, колишньому колись провідним конструктором по УАЗ-469, крупно повезло. По знайомству його влаштували не в гуртожиток, а в впорядковану квартиру, де в одній з кімнат жили два неодружених технолога. У ній же, відгородившись фіранкою, ночував молодий спеціаліст, але не один, а з молодою дружиною - пара приїхала до Ульяновська з Куйбишева. Олексій Васильович прожив так майже 1,5 року, а після цього, вже будучи одруженим - ще 1,5 року в гуртожитку. У 1958 роки йому знову крупно повезло: з гуртожитку вони з дружиною переїхали в двокімнатну квартиру. Правда, це була комуналка, де Винокурова з дружиною покладалася лише кімната, але зате вже за пропискою - своя!
Знаменитий малюнок дизайнера НАМИ Арямова. За подібним ескізами робили першу дослідну серію «буханців»
Що говорити, якщо і сам Відділ головного конструктора, який комплектували з серпня по листопад 1954 року народження, не мав свого даху над головою. Аж до жовтня 1954 він займав читальний зал технічної бібліотеки. Потім переїхав на антресолі південно-східного кута цеху шасі, в наступному році - в пресовий корпус. Вже на стадії формування ОГК роботи щодо майбутнього УАЗ-450 йшли повним ходом: в листопаду 1954 року вирішили побудувати макетний зразок, який закінчили в лютому 1955 року. Цікаво, що перший із серії наказів Мінавтопрому, який зобов'язує Ульяновський завод розробити УАЗ-450, з'явиться тільки в березні 1955 року.
Процес пішов…
У липні 1955 року головним конструктором заводу призначили Петра Івановича Музюкіна: йде інтенсивне зростання ОГК, створюються конструкторські групи, провідні вузлові розробки. Цей рік став ключовим для майбутнього УАЗ-450: виготовлено першу випробувальна партія. Як тільки машини стали виїжджати в місто, ульяновци тут же нагородили «уазіки» прізвиськом «Буханець». Багато в чому - через зовнішність, створеної за ескізами дизайнера НАМИ Арямова. Далі, як відомо, машину забракували, причому, не тільки військові. Самі заводські інженери переконалися, що не тільки похила лінія даху, а й звуження корми робить незручним занесення і розміщення носилок з пораненими (про ці та інші подробиці - в наших наступних матеріалах). Потім для створення другої серії заводські конструктори Старостін і Шемаріних переробили зовнішність, яка і була затверджена в Мінавтопрому.
Приблизно з другої половині 1956 року конструкторський відділ інтенсивно розробляв документацію для другої партії досвідчених машин (зі звичними сьогодні обрисами). Чим жив тоді завод? Так все тим же. У цехах пресовому, кузовному, шасі і коробок швидкостей так і не добилися видачі продукції за графіком, затримувалася збірка передніх і задніх мостів. І немає б задуматися керівництву підприємства про недосконалість організації праці - куди там: 8 лютого на звітно-виборному партійних зборах в кузовному цеху вирішили, що «недоліки в справі освоєння і випуску кузовів є результатом слабкої постановки внутрішньопартійної роботи». Попутно піддали критиці незадовільну агітаційно-масову роботу. Разом з тим «колектив» заводу, недовго думаючи, прийняв соціалістичні зобов'язання по достроковому виконанню плану на 1956 рік, а той же цех коробок швидкостей, натхнений «рішеннями XX з'їзду КПРС» для чогось пообіцяв «знизити втрати від шлюбу на 40%, знизити собівартість продукції, що випускається на 1,5%, підвищити продуктивність праці на 3% і заощадити електроенергії на 2% ».
А що було в реальності? В деякі дні червня 1956 року з конвеєра сходило менше половини машин від плану: 16 червня - тільки 3 (!) Зразка ГАЗ-69, при тому, що ГАЗ-69А НЕ виготовили жодної штуки.
Майже єдине, що влаштувало військових в першій «буханець» - це складене лобове скло
Не дивно, що рекламації на ударне Ульяновське виробництво сипалися, як з рогу достатку. Деякі покупці отримували машини з ... пробитими паливними баками! Відмовляли замок запалювання, тросик спідометра, прилад тиску масла і моторчик склоочисника. Нерідко виходили з ладу передній і задній мости. Покупці часто отримували некомплект: не було протисонячних козирків, ременів багажника. Водії відзначали значний люфт керма і передніх коліс. При завантаженні машини ресори «прогиналися в неприпустимих для експлуатації межах». А як вам «обриви піввісь»?
міністерська несподіванка
Раптово в газеті «Сталінець» (№963 від 6 лютого 1957 роки) - органі парткому, завкому та дирекції заводу - з'являється коротенька замітка «В останню годину»: «Через відсутність світлочутливої папери і вільхи для майстер-моделей зриваються терміни підготовки УАЗ -450. Тов. Свєшніков! Прийміть термінових заходів щодо забезпечення заводу потрібними матеріалами. Колектив чекає від вас не розмов, а конкретної справи ». Виходить, уже в початку 1957 року було якісь «терміни»? Як же так, адже друга дослідна партія «буханців» з «нормальними» кузовами була повністю закінчена тільки станом на 1 травня 1957 року - останній зробили версію «Д» з вантажною платформою і двомісною кабіною, що фарбує в темно-блакитний колір. Хто і чому, виходячи з яких міркувань встановив ці терміни?
Відповідь на це питання дають архівні документи Міністерства автомобільної промисловості. Згідно січневого наказом 1957 року народження, завод був зобов'язаний випустити в третьому кварталі 400 автомобілів-фургон УАЗ-450, а в четвертому - ще 600 штук!
У 1957 році на сторінках заводської газети «Сталінець» публікували «Щоденник підготовки виробництва по УАЗ-450»
А 20 лютого «Сталінець» дає ще одну публікацію, з якою колектив ковальського цеху УАЗа дізнається, що в зв'язку з прийдешнім святкуванням 40-річчя Великого Жовтня він «прийняв виклик на соціалістичне змагання від колективу ковальського цеху МЗМА» і взяв на себе зобов'язання «освоїти знову вводиться виробництво поковки на машини ГАЗ-69 і УАЗ-450 в кількості 34 штук і забезпечити механічні цеху поковками на програму 1957 року ». А також в 1957 році ковальський цех разом з пресовим цехом повинен був «своїми силами ... здати в експлуатацію один восьмиквартирний будинок» і «здійснити комплексну механізацію в термічному прольоті». І план виконати, і будинок побудувати і цех переобладнати. І все це - своїми силами, зауважимо ...
У третій декаді лютого 1957 року «Сталінець» нарікав, що «проектування і розробка дослідних зразків не завжди виконується за графіком», оскільки «конструкторсько-експериментальна база ще не відповідає стоять перед нею завданням» а «колектив конструкторів змушений працювати в непристосованому приміщенні». Тим часом, у зв'язку з круглою датою Великого жовтня по всій країні розгорталося соціалістичне змагання за дострокове виконання плану 1957 року. І ось уже весь колектив Ульяновського автозаводу нібито в єдиному пориві бере на себе широкі зобов'язання - наприклад, «добитися рентабельної роботи по виробництву автомобілів ГАЗ-69 і іншої продукції».
Як і належить нерентабельному заводу, всі зобов'язання так і залишилися на папері, в тому числі, і «освоєння виробництва нового автомобіля УАЗ-450». З приводу рентабельності - один тільки факт. В кінці 50-х всі роботи на складах УАЗа проводилися вручну, через що, за підрахунками заводських економістів, тільки при експлуатації трьох складів підприємство щорічно втрачала 860 тисяч рублів щорічно.
Чого-чого, а бездоріжжя в околицях Ульяновська в кінці 50-х років вистачало. Досвідчені «Буханки» другий випробувальної партії на виїзді ...
Навесні 1957 року конвеєр, ще не обтяжений новими машинами, нерідко простоював - іноді цілодобово. І знову грішили на Відділ зовнішньої кооперації, який недодав заводу шість найменувань деталей. Заступник директора заводу тов. Демидов і начальник відділу тов. Калужинською «своєчасно не подбали про фондах і їх реалізації». Як і раніше не йшла робота цехів: коробок швидкостей, шасі, пресового. Працівники відділу постачання на чолі з тов. Свєшнікова і зовсім «відмочити»: замість стали 20ХНМ замовили 20ХГР. При цьому в зазначених цехах в березні місяці температура не перевищувала 3-4 градуси - люди працювали в зимовому одязі і в шапках, на електротокарном ділянці температура і зовсім була нижче нуля. У приміщенні Відділу головного технолога в вітряні дні було холодно - «в перекритті стелі були щілини і діри». Мабуть, дирекція заводу не бачила зв'язку між умовами праці та якістю продукції, що випускається. Ну і як тут дивуватися, що кожен третій кузов ГАЗ-69 був бракованим!
Погано пахне ...
Уже в кінці травня стає зрозуміло, що в цьому році УАЗ абсолютно точно не почне збірку УАЗ-450. Так, інструментальний цех зірвав термін виготовлення оснащення, причому «зірвав» - це голосно сказано, фактично він тільки почав роботу в цьому напрямку: з 80 холодних штампів виготовлено лише 17, до випуску різного виду пристосувань ще й не приступали, хоча вже мало би бути здано 105 найменувань. Та ж історія з литними прес-формами: з десяти запланованих незроблене жодної. Чи не здані до часу окрасочная і сушильна камера. І список «відставань» можна продовжувати до нескінченності.
За спогадами А.В. Винокурова, 22 червня ОГК відрапортував про видачу всіх основних креслень, необхідних для проведення підготовки виробництва автомобілів. Однак в реальності повний комплект документації зібрали тільки під кінець 1957 року. Якраз 31 грудня під другу зміну Олексій Васильович ще закінчував «коригування кальки креслення п'ятої поперечки, щоб встигнути здати її в архів - в цей час на антресолях експериментального цеху вже веселилися біля новорічної ялинки». Ні, не можна сказати, що план з випуску УАЗ-450 був зірваний, просто в житті все йде своєю чергою, своїм порядком, непідвладним ідіотичним партійним директивам: в новий рік люди, як не дивно, хочуть відпочивати і святкувати під бій курантів, а не здавати креслення, особливо якщо який-небудь постачальник через неуважність виписав не ту марку стали ...
У січні 1958 року - тільки в третій декаді - завод все-таки почав складання УАЗ-450. Втім, конвеєрної складанням в звичному розумінні цього виразу процес виготовлення «буханців» назвати, звичайно, не можна. Для розширення та налагодження виробництва на заводі просто не вистачало обладнання. Оснащення не була готова, причому підкачали не тільки свої: скажімо, із Нижнього Новгорода затримували потрібні штампи. Сотні найменувань ще не були освоєні. Так, по січневого плану завод повинен був почати випуск 171 деталі для «Буханки», але почали робити тільки 138. Станом на 22 січні завод недоотримав 103 холодних штампа. Про яку конвеєрній збірці може йти мова? Станом на 25 січня завод зібрав тільки ... дві машини, третя була в процесі. До кінця місяця зі скрипом, «на коліні», спорудили всього 5 машин. Як обійшлися без оснащення? Просто - по обхідний технології. Що це означає? Це означає, що деталь або вузол виготовляються в повній відповідності до конструкторської документації (тобто, з кресленням), але в протиріччі з технологічною документацією, тобто, іншими способами, ніж це передбачено при конвеєрному виробництві.
Недоліки УАЗ-450 виправити було неможливо - простіше було створити нову машину, що ульяновські конструктори врешті-решт і зробили ...
Для прикладу наведемо спогади Н.І. Матвєєва, колишнього в ті роки слюсарем-складальником цеху №15. «Нас, 22 робітників-большеразрядніка, на місяць відрядили до Москви на ЗіЛ подивитися, як працюють колеги і перейняти їх досвід. У Москві нашу делегацію розбили на підгрупи і розподілили по різним цехам. Я потрапив до паяльщик. А коли після навчання ми повернулися на рідний завод, нас направили в експериментальний цех, де нам потрібно було освоїти виробництво «санітарки». Найскладнішим було працювати з деталями. Це вам не сучасні штампи і верстати! Тоді у нас замість цього обладнання були величезні дерев'яні «бовдури». На них накладався лист заліза, а на його краю прикріплялися гирі, щоб кути металевого полотна хоч трохи обвисли, і заготівля по можливості прийняла форму «болванки». Через деякий час слюсарі з допомогою клинів і молотка починали вибивати з заготівлі потрібну деталь. Я, наприклад, тоді робив лобову панель ».
Така «збірка» трівала течение Усього 1958 року. Вперше місячна програма з випуску УАЗ-450 булу виконан лишь в ліпні 1958 року. Але ненадовго: у вересні план виконували лише на 30-35%. Сильно гальмував роботу головний конвеєр, що не дивно: тіснота, низька автоматизація праці, погано продумана транспортування комплектуючих ... Більш того, згадаємо, що УАЗ-450 тоді збирали на тій же стрічці, що і ГАЗ-69. Кузови «буханців» вручну по рольганги котили до конвеєра, потім за допомогою тельфера ставили на нього, «врізаючись» у потік ГАЗ-69.
Стислі терміни, маса вроджених дефектів, слабке технологічне оснащення підприємства та як підсумок - низька якість машини. А.І. Іоффе (начальник ВТК): «Треба було більше двох років наполегливої праці, щоб усунути основні конструкторські недоліки, виявлені вже при розпочатому серійному виробництві». Тим часом, навіть в 1960 році якість машин ще кульгав на обидві ноги, що відчували на собі і зарубіжні покупці.
Пасажирський автобус УАЗ-450В на 9 місць так і не став серійним
Пропаганда рапортувала про відвантаження автомобілів на експорт. Так, вірно, ще в 1959 році УАЗ почав експортувати ГАЗ-69 і ГАЗ-69А в 22 країни, за ним пішла і «Буханець». У січні 1960 року Олексій Винокуров був присутній в Джакарті під час вивантаження і розпакуванні «буханців». На прохання Іоффе Олексій Васильович зафіксував деякі недоліки, що дозволило ще до отримання рекламацій, що приходять через торгпредство і «Автоекспорт», швидко почати їх виправлення.
Винокуров звернув увагу на грубе виконання кузова - зокрема, на наявність нерівних (поведённих) панелей, нечітке виконання стічних канавок на передній частині і даху. Передні двері було погано підігнані - зяяли щілини, погано було з підгонкою поворотних кватирок, коробів вентиляції та інших деталей. У травні перед введенням в експлуатацію в Індонезії провели обкатку автомобілів - потрібно було наїздити 1 500 км. Автомобілі долали маршрут Джакар - Бандунг - Джакарта (400 км в обидва кінці) кілька разів. На цих пробігах були виявлені деякі недоліки - наприклад, з атруднённий пуск теплого мотора через перезбагачення робочої суміші. Часто під час пуску заглухлого гарячого мотора доводилося відкручувати один з патрубків системи харчування і зливати надлишки бензину. Погано працювали механізми затвора кришки капота, виходив з ладу привід стартера: втулка важеля приводу випадали з скоби кріплення. До слова, він був ще й незручним у використанні, так як знаходився позаду майже за спиною у водія. Після обкатки машини демонстрували керівництву ВВС Індонезії. Було відзначено, що двигун дуже слабкий.
Друга випробувальна серія, літо 1957 року
Для того, щоб виявити ці недоліки, звичайно, не потрібно було їхати в Джакарту! Тим часом, саме сам факт експорту став спусковим гачком для їх виправлення, що зазвичай для радянського часу: свої зжеруть і так, що не подавляться, а ось перед іноземцями незручно ...
Робота над помилками
Втім, в травні того ж року в Ульяновську відбулася технічна конференція по типажу модельної лінійки УАЗа. На ній були присутні представники НАМИ, АВТУ МО, Мінсільгоспу РРФСР, МОЗ СРСР, НИИАТа, Мосторгтранса, ЗІЛа і Урал-Зіса. Були висловлені зауваження та пропозиції щодо поліпшення конструкторських і споживчих якостей автомобілів сімейства УАЗ-450. Зокрема, відзначені недостатня стійкість, ненадійне кріплення дзеркала заднього виду, відсутність правого зовнішнього дзеркала, утруднений доступ до двигуна, його монтаж і демонтаж, незручне взаємне розташування сидіння, керма і педалей, крайнє незручність користування ручним гальмом, надзвичайно неефективні вентиляція і опалення і слабкий обдув вітрового скла, через що скло взимку замерзають. Вважали за потрібне відключати передні колеса в маточинах. «Санітарна» версія і зовсім була визнана що не відповідає вимогам Міністерства охорони здоров'я.
Головний конструктор УАЗа Музюкін на тій конференції запевнив, що заводом вже взято напрямок на створення перспективних зразків типу 4х4 і 4х2 з виключенням конструкторських недоліків автомобілів УАЗ-450, що носять в основному органічний характер через сильну уніфікації з ГАЗ-69.
Ось він, виправлений і доповнений варіант - правда, поки ще тільки задньопривідний. На знімку УАЗ-451. Про історію його створення - скоро на нашому сайті
Що стосується збірки: з застереженнями її освоїли тільки в Наприкінці 1958 року, тобто, з запізненням більш ніж на рік. У грудневому номері газети «Сталінець» помістили невелику повідомлення: «Колектив заводу до 41-ї річниці Великого Жовтня приступив до масового випуску автомобілів УАЗ-450, УАЗ-450А, УАЗ-450Д».
В кінці жовтня нинішнього, 2018 року, автор цієї статті зустрічався з ветеранами заводу, в тому числі з Єгором Романовичем Варченко, якому і довелося виправляти недоліки першої «Буханки», проектуючи УАЗ-451. Багато з цих напрацювань потім були покладені і в основу УАЗ-452 - другого покоління «Буханки», яка без принципових змін випускається і сьогодні. Ми прогулювалися по музейному ангару, і, проходячи повз зразка першого покоління «легендарної» машини, я запитав у Єгора Романовича: «Не кевкає серце, коли маєте доступ до цього автомобіль?». На що 92-річний Варченко твердо відповів: «Ні, звичайно, адже я зробив все, щоб УАЗ-450 якомога швидше зняли з виробництва». У цьому сенсі в 2018 році і справді потрібно відзначати не 60-річчя освоєння першої «Буханки», а 53-річчя зняття її з виробництва. Випуск УАЗ-450 припинили в грудні 1965 року.
Шановні читачі та відвідувачі сайту Kolesa.ru! Редакція нагадує, що незаконне використання об'єктів авторського права згідно зі ст. 146 КК РФ карається великим штрафом, примусовими роботами або позбавленням волі на строк до 2-х років. Не піддавайте небезпеки себе і своїх близьких.
Нарешті, головне питання: хто зірвав випуск «Буханки» в термін?Може бути, по шляху доставки до Ульяновська ешелон з металом зійшов з рейок?
Чому ж його не доставили в цех №6?
А навіщо знадобилася переробка в грудні?
Ви думаєте, вони мріяли про збільшення площі?
А може бути, інженери жили краще?
Чим жив тоді завод?
А що було в реальності?
А як вам «обриви піввісь»?
Виходить, уже в початку 1957 року було якісь «терміни»?
