- Як правильно купити б / у BMW 7 Series E38: той самий «Бумер» 01.11.2015 р о 12:17, Колеса.ру ...
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- кузов
- Салон і електрика
- Ходова частина
- Що ж вибрати?
- Як правильно купити б / у BMW 7 Series E38: той самий «Бумер»
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- кузов
- Салон і електрика
- Ходова частина
- Що ж вибрати?
- Як правильно купити б / у BMW 7 Series E38: той самий «Бумер»
- техніка
- Поломки і проблеми в експлуатації
- трансмісії
- кузов
- Салон і електрика
- Ходова частина
- Що ж вибрати?
Як правильно купити б / у BMW 7 Series E38: той самий «Бумер» 
Наши партнеры ArtmMisto
01.11.2015 р о 12:17, Колеса.ру
Ще недавно така машина здавалася транспортом небожителів, а зараз можна побачити оголошення про її продаж за суму, що не дотягує і до половини ціни нових Жигулів.
Ні, зовні все зовсім непогано. На вигляд це все ще солідне чорне авто, що змушує інстинктивно забиратися з його шляху. Що змінилося за роки, і чи можна купити мрію дитинства?
До цього в оглядах машини F-класу по європейській класифікації участі не брали. Мені здавалося, що для того, хто хоче отримати в своє розпорядження справжній «членовоз», всі ці думки щодо ціни експлуатації, поломок і моторів абсолютно не потрібні. Але, виявляється, попит на інформацію з цих машин все ж є. Є ті, хто готовий прикупити такий автомобіль для себе і починає ставити правильні питання.
І першою машиною цього класу, яку ми розглянемо в рубриці «Купити або продати», буде легендарна "сімка" від BMW в кузові Е38, яка увічнена не в анекдотах, як Mercedes W140, а в фільмах і кінохроніках. Як не дивно, саме BMW, завжди стоїть осібно в своєму класі і часто в тіні вічного конкурента з Штутгарту, виявилася найбільш затребуваною на вторинному ринку, коли за кермо сіли вже не наймані водії, а фанати цих машин.
Можна довго міркувати про підходи до керованості і комфорту водія і пасажирів, але саме комерційно успішний W140 програв гонку за симпатіями в одні ворота. До речі, його спадкоємець, W220, врахував цю помилку і постарався змінитися. Але про те, що вийшло у штутгартцев, в іншій статті, а зараз - про E38 у всіх її іпостасях.
техніка
Розповідати про комфорт і відмінних ходових якостях «баварця» - справа невдячна. Той, хто знає про все це не з чуток, обуриться убогістю опису. Той, хто не в курсі справи, намучиться все це читати. Це автомобіль з великої літери «B», якщо коротко. Якщо буквально трохи докладніше, то машина абсолютно класична по конструкції.
Сталевий кузов, абсолютно традиційних форм і дуже стильного дизайну. Три варіанти колісної бази - стандарт, iL-машини c збільшенням до довжини бази 140 мм і ще довша L7, розтягнута вже на все 390 мм, але через це машина і виглядає по-іншому. Вставка між передніми і задніми дверима явно видно, тоді як звичайний подовжений варіант виглядає куди гармонійніше - у нього просто довше задні двері.
Привід завжди задній. Підвіски і рульове управління теж не таять у собі нічого незвичайного - «Макферсон» спереду (так-так, саме він, а не двухричажка, як написано на більшості ресурсів, просто перевірте каталоги і переконайтеся в цьому) і підвіска з інтегральним важелем ззаду. І ніяких рейок, звичайний рульової редуктор з підсилювачем Servotronic.
Всередині - рай для водія і пасажирів, на оформлення салону йдуть цілі гаї дерев цінних порід і стада корів. Зрозуміло, вже в базі тут вельми «бохато», а на замовлення можливо було все - від роздільних задніх сидінь зі шторками і музикою Nakamishi до чейнджеров, стільникового телефону, навігаційних систем з кольоровим дисплеєм і телевізора. Вперше тут з'явилися система контролю BMW Assist і «фіранки безпеки», службовці для запобігання травмуванню голови при бічному ударі і перевороті.
Багажник вважається невеликим, але його вистачає і для штатного холодильника, і для сабвуфера нештатної музики. До речі, акустика салону дуже хороша, особливо у версій з подвійним склінням, яке пропонувалося як опція. Загалом, на момент своєї появи в 1994 році і аж до закінчення випуску в 2001 машина уособлювала розкіш і комфорт, трохи стримувані традиційними драйверскими амбіціями марки.
Так, крім Servotronic тут чимало інших електронних помічників. Саме на «сімці» вперше з'явилася повноцінна система стабілізації, причому в майбутньому настройка системи на всіх баварських машинах успадкує її характер, коли «за замовчуванням» електроніка дозволяє «пошустріть» і схоплюється тільки вже при серйозних кутах ковзання. Адаптивні амортизатори і система регулювання рівня кузова теж значилися в списках опцій. Ну і, зрозуміло, машина отримала в своє розпорядження найбільш просунуті п'ятиступінчасті АКПП від ZF з електронним управлінням, а пізніше і АКПП від GM. Як все це пишність працює через 15-20 років після виходу машини з конвеєра? Це дуже цікаве питання.
Поломки і проблеми в експлуатації
мотори
Баварські мотори на Е38 ще з того покоління, яке не можна назвати дуже вже проблемним. Машину лише трохи зачепив скандал з нікасілом на М52 і М60, але в наших умовах Нікас є кращим матеріалом покриття блоку циліндрів, та й ламаються мотори зазвичай не через простого зносу.
Основні мотори на «сімці» - це V8 об'ємом від трьох до 4,4 літра і двигуни серій М60 і М62. Я вже неодноразово писав про них і зазначу лише, що це одні з найбільш вдалих легкових «вісімок» в принципі. І М60 трохи надійніше спадкоємця за рахунок більш простої конструкції ГРМ. Серія двигунів М52 теж вже розглянута в оглядах попередніх моделей і аналогічно вважається однією з найнадійніших.
Основні проблеми всіх моторів під капотом BMW - це перегрів і поломки різноманітних датчиків. Перегрів - зазвичай наслідок забитих радіаторів, несправних вискомуфт і взагалі неакуратної експлуатації потужного мотора. Для сьомої серії проблема виражена сильніше, ніж для молодших машин, адже службові лімузини нерідко стоять на холостих обертах взимку і влітку годинами в очікуванні свого єдиного пасажира, і всі неприємності «вилазять» раніше.
На жаль, наслідки далеко не завжди усуваються в повній мірі, і солідна частина машин з моторами V8 в віці явно носить сліди кількох програвав з усіма їм супутніми бідами - залеглими кільцями, роздутими і ненадійними трубками системи охолодження ... Типовими проблемами для всіх моторів є слабкі модулі запалювання і обмежений термін служби лямбда-сенсорів. В іншому ж у вас є як шанс отримати відмінний двигун з пробігом в три сотні тисяч кілометрів, так і абсолютно «мертвий» з задираками поршневий і «коліна», хоча пробігти він міг лише півтори сотні.
На моделі 750 і 750iL встановлювався які раніше не розглянутий мотор V12 серії M73, який веде свій родовід від М70, а той, у свою чергу, по конструкції підозріло схожий на пару з'єднаних разом «шісток» серії М30. Незважаючи на велетенські розміри і 12 циліндрів, двигун відносно простий по конструкції, тут всього 2 клапани на циліндр і до 98 року не було ніяких новомодних віянь у вигляді високотемпературних керованих термостатів і «ваносов».
Більш свіжу версію мотора M73N таки оснастили прибамбасами і підняли робочу температуру, але це не сильно позначилося на надійності - ресурс все так же безмежний, спасибі малому ступені форсування і високій якості виконання.
Дизельні мотори зустрічаються відносно рідко, і це знову ж старі знайомі в особі 2,5-літрового двигуна серії М51 і дуже поширеного турбодизеля серії М57. Перший відверто слабкий для важкого авто, та й характер у нього не дуже бійцівський, а ось більш об'ємні М57 треба визнати вкрай вдалими моторами для цих машин. Погано тільки те, що в якості коробки передач їм покладався далеко не ідеальний американський «автомат».
трансмісії
Тут теж все без сюрпризів: механічні КПП, карданні вали і задній редуктор вельми надійні. Навіть диференціал легко виносить «забудькуватість» ряду власників, які не змінюють в ньому масло роками, благо дріфт на «сімках» вкрай рідко. А автоматичні коробки передач тут в основному з дуже надійних серій ZF 5HP24 і 5HP19, які вже неодноразово висвітлювалися в оглядах.
Ці агрегати свого часу опинилися на вістрі прогресу і непогано виглядають і зараз. Правда, і проблеми у них майже як у сучасних АКПП - ранній знос накладок ВМД і пов'язане з цим забруднення олії, перегріви коробок при жорсткій експлуатації і порівняно невеликий термін служби масла. Але найчастіше коробки виходять з ладу з вини власників, які бояться міняти масло, і через «родових» проблем. Так що умовно можна вважати ці АКПП практично вічними.
А ось рідко зустрічається на шестициліндрових моторах коробка GM надійністю не радує, і я вже писав, чому - лопатевої насос не любить високих обертів і брудного масла, а після втрати тиску кількість можливих проблем збільшується в рази. Але на даний момент ці коробки освоєні в ремонті, та й їх заміна на ZF теж відпрацьована.
кузов
Для флагманського седана не шкодували ні стали, ні фарби, і солідна частина машин все ще виглядає дуже добре. Запорука міцного кузовного здоров'я - теплі паркінги і регулярне відвідування мийки. Клас зобов'язує. Якщо корозійні пошкодження зустрічаються, то в першу чергу на порогах, дверях і колісних арках. А ще місцях кріплення заднього підрамника на потужних машинах з топовими моторами.
В основному страждають екземпляри, давно перейшли в користування приватникам або ж попрацювали в супроводі, з неминучими притираннями, пескоструем і жорстким режимом експлуатації. Висока ціна більшості кузовних деталей при невисокій ціні самих машин часто змушує власників «кроїти», що в першу чергу позначається на стані пластикових деталей кузова і хромованих елементів.
Комплект зовнішнього пластика в отличном состоянии може коштувати більше половини ціни старенької машини, і навіть при відсутності корозії і непоганому ЛКП приведення зовнішнього вигляду до оригіналу змусить витратитися. Вартість оптики, дзеркал, антени і різноманітних кришечок і лючков також здатна увергнути в смуток. Ціни нижче, ніж на нову машину, але все рази в півтора-два, вибору неоригінал майже немає, вибір «поюзати» на розборах теж невеликий, та й сам стан деталей зазвичай не блищить. Хороший комплект, скажімо, з Англії потрібно чекати, і його ціна теж буде далеко не щадить.
Салон і електрика
Салон і електрообладнання машини, з одного боку, виконані на дуже високому рівні, а з іншого, все ж є основними постачальниками дрібних і не дуже проблем. Багато оснащені екземпляри мають величезне число різних опцій салону, які неминуче в результаті зажадають ремонту, і не завжди питання в ціні. Часто заміну зламався блоку просто не можна придбати за розумний час і не дуже розумні гроші.
На щастя, критичні поломки тут можуть виникнути хіба що в блоці управління кліматом, приладової панелі і парі блоків управління - основному і блоці системи бортового контролю, які все ще можна придбати новими за суму близько п'ятдесяти неоподатковуваних мінімумів доходів громадян пара. Ось тільки машина з купою непрацюючої електроніки зовсім не схожа на машину мрії, і ціна на неї, відповідно, падає, адже приведення в «живе» стан зажадає і сил, і коштів.
До електричних проблем можна віднести і вельми неприємні біди з «розумною» системою рульового управління Servotronic, з блоком АБС, який несе на собі і функції системи динамічної стабілізації, власне проблеми подкапотной проводки машин і ряд неприємностей, що виникають з датчиками двигуна.
Ходова частина
Надійність підвісок на «сімках» якщо і не зразкова, то дуже непогана за мірками компанії. Передня підвіска після повної перебирання і акуратною експлуатації може пройти і півтори сотні тисяч, а задня зазвичай витримує тисяч 40-60, що для дуже важкої машини з хорошою керованістю можна вважати гідним результатом.
Однак при жорсткій експлуатації, що було характерно для службових авто, підвіски проявляли себе гірше, вимагаючи регулярного уваги, на відміну від неубойних мерседесовских. Вартість компонентів для ремонту знаходиться на цілком розумному рівні, і серйозних витрат зажадає лише повна перебирання або заміна заднього інтегрального важеля в зборі після аварії або заміна амортизаторів активної підвіски. Але замість них найчастіше ставлять стандартні - через вкрай високу вартість оригінальних запчастин.
Рульовий редуктор невибагливий, але ремонт його доріг - найчастіше при появі люфту його замінюють на контрактний. Втім, загальна вартість обслуговування рульового керування зовсім копійчана, якщо застосовувати якісні комплектуючі. Керуючий модуль іноді виходить з ладу: проблеми може підкинути як власне блок управління, так і блок клапанів редуктора, у якого здатні зламатися моторчик і клапани регулювання зусилля. На щастя, зараз модуль навчилися ремонтувати, відновлення «за технологією дилера», тобто з заміною рульового редуктора цілком, - вкрай дорого.
Для такої важкої машини гальма були зроблені з запасом, причому як по потужності, так і по надійності. І нехай самі старі екземпляри вже можуть мати проблеми з супортами, але частіше за все кермові шланги і трубки все ще в доброму стані. За однієї умови - якщо на місці все пластикові кожухи і кліпси кріплень, що буває не завжди. Якщо ж за машиною не доглядали та ще часто ганяли її по грунтових дорогах, то, швидше за все, гальмівні магістралі вже корродіровалі в районі задніх арок або на моторному щиті. Основними несправностями гальмівної системи є виходи з ладу проводки датчиків АБС та поломка самого блоку управління АБС.
Що ж вибрати?
Як і з усіма старими моделями BMW, в першу чергу потрібно постаратися не потрапити на кримінальну машину - варто перевірити збіг всіх VIN-номерів на кузові і відповідність комплектації «по ВІНом» і за фактом. А також наявність слідів зварювання лонжеронів і інших пов'язаних з переробками проблем.
По-друге, просто визначитися з тим, скільки сотень тисяч ви хочете витрачати на машину в рік. Так-так, сотень, які не десятків. Якщо одну-дві, то до ваших послуг пізні екземпляри з моторами V8, без особливих «наворотів» і в хорошому стані. Якщо більше - то треба просто взяти машину з необхідним набором опцій і не «вбиту».
Якщо вільних грошей небагато, але ви все ж хочете пограти в лотерею, то шукайте дорестайлинговую машину з моторами М52 або М60 об'ємом 3 літри або рестайлінгового «американця» з М62 3,5 - у таких версій мінімальні податки, а з витратами на все інше - вже як пощастить.
Але настійно рекомендується перед покупкою ознайомитися з базою знань по Е38 на профільних ресурсах - це дозволить не тільки отримати уявлення про те, у скільки обійдеться ремонт, але і про те, що в машині може бути вже «уколхожено». А список величезний, уваги вимагають майже всі вузли. Цілком ймовірно, це вбереже вас від необдуманої покупки, і мрія залишиться лише мрією.
Як правильно купити б / у BMW 7 Series E38: той самий «Бумер»
01.11.2015 р о 12:17, Колеса.ру
Ще недавно така машина здавалася транспортом небожителів, а зараз можна побачити оголошення про її продаж за суму, що не дотягує і до половини ціни нових Жигулів.
Ні, зовні все зовсім непогано. На вигляд це все ще солідне чорне авто, що змушує інстинктивно забиратися з його шляху. Що змінилося за роки, і чи можна купити мрію дитинства?
До цього в оглядах машини F-класу по європейській класифікації участі не брали. Мені здавалося, що для того, хто хоче отримати в своє розпорядження справжній «членовоз», всі ці думки щодо ціни експлуатації, поломок і моторів абсолютно не потрібні. Але, виявляється, попит на інформацію з цих машин все ж є. Є ті, хто готовий прикупити такий автомобіль для себе і починає ставити правильні питання.
І першою машиною цього класу, яку ми розглянемо в рубриці «Купити або продати», буде легендарна "сімка" від BMW в кузові Е38, яка увічнена не в анекдотах, як Mercedes W140, а в фільмах і кінохроніках. Як не дивно, саме BMW, завжди стоїть осібно в своєму класі і часто в тіні вічного конкурента з Штутгарту, виявилася найбільш затребуваною на вторинному ринку, коли за кермо сіли вже не наймані водії, а фанати цих машин.
Можна довго міркувати про підходи до керованості і комфорту водія і пасажирів, але саме комерційно успішний W140 програв гонку за симпатіями в одні ворота. До речі, його спадкоємець, W220, врахував цю помилку і постарався змінитися. Але про те, що вийшло у штутгартцев, в іншій статті, а зараз - про E38 у всіх її іпостасях.
техніка
Розповідати про комфорт і відмінних ходових якостях «баварця» - справа невдячна. Той, хто знає про все це не з чуток, обуриться убогістю опису. Той, хто не в курсі справи, намучиться все це читати. Це автомобіль з великої літери «B», якщо коротко. Якщо буквально трохи докладніше, то машина абсолютно класична по конструкції.
Сталевий кузов, абсолютно традиційних форм і дуже стильного дизайну. Три варіанти колісної бази - стандарт, iL-машини c збільшенням до довжини бази 140 мм і ще довша L7, розтягнута вже на все 390 мм, але через це машина і виглядає по-іншому. Вставка між передніми і задніми дверима явно видно, тоді як звичайний подовжений варіант виглядає куди гармонійніше - у нього просто довше задні двері.
Привід завжди задній. Підвіски і рульове управління теж не таять у собі нічого незвичайного - «Макферсон» спереду (так-так, саме він, а не двухричажка, як написано на більшості ресурсів, просто перевірте каталоги і переконайтеся в цьому) і підвіска з інтегральним важелем ззаду. І ніяких рейок, звичайний рульової редуктор з підсилювачем Servotronic.
Всередині - рай для водія і пасажирів, на оформлення салону йдуть цілі гаї дерев цінних порід і стада корів. Зрозуміло, вже в базі тут вельми «бохато», а на замовлення можливо було все - від роздільних задніх сидінь зі шторками і музикою Nakamishi до чейнджеров, стільникового телефону, навігаційних систем з кольоровим дисплеєм і телевізора. Вперше тут з'явилися система контролю BMW Assist і «фіранки безпеки», службовці для запобігання травмуванню голови при бічному ударі і перевороті.
Багажник вважається невеликим, але його вистачає і для штатного холодильника, і для сабвуфера нештатної музики. До речі, акустика салону дуже хороша, особливо у версій з подвійним склінням, яке пропонувалося як опція. Загалом, на момент своєї появи в 1994 році і аж до закінчення випуску в 2001 машина уособлювала розкіш і комфорт, трохи стримувані традиційними драйверскими амбіціями марки.
Так, крім Servotronic тут чимало інших електронних помічників. Саме на «сімці» вперше з'явилася повноцінна система стабілізації, причому в майбутньому настройка системи на всіх баварських машинах успадкує її характер, коли «за замовчуванням» електроніка дозволяє «пошустріть» і схоплюється тільки вже при серйозних кутах ковзання. Адаптивні амортизатори і система регулювання рівня кузова теж значилися в списках опцій. Ну і, зрозуміло, машина отримала в своє розпорядження найбільш просунуті п'ятиступінчасті АКПП від ZF з електронним управлінням, а пізніше і АКПП від GM. Як все це пишність працює через 15-20 років після виходу машини з конвеєра? Це дуже цікаве питання.
Поломки і проблеми в експлуатації
мотори
Баварські мотори на Е38 ще з того покоління, яке не можна назвати дуже вже проблемним. Машину лише трохи зачепив скандал з нікасілом на М52 і М60, але в наших умовах Нікас є кращим матеріалом покриття блоку циліндрів, та й ламаються мотори зазвичай не через простого зносу.
Основні мотори на «сімці» - це V8 об'ємом від трьох до 4,4 літра і двигуни серій М60 і М62. Я вже неодноразово писав про них і зазначу лише, що це одні з найбільш вдалих легкових «вісімок» в принципі. І М60 трохи надійніше спадкоємця за рахунок більш простої конструкції ГРМ. Серія двигунів М52 теж вже розглянута в оглядах попередніх моделей і аналогічно вважається однією з найнадійніших.
Основні проблеми всіх моторів під капотом BMW - це перегрів і поломки різноманітних датчиків. Перегрів - зазвичай наслідок забитих радіаторів, несправних вискомуфт і взагалі неакуратної експлуатації потужного мотора. Для сьомої серії проблема виражена сильніше, ніж для молодших машин, адже службові лімузини нерідко стоять на холостих обертах взимку і влітку годинами в очікуванні свого єдиного пасажира, і всі неприємності «вилазять» раніше.
На жаль, наслідки далеко не завжди усуваються в повній мірі, і солідна частина машин з моторами V8 в віці явно носить сліди кількох програвав з усіма їм супутніми бідами - залеглими кільцями, роздутими і ненадійними трубками системи охолодження ... Типовими проблемами для всіх моторів є слабкі модулі запалювання і обмежений термін служби лямбда-сенсорів. В іншому ж у вас є як шанс отримати відмінний двигун з пробігом в три сотні тисяч кілометрів, так і абсолютно «мертвий» з задираками поршневий і «коліна», хоча пробігти він міг лише півтори сотні.
На моделі 750 і 750iL встановлювався які раніше не розглянутий мотор V12 серії M73, який веде свій родовід від М70, а той, у свою чергу, по конструкції підозріло схожий на пару з'єднаних разом «шісток» серії М30. Незважаючи на велетенські розміри і 12 циліндрів, двигун відносно простий по конструкції, тут всього 2 клапани на циліндр і до 98 року не було ніяких новомодних віянь у вигляді високотемпературних керованих термостатів і «ваносов».
Більш свіжу версію мотора M73N таки оснастили прибамбасами і підняли робочу температуру, але це не сильно позначилося на надійності - ресурс все так же безмежний, спасибі малому ступені форсування і високій якості виконання.
Дизельні мотори зустрічаються відносно рідко, і це знову ж старі знайомі в особі 2,5-літрового двигуна серії М51 і дуже поширеного турбодизеля серії М57. Перший відверто слабкий для важкого авто, та й характер у нього не дуже бійцівський, а ось більш об'ємні М57 треба визнати вкрай вдалими моторами для цих машин. Погано тільки те, що в якості коробки передач їм покладався далеко не ідеальний американський «автомат».
трансмісії
Тут теж все без сюрпризів: механічні КПП, карданні вали і задній редуктор вельми надійні. Навіть диференціал легко виносить «забудькуватість» ряду власників, які не змінюють в ньому масло роками, благо дріфт на «сімках» вкрай рідко. А автоматичні коробки передач тут в основному з дуже надійних серій ZF 5HP24 і 5HP19, які вже неодноразово висвітлювалися в оглядах.
Ці агрегати свого часу опинилися на вістрі прогресу і непогано виглядають і зараз. Правда, і проблеми у них майже як у сучасних АКПП - ранній знос накладок ВМД і пов'язане з цим забруднення олії, перегріви коробок при жорсткій експлуатації і порівняно невеликий термін служби масла. Але найчастіше коробки виходять з ладу з вини власників, які бояться міняти масло, і через «родових» проблем. Так що умовно можна вважати ці АКПП практично вічними.
А ось рідко зустрічається на шестициліндрових моторах коробка GM надійністю не радує, і я вже писав, чому - лопатевої насос не любить високих обертів і брудного масла, а після втрати тиску кількість можливих проблем збільшується в рази. Але на даний момент ці коробки освоєні в ремонті, та й їх заміна на ZF теж відпрацьована.
кузов
Для флагманського седана не шкодували ні стали, ні фарби, і солідна частина машин все ще виглядає дуже добре. Запорука міцного кузовного здоров'я - теплі паркінги і регулярне відвідування мийки. Клас зобов'язує. Якщо корозійні пошкодження зустрічаються, то в першу чергу на порогах, дверях і колісних арках. А ще місцях кріплення заднього підрамника на потужних машинах з топовими моторами.
В основному страждають екземпляри, давно перейшли в користування приватникам або ж попрацювали в супроводі, з неминучими притираннями, пескоструем і жорстким режимом експлуатації. Висока ціна більшості кузовних деталей при невисокій ціні самих машин часто змушує власників «кроїти», що в першу чергу позначається на стані пластикових деталей кузова і хромованих елементів.
Комплект зовнішнього пластика в отличном состоянии може коштувати більше половини ціни старенької машини, і навіть при відсутності корозії і непоганому ЛКП приведення зовнішнього вигляду до оригіналу змусить витратитися. Вартість оптики, дзеркал, антени і різноманітних кришечок і лючков також здатна увергнути в смуток. Ціни нижче, ніж на нову машину, але все рази в півтора-два, вибору неоригінал майже немає, вибір «поюзати» на розборах теж невеликий, та й сам стан деталей зазвичай не блищить. Хороший комплект, скажімо, з Англії потрібно чекати, і його ціна теж буде далеко не щадить.
Салон і електрика
Салон і електрообладнання машини, з одного боку, виконані на дуже високому рівні, а з іншого, все ж є основними постачальниками дрібних і не дуже проблем. Багато оснащені екземпляри мають величезне число різних опцій салону, які неминуче в результаті зажадають ремонту, і не завжди питання в ціні. Часто заміну зламався блоку просто не можна придбати за розумний час і не дуже розумні гроші.
На щастя, критичні поломки тут можуть виникнути хіба що в блоці управління кліматом, приладової панелі і парі блоків управління - основному і блоці системи бортового контролю, які все ще можна придбати новими за суму близько п'ятдесяти неоподатковуваних мінімумів доходів громадян пара. Ось тільки машина з купою непрацюючої електроніки зовсім не схожа на машину мрії, і ціна на неї, відповідно, падає, адже приведення в «живе» стан зажадає і сил, і коштів.
До електричних проблем можна віднести і вельми неприємні біди з «розумною» системою рульового управління Servotronic, з блоком АБС, який несе на собі і функції системи динамічної стабілізації, власне проблеми подкапотной проводки машин і ряд неприємностей, що виникають з датчиками двигуна.
Ходова частина
Надійність підвісок на «сімках» якщо і не зразкова, то дуже непогана за мірками компанії. Передня підвіска після повної перебирання і акуратною експлуатації може пройти і півтори сотні тисяч, а задня зазвичай витримує тисяч 40-60, що для дуже важкої машини з хорошою керованістю можна вважати гідним результатом.
Однак при жорсткій експлуатації, що було характерно для службових авто, підвіски проявляли себе гірше, вимагаючи регулярного уваги, на відміну від неубойних мерседесовских. Вартість компонентів для ремонту знаходиться на цілком розумному рівні, і серйозних витрат зажадає лише повна перебирання або заміна заднього інтегрального важеля в зборі після аварії або заміна амортизаторів активної підвіски. Але замість них найчастіше ставлять стандартні - через вкрай високу вартість оригінальних запчастин.
Рульовий редуктор невибагливий, але ремонт його доріг - найчастіше при появі люфту його замінюють на контрактний. Втім, загальна вартість обслуговування рульового керування зовсім копійчана, якщо застосовувати якісні комплектуючі. Керуючий модуль іноді виходить з ладу: проблеми може підкинути як власне блок управління, так і блок клапанів редуктора, у якого здатні зламатися моторчик і клапани регулювання зусилля. На щастя, зараз модуль навчилися ремонтувати, відновлення «за технологією дилера», тобто з заміною рульового редуктора цілком, - вкрай дорого.
Для такої важкої машини гальма були зроблені з запасом, причому як по потужності, так і по надійності. І нехай самі старі екземпляри вже можуть мати проблеми з супортами, але частіше за все кермові шланги і трубки все ще в доброму стані. За однієї умови - якщо на місці все пластикові кожухи і кліпси кріплень, що буває не завжди. Якщо ж за машиною не доглядали та ще часто ганяли її по грунтових дорогах, то, швидше за все, гальмівні магістралі вже корродіровалі в районі задніх арок або на моторному щиті. Основними несправностями гальмівної системи є виходи з ладу проводки датчиків АБС та поломка самого блоку управління АБС.
Що ж вибрати?
Як і з усіма старими моделями BMW, в першу чергу потрібно постаратися не потрапити на кримінальну машину - варто перевірити збіг всіх VIN-номерів на кузові і відповідність комплектації «по ВІНом» і за фактом. А також наявність слідів зварювання лонжеронів і інших пов'язаних з переробками проблем.
По-друге, просто визначитися з тим, скільки сотень тисяч ви хочете витрачати на машину в рік. Так-так, сотень, які не десятків. Якщо одну-дві, то до ваших послуг пізні екземпляри з моторами V8, без особливих «наворотів» і в хорошому стані. Якщо більше - то треба просто взяти машину з необхідним набором опцій і не «вбиту».
Якщо вільних грошей небагато, але ви все ж хочете пограти в лотерею, то шукайте дорестайлинговую машину з моторами М52 або М60 об'ємом 3 літри або рестайлінгового «американця» з М62 3,5 - у таких версій мінімальні податки, а з витратами на все інше - вже як пощастить.
Але настійно рекомендується перед покупкою ознайомитися з базою знань по Е38 на профільних ресурсах - це дозволить не тільки отримати уявлення про те, у скільки обійдеться ремонт, але і про те, що в машині може бути вже «уколхожено». А список величезний, уваги вимагають майже всі вузли. Цілком ймовірно, це вбереже вас від необдуманої покупки, і мрія залишиться лише мрією.
Як правильно купити б / у BMW 7 Series E38: той самий «Бумер»
01.11.2015 р о 12:17, Колеса.ру
Ще недавно така машина здавалася транспортом небожителів, а зараз можна побачити оголошення про її продаж за суму, що не дотягує і до половини ціни нових Жигулів.
Ні, зовні все зовсім непогано. На вигляд це все ще солідне чорне авто, що змушує інстинктивно забиратися з його шляху. Що змінилося за роки, і чи можна купити мрію дитинства?
До цього в оглядах машини F-класу по європейській класифікації участі не брали. Мені здавалося, що для того, хто хоче отримати в своє розпорядження справжній «членовоз», всі ці думки щодо ціни експлуатації, поломок і моторів абсолютно не потрібні. Але, виявляється, попит на інформацію з цих машин все ж є. Є ті, хто готовий прикупити такий автомобіль для себе і починає ставити правильні питання.
І першою машиною цього класу, яку ми розглянемо в рубриці «Купити або продати», буде легендарна "сімка" від BMW в кузові Е38, яка увічнена не в анекдотах, як Mercedes W140, а в фільмах і кінохроніках. Як не дивно, саме BMW, завжди стоїть осібно в своєму класі і часто в тіні вічного конкурента з Штутгарту, виявилася найбільш затребуваною на вторинному ринку, коли за кермо сіли вже не наймані водії, а фанати цих машин.
Можна довго міркувати про підходи до керованості і комфорту водія і пасажирів, але саме комерційно успішний W140 програв гонку за симпатіями в одні ворота. До речі, його спадкоємець, W220, врахував цю помилку і постарався змінитися. Але про те, що вийшло у штутгартцев, в іншій статті, а зараз - про E38 у всіх її іпостасях.
техніка
Розповідати про комфорт і відмінних ходових якостях «баварця» - справа невдячна. Той, хто знає про все це не з чуток, обуриться убогістю опису. Той, хто не в курсі справи, намучиться все це читати. Це автомобіль з великої літери «B», якщо коротко. Якщо буквально трохи докладніше, то машина абсолютно класична по конструкції.
Сталевий кузов, абсолютно традиційних форм і дуже стильного дизайну. Три варіанти колісної бази - стандарт, iL-машини c збільшенням до довжини бази 140 мм і ще довша L7, розтягнута вже на все 390 мм, але через це машина і виглядає по-іншому. Вставка між передніми і задніми дверима явно видно, тоді як звичайний подовжений варіант виглядає куди гармонійніше - у нього просто довше задні двері.
Привід завжди задній. Підвіски і рульове управління теж не таять у собі нічого незвичайного - «Макферсон» спереду (так-так, саме він, а не двухричажка, як написано на більшості ресурсів, просто перевірте каталоги і переконайтеся в цьому) і підвіска з інтегральним важелем ззаду. І ніяких рейок, звичайний рульової редуктор з підсилювачем Servotronic.
Всередині - рай для водія і пасажирів, на оформлення салону йдуть цілі гаї дерев цінних порід і стада корів. Зрозуміло, вже в базі тут вельми «бохато», а на замовлення можливо було все - від роздільних задніх сидінь зі шторками і музикою Nakamishi до чейнджеров, стільникового телефону, навігаційних систем з кольоровим дисплеєм і телевізора. Вперше тут з'явилися система контролю BMW Assist і «фіранки безпеки», службовці для запобігання травмуванню голови при бічному ударі і перевороті.
Багажник вважається невеликим, але його вистачає і для штатного холодильника, і для сабвуфера нештатної музики. До речі, акустика салону дуже хороша, особливо у версій з подвійним склінням, яке пропонувалося як опція. Загалом, на момент своєї появи в 1994 році і аж до закінчення випуску в 2001 машина уособлювала розкіш і комфорт, трохи стримувані традиційними драйверскими амбіціями марки.
Так, крім Servotronic тут чимало інших електронних помічників. Саме на «сімці» вперше з'явилася повноцінна система стабілізації, причому в майбутньому настройка системи на всіх баварських машинах успадкує її характер, коли «за замовчуванням» електроніка дозволяє «пошустріть» і схоплюється тільки вже при серйозних кутах ковзання. Адаптивні амортизатори і система регулювання рівня кузова теж значилися в списках опцій. Ну і, зрозуміло, машина отримала в своє розпорядження найбільш просунуті п'ятиступінчасті АКПП від ZF з електронним управлінням, а пізніше і АКПП від GM. Як все це пишність працює через 15-20 років після виходу машини з конвеєра? Це дуже цікаве питання.
Поломки і проблеми в експлуатації
мотори
Баварські мотори на Е38 ще з того покоління, яке не можна назвати дуже вже проблемним. Машину лише трохи зачепив скандал з нікасілом на М52 і М60, але в наших умовах Нікас є кращим матеріалом покриття блоку циліндрів, та й ламаються мотори зазвичай не через простого зносу.
Основні мотори на «сімці» - це V8 об'ємом від трьох до 4,4 літра і двигуни серій М60 і М62. Я вже неодноразово писав про них і зазначу лише, що це одні з найбільш вдалих легкових «вісімок» в принципі. І М60 трохи надійніше спадкоємця за рахунок більш простої конструкції ГРМ. Серія двигунів М52 теж вже розглянута в оглядах попередніх моделей і аналогічно вважається однією з найнадійніших.
Основні проблеми всіх моторів під капотом BMW - це перегрів і поломки різноманітних датчиків. Перегрів - зазвичай наслідок забитих радіаторів, несправних вискомуфт і взагалі неакуратної експлуатації потужного мотора. Для сьомої серії проблема виражена сильніше, ніж для молодших машин, адже службові лімузини нерідко стоять на холостих обертах взимку і влітку годинами в очікуванні свого єдиного пасажира, і всі неприємності «вилазять» раніше.
На жаль, наслідки далеко не завжди усуваються в повній мірі, і солідна частина машин з моторами V8 в віці явно носить сліди кількох програвав з усіма їм супутніми бідами - залеглими кільцями, роздутими і ненадійними трубками системи охолодження ... Типовими проблемами для всіх моторів є слабкі модулі запалювання і обмежений термін служби лямбда-сенсорів. В іншому ж у вас є як шанс отримати відмінний двигун з пробігом в три сотні тисяч кілометрів, так і абсолютно «мертвий» з задираками поршневий і «коліна», хоча пробігти він міг лише півтори сотні.
На моделі 750 і 750iL встановлювався які раніше не розглянутий мотор V12 серії M73, який веде свій родовід від М70, а той, у свою чергу, по конструкції підозріло схожий на пару з'єднаних разом «шісток» серії М30. Незважаючи на велетенські розміри і 12 циліндрів, двигун відносно простий по конструкції, тут всього 2 клапани на циліндр і до 98 року не було ніяких новомодних віянь у вигляді високотемпературних керованих термостатів і «ваносов».
Більш свіжу версію мотора M73N таки оснастили прибамбасами і підняли робочу температуру, але це не сильно позначилося на надійності - ресурс все так же безмежний, спасибі малому ступені форсування і високій якості виконання.
Дизельні мотори зустрічаються відносно рідко, і це знову ж старі знайомі в особі 2,5-літрового двигуна серії М51 і дуже поширеного турбодизеля серії М57. Перший відверто слабкий для важкого авто, та й характер у нього не дуже бійцівський, а ось більш об'ємні М57 треба визнати вкрай вдалими моторами для цих машин. Погано тільки те, що в якості коробки передач їм покладався далеко не ідеальний американський «автомат».
трансмісії
Тут теж все без сюрпризів: механічні КПП, карданні вали і задній редуктор вельми надійні. Навіть диференціал легко виносить «забудькуватість» ряду власників, які не змінюють в ньому масло роками, благо дріфт на «сімках» вкрай рідко. А автоматичні коробки передач тут в основному з дуже надійних серій ZF 5HP24 і 5HP19, які вже неодноразово висвітлювалися в оглядах.
Ці агрегати свого часу опинилися на вістрі прогресу і непогано виглядають і зараз. Правда, і проблеми у них майже як у сучасних АКПП - ранній знос накладок ВМД і пов'язане з цим забруднення олії, перегріви коробок при жорсткій експлуатації і порівняно невеликий термін служби масла. Але найчастіше коробки виходять з ладу з вини власників, які бояться міняти масло, і через «родових» проблем. Так що умовно можна вважати ці АКПП практично вічними.
А ось рідко зустрічається на шестициліндрових моторах коробка GM надійністю не радує, і я вже писав, чому - лопатевої насос не любить високих обертів і брудного масла, а після втрати тиску кількість можливих проблем збільшується в рази. Але на даний момент ці коробки освоєні в ремонті, та й їх заміна на ZF теж відпрацьована.
кузов
Для флагманського седана не шкодували ні стали, ні фарби, і солідна частина машин все ще виглядає дуже добре. Запорука міцного кузовного здоров'я - теплі паркінги і регулярне відвідування мийки. Клас зобов'язує. Якщо корозійні пошкодження зустрічаються, то в першу чергу на порогах, дверях і колісних арках. А ще місцях кріплення заднього підрамника на потужних машинах з топовими моторами.
В основному страждають екземпляри, давно перейшли в користування приватникам або ж попрацювали в супроводі, з неминучими притираннями, пескоструем і жорстким режимом експлуатації. Висока ціна більшості кузовних деталей при невисокій ціні самих машин часто змушує власників «кроїти», що в першу чергу позначається на стані пластикових деталей кузова і хромованих елементів.
Комплект зовнішнього пластика в отличном состоянии може коштувати більше половини ціни старенької машини, і навіть при відсутності корозії і непоганому ЛКП приведення зовнішнього вигляду до оригіналу змусить витратитися. Вартість оптики, дзеркал, антени і різноманітних кришечок і лючков також здатна увергнути в смуток. Ціни нижче, ніж на нову машину, але все рази в півтора-два, вибору неоригінал майже немає, вибір «поюзати» на розборах теж невеликий, та й сам стан деталей зазвичай не блищить. Хороший комплект, скажімо, з Англії потрібно чекати, і його ціна теж буде далеко не щадить.
Салон і електрика
Салон і електрообладнання машини, з одного боку, виконані на дуже високому рівні, а з іншого, все ж є основними постачальниками дрібних і не дуже проблем. Багато оснащені екземпляри мають величезне число різних опцій салону, які неминуче в результаті зажадають ремонту, і не завжди питання в ціні. Часто заміну зламався блоку просто не можна придбати за розумний час і не дуже розумні гроші.
На щастя, критичні поломки тут можуть виникнути хіба що в блоці управління кліматом, приладової панелі і парі блоків управління - основному і блоці системи бортового контролю, які все ще можна придбати новими за суму близько п'ятдесяти неоподатковуваних мінімумів доходів громадян пара. Ось тільки машина з купою непрацюючої електроніки зовсім не схожа на машину мрії, і ціна на неї, відповідно, падає, адже приведення в «живе» стан зажадає і сил, і коштів.
До електричних проблем можна віднести і вельми неприємні біди з «розумною» системою рульового управління Servotronic, з блоком АБС, який несе на собі і функції системи динамічної стабілізації, власне проблеми подкапотной проводки машин і ряд неприємностей, що виникають з датчиками двигуна.
Ходова частина
Надійність підвісок на «сімках» якщо і не зразкова, то дуже непогана за мірками компанії. Передня підвіска після повної перебирання і акуратною експлуатації може пройти і півтори сотні тисяч, а задня зазвичай витримує тисяч 40-60, що для дуже важкої машини з хорошою керованістю можна вважати гідним результатом.
Однак при жорсткій експлуатації, що було характерно для службових авто, підвіски проявляли себе гірше, вимагаючи регулярного уваги, на відміну від неубойних мерседесовских. Вартість компонентів для ремонту знаходиться на цілком розумному рівні, і серйозних витрат зажадає лише повна перебирання або заміна заднього інтегрального важеля в зборі після аварії або заміна амортизаторів активної підвіски. Але замість них найчастіше ставлять стандартні - через вкрай високу вартість оригінальних запчастин.
Рульовий редуктор невибагливий, але ремонт його доріг - найчастіше при появі люфту його замінюють на контрактний. Втім, загальна вартість обслуговування рульового керування зовсім копійчана, якщо застосовувати якісні комплектуючі. Керуючий модуль іноді виходить з ладу: проблеми може підкинути як власне блок управління, так і блок клапанів редуктора, у якого здатні зламатися моторчик і клапани регулювання зусилля. На щастя, зараз модуль навчилися ремонтувати, відновлення «за технологією дилера», тобто з заміною рульового редуктора цілком, - вкрай дорого.
Для такої важкої машини гальма були зроблені з запасом, причому як по потужності, так і по надійності. І нехай самі старі екземпляри вже можуть мати проблеми з супортами, але частіше за все кермові шланги і трубки все ще в доброму стані. За однієї умови - якщо на місці все пластикові кожухи і кліпси кріплень, що буває не завжди. Якщо ж за машиною не доглядали та ще часто ганяли її по грунтових дорогах, то, швидше за все, гальмівні магістралі вже корродіровалі в районі задніх арок або на моторному щиті. Основними несправностями гальмівної системи є виходи з ладу проводки датчиків АБС та поломка самого блоку управління АБС.
Що ж вибрати?
Як і з усіма старими моделями BMW, в першу чергу потрібно постаратися не потрапити на кримінальну машину - варто перевірити збіг всіх VIN-номерів на кузові і відповідність комплектації «по ВІНом» і за фактом. А також наявність слідів зварювання лонжеронів і інших пов'язаних з переробками проблем.
По-друге, просто визначитися з тим, скільки сотень тисяч ви хочете витрачати на машину в рік. Так-так, сотень, які не десятків. Якщо одну-дві, то до ваших послуг пізні екземпляри з моторами V8, без особливих «наворотів» і в хорошому стані. Якщо більше - то треба просто взяти машину з необхідним набором опцій і не «вбиту».
Якщо вільних грошей небагато, але ви все ж хочете пограти в лотерею, то шукайте дорестайлинговую машину з моторами М52 або М60 об'ємом 3 літри або рестайлінгового «американця» з М62 3,5 - у таких версій мінімальні податки, а з витратами на все інше - вже як пощастить.
Але настійно рекомендується перед покупкою ознайомитися з базою знань по Е38 на профільних ресурсах - це дозволить не тільки отримати уявлення про те, у скільки обійдеться ремонт, але і про те, що в машині може бути вже «уколхожено». А список величезний, уваги вимагають майже всі вузли. Цілком ймовірно, це вбереже вас від необдуманої покупки, і мрія залишиться лише мрією.
Що змінилося за роки, і чи можна купити мрію дитинства?Як все це пишність працює через 15-20 років після виходу машини з конвеєра?
Що ж вибрати?
Що змінилося за роки, і чи можна купити мрію дитинства?
Як все це пишність працює через 15-20 років після виходу машини з конвеєра?
Що ж вибрати?
Що змінилося за роки, і чи можна купити мрію дитинства?
Як все це пишність працює через 15-20 років після виходу машини з конвеєра?
Що ж вибрати?
