- Конструкція автомобільного генератора
- Можливі причини несправностей
- обрив
- Статор і діодний міст
- Проблема з реле-регулятором
Наши партнеры ArtmMisto
Часта несправність «системи електропостачання» проста - генератор не дає зарядку або «прокидається» тільки на високих оборотах. Цим славляться вітчизняні генератори як за рахунок загального низької якості виготовлення, так і через низку конструктивних дефектів. Зіткнувшись з проблемою недозаряд акумулятора, варто розібратися з причинами проблеми - кому траплялося залишатися на трасі з мертвої батареєю і відсутньої зарядкою, підтвердить, що хорошого в цьому мало.
Конструкція автомобільного генератора
Будь-генератор, за винятком моделей постійного струму, створює багатофазних змінний струм - три або чотири фази в залежності від потужності. Навіщо таке ускладнення, якщо в бортсети все одно використовується тільки постійний струм? Справа в тому, що у багатофазного генератора змінного струму вище ККД, а головне - струм знімається не щітками зі обертового ротора, а з нерухомих обмоток статора. Відповідно немає і проблем з вигоранням колектора (струм в ньому набагато менше того, що видає генератор), і сам колектор простіше - два кільця, а не набір ізольованих ламелей.
Щоб перетворити багатофазних змінний струм в постійний, використовується діодний міст. Як мінімум він містить кілька потужних діодів по подвоєному числу фаз - вони і зайняті випрямленням струму. На деяких генераторах є і додаткові діоди, що забезпечують харчуванням реле-регулятор.
Саме ж реле-регулятор давно вже не реле: замість електромеханічного пристрою для управління генераторами застосовуються електронні схеми, але назва «реле-регулятор» за ним вже твердо усталене. Вони діють однаково - змінюючи струм в обмотці ротора (і магнітне поле в осерді), вони підвищують або знижують напругу на виході генератора так, щоб утримати його в заданих межах від 13,7 В (старі малопотужні генератори) до 14,5 В (сучасні генератори, розраховані на високе енергоспоживання бортсети і прискорену зарядку акумуляторів). Сучасні генератори вже не є самостійними вузлами, а інтегровані з бортовими контролерами: в них ЕБУ управляє напругою, піднімаючи його після запуску мотора для прискорення зарядки акумулятора, а потім знижуючи до норми.
Харчування реле-регулятора здійснюється від зовнішньої мережі ( «Жигулі», більшість іномарок) і від самого генератора через додаткові діоди моста (передньопривідні ВАЗи). Друга схема вважається менш надійною, зате має відмінну здатність до самозбудження за рахунок залишкової намагніченості ротора - генератор, розкручений до високих оборотів, видає досить струму, щоб спрацювало реле-регулятор і вивело його на робочий режим.
Можливі причини несправностей
знос щіток
Якщо генератор не дає зарядку акумулятора, то перше, що спадає на думку на автомобілях з достатнім пробігом - це знос щіток. В генераторах мало чисто механічних вузлів, які впливають на його працездатність - а щітки, постійно труться про колектор, стираються.
У міру зношування контакт погіршується, відповідно падає і струм в обмотці ротора. Спочатку генератор дає мало зарядки на низьких оборотах, «прокидаючись» після перегазовки, потім відмовляє повністю. Самі по собі щітки можуть бути як окремим вузлом, так і зблокованих з реле-регулятором. 
Витягуючи щітковий вузол з генератора, можна легко відчути, наскільки його можна висунути, щоб перестала відчуватися пружність пружин - це і буде залишкова робоча довжина найдовшої щітки. Зверніть увагу, що частіше щітки зношуються нерівномірно: з боку кришки, де накопичується бруд і продукти зносу щіток, щітка стирається швидше. Це помітно і по наявності канавки на одному з кілець.
Сама по собі канавка не така страшна, якщо протерта рівно. Ось хвилеподібна, з різкими перепадами діаметра - пряма вказівка на заміну контактних кілець або ротора в зборі.
На зарубіжних генераторах зустрічається моноблочна конструкція, коли і діодний міст, і реле-регулятор, і щітковий вузол - одне ціле. Заміна такого моноблока - справа недешева, та й нерозумно це робити при зносі одних щіток. Тому їх перепоювати, підбираючи відповідні від вітчизняних генераторів або електроінструменту.
обрив
У роторі ж, крім зносу контактних кілець, ймовірних причин несправності трохи - порівняно малі струми не дають обмотці згоряти, набагато частіше відбувається обрив проводу в місці з'єднання з колектором. Перевіряється ротор тестером: спочатку вимірюється опір між кільцями колектора, потім - між кільцями і «масою». У першому випадку опір становить кілька ом, у другому - «нескінченне» (немає короткого замикання обмотки на корпус). 
Статор і діодний міст
Ще однією з причин по яким генератор не дає зарядку - це найбільш навантажені вузли: статор і діодний міст. При постійних перевантаженнях вони перегріваються, що для статора загрожує руйнуванням ізоляції, коротким замиканням на корпус і загорянням обмотки, а для діодного моста - відмовою або пробоєм діодів. Зовні симптоми схожі - падає потужність генератора (не працює одна або дві фази), або генератор відмовляє повністю.
Статор оцінюється в першу чергу зовні - не повинно бути видно потемніння ізоляції і запаху горілого. Потім за допомогою тестера перевіряється опір кожної фазної обмотки і відсутність її замикань на корпус.
Діодний міст краще перевіряти за допомогою акумулятора і контрольної лампи - в тестерах напруга при контролі невелика, і пробитий діод таким чином можна пропустити. 12-вольта лампочка на 40-60 Вт і акумулятор в цьому плані надійніше.
Перевірочна ланцюг проста: «мінус» від акумулятора підключаємо до силової клеми діодного моста, «плюс» через лампу черзі підключаємо до кожного висновку моста, до яких підключалися обмотки статора. Якщо на одній з фаз лампочка не горить - діоди вигоріли. Далі змінюємо полярність підключення - в цьому випадку лампочка ні на одній фазі не спалахує, інакше це вкаже на пробій діодів в мосту. Повторюємо процедуру, підключивши «масу» вже до «підкові» діодного моста - лампа не загоряється. При зворотному підключенні повинна горіти на всіх фазах. Додаткові діоди перевіряються від статорних входів до клеми, що йде на реле-регулятор.
При цьому несправності статора і діодного моста тісно пов'язані: пробиті силові діоди приведуть до перегріву обмотки у відповідній фазі, так як вона виявляється замкнута накоротко.
Проблема з реле-регулятором
процедура перевірки реле-регулятора залежить від конструкції. Зовнішні (як на старих «Жигулях») при відсутності зарядки перевірити просто - переконавшись, що на щітковий вузол після включення запалення надходить струм (включивши амперметр в ланцюг між клемою 67 реле-регулятора і щітковим вузлом). Немає струму - міняйте «шоколадку».
Якщо реле-регулятор об'єднано зі щітковим вузлом, то можна поміряти напругу на щітках після включення запалення: воно може бути менше бортового, але можна вимагати від суб'єкта. Не перевіряйте реле-регулятори без навантаження: напруга на виході в цьому випадку може бути, але при подачі навантаження на несправне реле-регулятор воно різко впаде, і справний вузол доведеться визнати дефектним.
Відсутність струму в обмотці статора необов'язково стане наслідком несправності самого реле-регулятора. Згадайте, що ми писали вище про схемах харчування реле. У генераторах з додатковими діодами воно йде від самого генератора, на непрацюючому моторі ж йде на реле-регулятор тільки струм через контрольну лампу. Такі генератори просто відрізнити - до них підходить тільки одна слабкострумова клема від контрольної лампи. Реле визнається дефектним, якщо додаткові діоди в мосту справні.
У генераторах з зовнішнім збудженням обов'язкові хоча б два слабкострумових входу - один від контрольної лампи, другий - «плюс» запалювання. Це дуже поширена схема на азіатських генераторах, де терморегулятори слаботочного роз'єму легко розшифрувати по маркуванню (L - контрольна лампа, IG - запалювання). В генераторах такого типу після включення запалення напруга на клеми IG присутній обов'язково, інакше збудження генератора не відбудеться.
Ще дещо корисне для Вас:
