- дихання старовини
- Ліфт в інший район
- Японія «Карлатор»
- зубастий трамвай
- У бетонних оковах
- Співаючі трицикли
- Як обійняти міст
- Півтори тонни енергії
- Підводний трамвай
Наши партнеры ArtmMisto
Автобуси, тролейбуси, трамваї, метро і електрички ... Ці перевірені часом види міського транспорту населили міста всього світу і особливою різноманітністю конструкцій не відрізняються. Втім, є місця на Землі, де пасажирів возять по-справжньому дивовижні машини
Чи можна їхати, відчуваючи при цьому, що летиш? Такий незвичайний досвід можна отримати, хіба що переміщаючись по місту по підвісній монорельсової дорозі. В наші дні монорельс - не така вже й рідкість. Як правило, підняті на високі опори, ці лінії створюють для міського транспорту «другий поверх», дають можливість «переступати» через жваві магістралі та промзони, займаючи при цьому не надто багато землі, яка в мегаполісах на вагу золота. Однак найбільш типова конструкція монорельсової дороги - це масивна монотавровая балка з бетону, по якій поїзд рухається, як би осідлавши її зверху. Набагато рідше зустрічається інший варіант: пасажирський вагон підвішений до рейки і між поїздом і землею - порожнеча. Майже як в літаку.
дихання старовини
Підвісна монорейкова дорога має настільки футуристичний вигляд, що здається, ніби це винахід зовсім недавніх часів. Однак, для того щоб переконатися в зворотному, достатньо поглянути на фотографію, що відкриває статтю. На ній зображений поїзд монорельсової лінії в німецькому місті Вупперталь (Wuppertal Schwebebahn). Ця найстаріша в світі підвісна дорога стала до ладу в 1901 році, а сама ідея сходить до першої чверті XIX століття, коли був запропонований проект монорейки на кінній тязі. За більш ніж сторіччя лінія, зрозуміло, модернізувалася - зокрема, на ній з'явилися зчленовані багатосекційні склади, але в основі своїй це все та ж вікової давнини конструкція, яка служить вірою і правдою до цього дня.
Гонконг: система ескалаторів. Метою будівництва ескалаторної системи Central-Mid Levels була боротьба з автомобільними заторами. Гонконгці пропонувалося проїхати вісім сотень метрів «на своїх двох», замість того щоб петляти на авто кілька миль по дорожнім серпантинах, а точніше, повзти в пробках. Однак дива не сталося. Пробки на вулицях не зменшилися, але до них додалося стовпотворіння біля входу на ескалатор в годину пік. Система складається з 20 ескалаторів і трьох рухомих доріжок і перевозить щодня до 55 000 чоловік. На майданчиках між ділянками розташовані магазини і ресторани.
Ліфт в інший район
На ступенях ескалаторів сидіти не можна - всі пасажири метро не раз чули про це від чергових з гучним голосом. Ескалатор дійсно не найбезпечніше засіб пересування, та й комфорту замало. А ось «карлатор» - зовсім інша справа. Машина з такою назвою працює на одній зі станцій японських залізниць. Сенс той же - переїзд від перону до вестибюлю станції і назад, зате здійснювати його можна сидячи, причому на абсолютно законних підставах. Замість сходинок в «карлаторе» переміщаються відкриті кабінки з кріслами.
Можна, звичайно, і не визнавати «карлатор» повноцінним видом міського пасажирського транспорту, але ось про незвичайний засіб пересування в Гонконзі такого вже не скажеш. Система, що складається з декількох ескалаторів і горизонтально рухомих пішохідних доріжок, має довжину 790 м і з'єднує діловий центр міста з житловим районом Mid-Levels, що знаходяться на 135 м вище по схилу гори. Щодня ескалатори переміщують десятки тисяч людей, що їдуть вранці на роботу, а ввечері додому.
Японія «Карлатор»
Рейси вгору і вниз в «карлаторе» здійснюють не два окремих підйомника, як в ескалаторі, а один, маршрут якого замкнутий в петлю. У перону і в вестибюлі кабінки роблять розворот (чомусь це нагадує поїздки на «чортовому колесі»). Треба при цьому сказати, що комфорт пересування на незвичайному підйомнику дуже відносний: кажуть, що спочатку «карлатор» призначався для перевезення вантажів, а не людей. Сидіти в кабінках жорсткувато, та й трясе пристойно. Не випадково за всю історію існування японських залізниць на станціях було побудовано всього лише два «карлатора», а в наші дні залишився один.
В пару до ескалатора, змагатися з автобусами і особистими автомобілями, варто згадати диво-споруда, споруджена на протилежному кінці Євразії. Столиця Португалії Лісабон, як і Гонконг, дереться вгору по схилах гір. Але тільки тут для переміщення пасажирів між які перебувають на різних висотах районами міста використовується унікальний в своєму роді вертикальний ліфт, що ходить не всередині будівлі, а в окремо стоїть шахті. Бажають піднятися з району Баишев на площу Ляргу ду Карму, спочатку рухаються строго вгору на ліфті, потім долають невелику ділянку гвинтових сходів і виявляються на горизонтальному містку, який веде до кінця маршруту. У підсумку виходить траєкторія у вигляді літери «Г». Програш в відстані очевидний, зате скільки задоволення від незвичайного атракціону!
зубастий трамвай
Гористий рельєф місцевості - фактор, що змушує конструкторів включати максимум фантазії при розробці засобів пересування. Стандартні фунікулери і канатні дороги не розраховані на перевезення великої кількості пасажирів і тим більше вантажів. А що якщо в гори треба підняти цілий поїзд?
Португалія: вуличний ліфт. Стоїть окремо ліфт «Санта Жушта» (Santa Justa) був зведений в 1900-1902 роках учнем знаменитого Гюстава Ейфеля, лісабонським архітектором французького походження Раулем місних де Понсаром. Усередині шахти висотою 45 м пересуваються дві кабіни місткістю по 24 чоловік. Інтер'єри кабін оброблені деревом. Спочатку ліфт приводився в рух силою пара, але ще з 1907 року почали застосовувати електродвигун.
Для поїздів, що рухаються по звичайній залізничній колії, ця задача часто непосильна. Максимальний ухил шляху, який вважається безпечним, - близько 4%, на більшості ж ділянок він набагато менше. Щоб згладити перепади висот на рівнинах, зводять довгі насипу, що дозволяють зробити залізничну колію більш пологим. У горах це часто неможливо технічно. Доводиться або об'їжджати гори по серпантину, або будувати зубчасті залізні дороги, які можуть мати ухил в десятки відсотків. Зубчаста залізниця практично ровесниця звичайної - перша лінія стала до ладу ще в 1812 році, з'єднавши англійські міста Лідс і Міддлтон. Незважаючи на деяку різноманітність конструкцій, загальний принцип єдиний: до стандартної двохрейковий колії додається третій рейок у вигляді зубчастої рейки, за яку на крутих підйомах чіпляються зубчасті колеса локомотива. Таких доріг чимало в різних країнах світу, від США до Індонезії, а в деяких містах є навіть лінії міського трамвая, де використовується зубчастий шлях. Один із прикладів - Будапешт, де з 1874 року до цього дня на лінію виходить трамвай, долає за допомогою зубчастого рейки перепад висот в 264 м.
У бетонних оковах
Головна відмінність трамвая від автобуса полягає в тому, що трамвай прив'язаний до рейкового шляху і пересувається на металевих колесах залізничного типу, а автобус поставлений на пневматичні шини і може вільно міняти маршрут. Однак між цими крайнощами існують перехідні види. O-bahn- термін німецький, і вид транспорту, який позначається цим словом, розроблений в Німеччині інженерами Daimler-Benz. Однак найбільш відома в світі лінія «О-бана» проходить в передмістях Аделаїди, великого міста в Австралії. По суті мова йде про звичайний міському автобусі, що їде по спеціальному жолобу, який складається з двох бетонних направляють в формі літери «L». Виїхати з жолоба неможливо, а щоб гумові шини не терлися об бетонні краю треку, автобус впирається в них додатковими напрямними коліщатками. Коліщатка з'єднані з рульовим механізмом, і під час руху по лінії «О-бана» кермо крутити не потрібно, машина повертає сама. Коли лінія закінчується, автобус виїжджає на звичайну дорогу і водій знову приймає на себе управління.
Ще один трамвайно-автобусний гібрид можна спостерігати у французькому місті Клермон-Ферран. Електричний пасажирський транспорт Translohr їздить на електриці і подібно автобусу поставлений на автомобільні колеса з пневматичними шинами. Але це не тролейбус! Справа в тому, що вздовж лінії руху Translohr прокладений спеціальний напрямна рейка, по якому котяться додаткові коліщатка, не даючи машині піти в сторону. Там, де рейки немає, Translohr їздити не вміє.
Співаючі трицикли
У нашу «гарячу десятку» примх міського транспорту потрапили також дивовижні лісабонські трамваї, які їздять вгору-вниз по крутих вуличках португальської столиці, маючи при цьому ознаки фунікулера - канатну тягу і скошене днище (для підтримки пасажирського салону в горизонтальному положенні при підйомі-спуску) . Ще одне місце в списку належить триколісним автомобільчик GoCar, які, орієнтуючись по системі GPS, самостійно проводять туристичні екскурсії, співають водіям пісні і всіляко намагаються їх розважити.
Австралія: O-bahn. Будівництво жолоби для автобуса обходиться дешевше, ніж створення повноцінного дорожнього покриття. Автомобілям в'їзд на трасу заборонений, а той, хто не зважає на забороною, потім гірко про це шкодує: траса оснащена спеціальними загородженнями, пробивають картер легкового автомобіля.
Але завершимо ми нашу розповідь про сучасних транспортних чудеса однією з визначних пам'яток батьківщини. Кілька років тому по інтернет-форумах і блогах кочувала фотографія трамвая, що виїжджає з тунелю на станцію ... метрополітену. «Всезнаючі» мережеві завсідники зі столиць коментували фото сакраментальним «Фотожаба!» (Цифровий фотомонтаж). А ось інтернет-користувачі з міста-героя на Волзі або ті, кому доводилося бувати в Волгограді, тільки посміювалися. Та ніякого обману - лінія волгоградського «метротрама» (метротрамвая) має більш ніж трехкилометровий підземна ділянка з двома станціями, дуже схожими на станції метро. Подібні ж гібриди трамвая і метро існують, наприклад, в Кривому Розі (Україна), а також в США і деяких країнах Західної Європи.
Як обійняти міст
Всі засоби пересування, про які ми згадали в цій статті, возять людей в наші дні, і кожному, хто хоче на них покататися, досить лише взяти квиток в потрібну точку планети. Однак історія, як водиться, нітрохи не бідніше дня сьогоднішнього, і проби і помилки днів минулих породили чимало дивовижних машин, які здійснювали пасажирські рейси.
Зчленованими автобусами і тролейбусами сьогодні нікого не здивуєш. Така конструкція дозволяє підвищити місткість транспортного засобу за рахунок збільшення його довжини, полегшуючи при цьому «вписування» в поворот. Однак в 1924 році на вулиці Амстердама вийшли автобуси, які «складалися» не в горизонтальній, а у вертикальній площині. Навіщо? Справа в тому, що в старовинному місті, пооране каналами, часто зустрічалися «горбаті» мости з вираженою кривизною прольоту. При малій величині дорожнього просвіту довгий автобус ризикував сісти на днище, і щоб уникнути подібних неприємностей, придумали сочленяющаяся секції шарнірним з'єднанням, що дозволяв створювати між ними невеликий кут по вертикалі. Справа була в 1924 році, і - на жаль! - три роки по тому з'ясувалося, що така конструкція дуже ненадійна.
Півтори тонни енергії
Змусити автобус їхати на електриці намагалися ще десятиліття тому, але варіант тролейбуса був в історії зовсім не єдиним. Тролейбус хороший всім, крім одного: на всьому шляху його проходження потрібно прокласти контактну мережу. Щоб обійтися без постійного контакту з проводами, необхідно якось запасати електроенергію, але проблема високоємкий і одночасно компактних акумуляторних батарей не вирішена досі, а вже півстоліття тому з цим було ще складніше.
Іспанія: GoCar. Моторизований трицикл GoCar зайняв свою нішу десь на межі громадського та індивідуального транспорту. GoCar - екскурсійний мініавтомобіль, що дозволяє орендують його туристам вільно досліджувати пам'ятки міста, забувши про картах і путівниках. Завдяки вбудованій системі GPS машина завжди знає своє точне місцезнаходження і, подібно до екскурсоводу (за допомогою записаних голосових програм), звертає увагу туриста на ті чи інші пам'ятки, що знаходяться поблизу. Екскурсія проводиться весело - з піснями, жартами і анекдотами. І навіть якщо водій відхилиться від маршруту, GoCar завжди допоможе знайти вірну дорогу. Зараз GoCars можна побачити в Барселоні, Лісабоні, Сан-Франциско та інших містах.
І ось в 1950 році швейцарська компанія Oerlicon запропонувала варіант «гіробуси» - електроавтобуса, в якому енергія запасалася механічно. По дорозі маршруту були встановлені стовпи, які представляли собою станції підзарядки. Під'їжджаючи до станції, гіробуси піднімав три зарядні штанги, підключаючись до контактів трифазної мережі (до 500 В). У цей момент електромотор розкручував встановлений на борту машини маховик вагою 1,5 т. Зарядка тривала від 0,5 до 3 хвилин, після чого гіробуси продовжував свій шлях. Запас ходу до наступної зарядки міг становити до 6 км при швидкості 50-60 км / год. Під час руху електромотор переключався в режим генератора і поступово перетворював енергію обертання маховика назад в електрику, яке використовувалося для живлення електродвигуна, електрогальмами і освітлювальних приладів. Гіробуси їздили в Швейцарії, Бельгії, дісталися до Африки. Радянські конструктори теж розробляли аналогічні проекти. Однак транспорт вийшов неекономічним і важкокерована, так що до 1960-х не дожив.
Підводний трамвай
Експерименти з монорельсом також подарували історії кілька кумедних засобів пересування. У 1892 році в США була пущена підвісна монорейкова дорога ... на м'язовому приводі. «Вагон» представляв собою велосипед, колеса якого розташовувалися над головою вершника і котилися по підвішеному на опорах сталевому рельсу. Купивши квиток, пасажир сідав у сідло і ставав сам собі машиністом.
Португалія: трамвай-фунікулер. З точки зору технічної класифікації лісабонські підйомники «Глорія», «Бика» і «Лавра» є фунікулерами. У вагонів немає свого двигуна, і вони їдуть по похилому рейковому шляху, будучи жорстко прикріпленими до рухомого тросу. Причому це чи не єдині фунікулери в світі, шлях яких прокладено прямо по проїжджій частині вузьких вуличок португальської столиці. Це ріднить підйомники з ще одним видом міського транспорту, колись поширеним, але зараз практично пішли в історію, - з канатним трамваєм. Однак машиніст канатного трамвая міг від'єднувати вагон від рухомого троса і робити зупинки.
Про монорейкових поїздах, що утримують рівновагу за допомогою гіроскопів, «ПМ» вже писала (№7, 2009). Їм передували більш нехитрі конструкції. У 1894 році на Лонг-Айленді функціонував транспорт на паровій тязі, який спирався на один сталевий рейок. Зверху на опорах був прокладений напрямна рейка з дерева, за яким котилися коліщатка, закріплені на даху поїзда. Фактично це була двохрейковий колія, тільки розташована не в горизонтальній, а у вертикальній площині.
І нарешті, щось зовсім дивне. В кінці XIX століття в районі англійського Брайтона функціонував паром-трамвай. Пасажирська платформа була піднята на чотирьох довгих штангах, на нижніх кінцях яких встановлювалися залізничні візки. Машина пересувалася по двох паралельних двохрейковий коліях, причому частина цього шляху проходила ... під водою. Завдяки штангах пасажири і вантажі залишалися над поверхнею моря.
Стаття опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №3, Лютий 2010 ).
А що якщо в гори треба підняти цілий поїзд?Навіщо?
