Наши партнеры ArtmMisto
Майбутній творець революційного мотора з'явився на світло в Парижі, про що в книзі обліку народжень префектури VI округу свідчить запис: «Рудольф Дизель Крістіан Шарль народився в квартирі своїх батьків в будинку 38 по вулиці Нотр-Дам де Назарет 18 березня 1858 року».
Сім'я палітурника Теодора Дизеля жила так само, як і тисячі інших паризьких сімей. Тоді ніхто не згадував, що палітурник Дизель - німець. Згадали про це в 1870 році: почалася франко-прусська війна, і країну захлеснула хвиля шовінізму. Сім'я Дизеля переїхала в Англію, а через кілька місяців батько умовив Рудольфа переїхати до дядька в німецький Аугсбург.
перші успіхи
У 1873 році Дизель блискуче закінчив Аугсбургское училище і вступив до місцевої політехнічну школу. Таланти юнаки не залишилися непоміченими, і за результатами співбесіди восени 1875 р Рудольф був прийнятий в більш престижну школу в Мюнхені. Саме в цей час Дизель задумався про створення принципово нового теплового двигуна. Однак перш слід було міцно стати на ноги, тому в 1878 році він прийняв пропозицію очолити завод акціонерного товариства Le refrigerateur ( «Холодильник») в Парижі, де і пропрацював 12 років. Паралельно він продовжував проводити теоретичні і експериментальні дослідження в області двигунів, що працюють на важкому паливі. У 1890 році Рудольф, ставши членом правління Акціонерного товариства холодильних машин, перебрався до Берліна. Глава фірми професор Лінде вельми зацікавився роботами свого колишнього учня і пообіцяв надати йому необхідну підтримку.
Від ідеї до реальності
28 лютого 1892 році ідея Рудольфа Дизеля втілилася в патент під назвою «Робочий процес і спосіб виконання одноциліндрового і багатоциліндрового двигунів». Через рік після отримання патенту теоретична частина роботи Дизеля була викладена ним в брошурі «Теорія і конструкція раціонального теплового двигуна, покликаного замінити парову машину та інші існуючі в даний час двигуни». В такому моторі, вважав Дизель, підвищення температури розширюється газової суміші повинно проводитися не тільки в результаті згоряння палива, але і до початку цього процесу - шляхом попереднього стиснення чистого повітря в циліндрі. Як і бензинові двигуни Отто, мотор Дизеля мав працювати по чотиритактному циклу. Однак бензинові силові агрегати поглинали не чистий повітря, а робочу суміш повітря і парів пального, що через імовірність передчасного займання суміші не дозволяло досягати високих ступенів стиснення. Чисте повітря, що всмоктується в двигун, можна було стискати до будь-якої технічно здійсненною ступеня. Якщо в двигунах Отто суміш запалювалася електричної іскрою, то в двигуні Дизеля повітря, температура якого в результаті стиснення досягала 700 - 800 градусів, сам запалював впорскується форсункою пальне. Дизель приймає рішення про будівництво експериментального зразка мотора на заводі в Аугсбурзі, а в липні 1893 року був уже готовий до випробувань.
У патенті пропонувалося застосувати в якості палива мелкодисперсную вугільний пил, але на ділі використовували гас. Спочатку передбачалося отримати тиск в циліндрі на рівні 250 атм, але на ділі ж, почавши з 18, після ряду доопрацювань Дизель зумів довести його до 34 атм. Втім, тиск був не єдиною проблемою. Всупереч очікуванням вченого, згоряння палива, що впорскується відбувалося дуже швидко, в зв'язку з чим тиск і температура в циліндрі різко зростали. Двигун ледь не вибухнув, а в ході одного з експериментів розлетівся на частини індикатор тиску, мало не позбавивши винахідника життя. На виготовлення вдосконаленого зразка пішло п'ять місяців. В ході випробувань 17 лютого 1894 року другий досвідчений двигун Дизеля пропрацював протягом однієї хвилини, зробивши 88 обертів. До осені вдалося отримати діаграму роботи двигуна, повністю підтверджує теорію.
Другий дослідний екземпляр мотора, який потребував подальшої доведенні, відправили до Австрії на один із заводів Круппа, а в Аугсбурзі розпочали виготовлення чергового зразка.
Багато європейських фірм виявили зацікавленість у винаході. Першою патент придбала німецька фірма «Брати Карель», потім у Франції було створено акціонерне товариство «Дизель». Причому по-справжньому працездатного мотора тоді ще не було!
Тільки в початку 1895 року було завершено роботи по створенню третього дослідного екземпляра, що містив всі основні елементи майбутнього мотора. 1 травня 1895 року двигун безперервно пропрацював 30 хвилин, а в кінці червня були проведені перші досліди з роботою під навантаженням. У грудні 1896 року було виготовлено перший «великий» двигун потужністю 20 л. с., який міг використовуватися в промисловості. Тиск в циліндрі досягало 35 атм, а температура повітря в кінці циклу стиснення 700 - 800 градусів Цельсія. В якості палива застосовувався гас, впорскується паливним насосом через форсунку. Розміри циліндра вражали: його діаметр становив 250 мм, а хід поршня - 400 мм. У той час як ККД кращих парових машин становив не більше 15%, у ще недосконалого мотора він був на рівні 34%.
Ліцензії на виробництво двигунів Дизеля йшли нарозхват. На Всесвітній виставці в Парижі в 1900 році мотори Дизеля отримали найвищу нагороду - Гран-прі.
Немає місця для пророка ...
Вугільні магнати Рура і злостивці з інженерної середовища були проти широкого впровадження дизельних моторів. Щоб якось обґрунтувати свою позицію, німецьке інженерне співтовариство зробило наголос на відмінностях між змістом патентів Дизеля і реальними конструкторськими рішеннями, які були втілені в моторі. І формально критики мали рацію: ні ідея використання вугільного пилу в якості палива, ні ізотермічний кероване спалювання так і не були втілені. До цькування підключилися і винахідники, які вважали, що Дизель вкрав їх ідеї. Дійшло до того, що йому довелося заплатити 20 тисяч марок в якості відступних трьом німецьким інженерам: Е. Капітену, Ю. Зонляйну і О. Келлеру. Але Суспільство німецьких інженерів не вгамовується. У 1904 році на своєму щорічному з'їзді воно демонстративно присудило «турбіністів» французу Лаваль і англійцю Парсонса найвищу нагороду - медаль Грастгофа. Іноземці надзвичайно рідко удостоювалися цієї нагороди, а німець Рудольф Дизель так і не став її володарем. Тим часом, рідкісні за впертістю нападки не припинялися.
Зіткнувшись з недоброзичливим ставленням в Німеччині, Дизель намагався налагодити зв'язки із зарубіжними промисловцями. І тут йому пощастило більше: у Франції, Швейцарії, Австрії, Бельгії, Росії та Америці він зустрів куди більш привітний прийом, ніж на історичній батьківщині.
У 1908 році Дизель розробив перший експериментальний мотор для автомобіля. Встановлений на вантажівці, він пройшов цикл випробувань, що завершилися невдачею. Прагнення довести розміри і масу дизеля до характеристик бензинового аналога негативно позначилося на його надійності. Вклавши багато сил і душевної енергії в роботу над малогабаритним дизельним мотором, винахідник був змушений відступити.
Таємниця Північного моря
Втім, незважаючи на цю невдачу, технічний талант Дизеля був нарешті визнано і правлячими колами Німеччини. У присутності кайзера Вільгельма II винахіднику був вручений диплом про присвоєння йому почесного звання доктора-інженера. Зацікавлений в нових засобах озброєння, монарх вирішив залучити Дизеля до створення новітнього секретної зброї - вогнемета, ідею розробки якого висловив професор Фідлер. Паралельно з роботою над запальними сумішами Рудольф продовжував удосконалювати конструкцію реверсивного суднового чотиритактного мотора і домігся позитивного результату. Найбільший інтерес новинка викликала в Великобританії, традиційно вважалася «володаркою морів». У серпні 1913 року Дизель отримав запрошення відвідати туманний Альбіон. Ймовірно, німецькі спецслужби визнали поїздку винахідника, який займався важливими військовими дослідженнями, в країну «ймовірного противника» небажаної. Однак скасувати її були не в силах. Увечері 29 вересня 1913 лайнер «Дрезден» покинув гавань Антверпена, везучи на палубі Рудольфа Дизеля. Об 11 годині вечора, повечерявши в ресторані, винахідник побажав своїм супутникам на добраніч і відправився в свою каюту. Вранці вона виявилася порожньою. Пошуки на судні нічого не дали. Преса отримала чудовий привід для всіляких спекуляцій щодо цього. Висувалися різні версії: вбивство, самогубство, хвилинне божевілля ... Але справжня причина загибелі великого винахідника назавжди залишилася таємницею.
Еволюція дизельного мотора
Тисяча вісімсот дев'яносто дві: народження ідеї
Рудольф Дизель отримав патент на «мотор з запалюванням від стиснення». Кілька років тому був створений працездатний двигун. Занадто великий за розмірами, він міг використовуватися або як стаціонарний, або в якості силового агрегату для корабля. Незадовго до своєї смерті в 1913 році Дизель писав: «Автомобільний двигун скоро з'явиться, і тоді я буду вважати роботу моєму житті закінченою».
1909: технічна основа
Інженер Проспер Леранж (Prosper L'Orange), який працював на заводі Benz & Cie. У Мангеймі, продовжив роботи Дизеля по створенню компактного двигуна для автомобіля. У 1909 році Леранж винайшов і запатентував дизельний мотор з передкамерою. Леранжу також належить розробка конусоподібної передкамери, форсунки з голчастим клапаном і насос-форсунки.
Тисяча дев'ятсот двадцять три: перший дизельний вантажівка
З конвеєра заводу в Мангеймі зійшов Benz 5К3, перший в світі дизельний вантажівка. 5-тонна машина була оснащена 4-циліндровим 8,8-літровим мотором з передкамерою, який розвивав від 45 до 50 л. с. при 1000 об / хв. Приблизно в цей же час інженери Daimler-Motoren-Gesellschaft розробили рівний по потужності атмосферне дизель, a фахівці Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg (MAN) представили мотор з прямим уприскуванням. Таким чином на ринку з'явилося відразу три типи дизелів.
1936: дизель для «легковика»
У 1936 році був представлений Mercedes-Benz 260 D - перший серійний легковий автомобіль з дизельним мотором. Чотирициліндровий мотор з передкамерою розвивав 45 л. с. при 3200 об / хв і був оснащений насос-форсункою Bosch. Завдяки низькій витраті палива (9 л / 100 км) - на 4 л менше, ніж у бензинової версії з аналогічним об'ємом двигуна, 260 D був дуже популярний у таксистів.
1978: рекордсмен
30 квітня 1978 року експериментальний Mercedes-Benz C111-III встановив 9 світових рекордів швидкості в своєму класі на трасі Нардо в Італії. У 12-годинному заїзді автомобіль показав середню швидкість 315 км / год, причому середня витрата палива склав 16 л на 100 км, що також можна вважати рекордом. Mercedes-Benz C111-III був оснащений серійним 3,0-літровим 5-циліндровим мотором з турбонагнітачем і інтеркулером. Він розвивав потужність 230 л. с., а крутний момент досягав 402 Нм.
1997: Додати Common Rail
Компанії Bosch і Daimler-Benz розробили систему вприскування палива Common Rail direct injection (CDI) для дизельних моторів. СDI підтримує постійний високий тиск палива в єдиному топливопроводе. Через трубопроводи паливо надходить до електромеханічних форсунок. Переваги системи Common Rail - економічність, екологічність і низький рівень шуму.
Сергій Іванов
Фото DaimlerChrysler і Opel
Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту і натисніть Ctrl + Enter.
