Установка Мікропроцесорної системи управління двигуном "MAYA"

Наши партнеры ArtmMisto

Установка Мікропроцесорної системи управління двигуном "MAYA"
Автор Al Troll

Розділ 1. Навіщо козі баян?

Всім відомо, що інжекторні двигуни краще карбюраторних. Припустимо - так. Тільки чим? І що робити власникам старих і не дуже машин, які цілком нормально виконують свої функції? Купити нову машину, а хоч би й Калину, наприклад, канаркового кольору. Ось тільки у одного звичайної людини, який вирішив здійснити автопробіг по новій трасі Хабаровськ - Чита на 10000 км., Машина побувала в п'яти майстерень, по майстерні на кожні 2000 км.

Є варіант купити виріб китайського автопрому. Але, якщо залишилося хоч трохи почуття самозбереження (себе, рідних і гаманця) - це не найкраща ідея. Перш за все тому, що наші дороги розбивають не тільки китайські самохідні консервні банки, а й зразкові німецькі вироби.

І яка, цікаво, машина зможе замінити мою "Ниву", особливо в ціновому діапазоні 1000-5000 у.о.?

Ну, як то кажуть, на смак і колір всі фломастери різні. Виходимо з того, що машину міняти поки не збираємося. Робимо її краще, тим більше, це не дорого, а результат того вартий. Ось тільки як її зробити ще краще? У цьому нам допомагає колективний розум всіх власників (полум'яний привіт niva4x4.ru & Все-все-все))) плюс сучасні технології.

Так розберемося все-таки, чому ж краще інжекторні авто?

1. Зменшення на 40% витрати палива. Точне дозування палива і, отже, більш економічний його витрата.

2. Зменшення на 75% викидів незгорілих вуглеводнів. Зниження токсичності вихлопних газів. Досягається за рахунок оптимальності паливно-повітряної суміші і застосування датчиків параметрів вихлопних газів.

3. Легкий запуск незалежно від погодних умов. Наприклад, в сильні морози двигун практично не вимагає прогрівання і запускається "з півоберта", так що майже відразу можна їхати. За рахунок якості приготування суміші і стабільності її складу рідше, ніж карбюратор вимагає чистки і заміни.

4. Швидкий набір оборотів. Поліпшення динамічних властивостей автомобіля. Система вприскування негайно реагує на будь-які зміни навантаження.

5. Більш лінійна характеристика крутного моменту. Покращені параметри паливно-повітряної суміші збільшують динамічний момент двигуна.

6. Збільшення потужності двигуна приблизно на 7-10%. Відбувається за рахунок поліпшення наповнення циліндрів, оптимальної геометрії впускного колектора, оптимальної установки кута випередження запалювання, відповідного робочого режиму двигуна.

З першим і другим пунктом все ясно, циліндр отримує рівно стільки суміші, скільки необхідно, і приготовлена ​​ця суміш - оптимально. Але, мало правильно і приготувати суміш, важливо цю суміш ВЧАСНО підпалити, інакше всі переваги інжектора полетять в трубу.

Тому, ОСНОВНИЙ перевага (IMHO, звичайно) інжекторних ДВЗ - використання електронного блоку управління (ЕБУ) саме для підпалювання палива. Паливна економічність від використання вприскування - теж звичайно добре, а ось дотримання високих екологічних стандартів (самонастройка по датчику кисню) не особливо й важливо - так, як вже відомо, що проблема глобального потепління - брехня (Гугл на тему "Історія одного обману, або глобальне потепління ", наприклад http://www.youtube.com/watch?v=OWBdMCupztw ).

Процесом підпалювання, як усім відомо, в карбюраторних ДВС завідує трамблер, а в інжекторах ЕБУ.

Завдання трамблера - в залежності від оборотів "виставити" потрібний кут випередження запалювання (УОЗ).

(© Дмитрієвський, "Система запалювання без секретів")

Можемо уявити собі, як за допомогою важків, вакуумного коректора і якоїсь матері "намалювати" оптимальну (!) Криву. Трамблер повинен відповідати саме цьому двигуну (ага, в масовому радянському виробництві кожен трамблер ідеально налаштований, звичайно). А при будь-яких більш-менш серйозні зміни в ДВС, необхідно налаштовувати трамблер.

Загалом, завдання зрозуміле - заміна штатної системи запалювання і установка або інжектора (це теж цілком під силу) або - мікропроцесорної системи управління запалюванням (двигуном) (МПСЗ, МСУД).

Поки;) ставити інжектор Не будемо (а навіть якщо потім і вирішимо раптово перейти на інжектор, більшість деталей і проведених робіт нам знадобляться), а ось що нам дасть установка МСУД?

Перевагами МСУД є те, що вона забезпечує оптимальне управління запалюванням залежно від частоти обертання колінчастого вала, тиску у впускному трубопроводі, температури двигуна, положення дросельної заслінки карбюратора. В системі відсутній механічний розподільник, тому вона може забезпечити дуже високу енергію іскри.

В принципі МСУД - це ті ж блоки ЕБУ, але з відмінними функціями (немає управління форсунками, сумішшю, кондиціонером і т. Д.).

Недоліками цієї системи (вірніше, основним побоюванням) є низька надійність, тому що в системі присутній складний електронний блок випускається дрібносерійне (а тому - напівкустарного). У разі відмови дуже складні діагностика і ремонт. Особливо в польових умовах.

А ще одна перевага оцінять тільки власники Ниви - трамблер можна викинути, а на його місце перемістити генератор!

Ідея та досвід використання мікропроцесорного запалювання вже давно не нова і існує кілька видів МСУД. Технологія - відпрацьована і обкатана. Тому побоюватися того, що десь в поле зламається блок можна звичайно, але несильно))). З таким же результатом може вийти з ладу і імпортний ЕБУ в інжекторі. І у нас в запасі все одно залишається стара система запалювання. Люди використовують подібні системи МСУД з 2005 року, наприклад, в тому варіанті, який вибрав я, вбудовані сучасні елементи, що обмежують вплив пульсацій напруги на блок - надійність набагато вище.

Розділ 2. Робіть ставки, панове

Основних варіантів всього три - MPSZ-ZH , SECU-3 і MAYA (Раніше - http://free.maya-auto.com). Решта рішення (Пульсар, Октан і подібного типу на радіоаматорських сайтах розглядати немає сенсу).

Всі варіанти випробувані і відпрацьовані, всі вони виконують схожі функції, справа тільки в деталях, і тут як раз найцікавіше. В принципі - справа вибору кожного, розповім, як робив вибір особисто я, як встановлював і як налаштовував і що з цього вийшло.

Крім того, машина у мене перша, всі операції я робив вперше, тому буду описувати все, як робив, якщо Ви знаєте, як було зробити краще - на здоров'я.

SECU-3 - повністю відкритий проект, який постійно підтримується автором. Доступно все - вихідні тексти програм, креслення, схеми та інше.

Серйозний проект, мене збентежив вид плати. Руками навряд чи б я таке зробив. Відгуків і прикладів установки поблизу сайту не знайшов. Проект для тих, хто добре розбирається в електроніці та програмуванні.

MPSZ-ZH. Проект розвивається з 2005 р Кілька тисяч користувачів. Спочатку теж був безкоштовним, потім перейшов в категорію платних. На момент мого "маркетингового дослідження ринку" не підтримував багатьох цікавих речей (ДУІ-ДНО і статичну роздачу іскри на звичайних комутаторах або модулі запалювання).

У свій час на сайті висіла страхітлива напис "У зв'язку зі сформованими обставинами, ми поки НЕ ПРИЙМАЄМО ЗАМОВЛЕННЯ на нашу продукцію". Сподіваємося що все у них нормально.

Вибір припав на проект MAYA. Первісна версія MAYA базувалася на 4 версії MPSZ-ZH. Потім, якщо розробники не брешуть)), перероблена самостійно. Існує і в безкоштовній версії, але вже перебралася в платну версію. Найбільш повна і розвивається система, підтримує всі системи управління комутаторами і набагато більше різних можливостей, ніж у конкурентів (повний набір входів для ДХ / ДУІ-ДНО / 60-2 / 36-1 / 6 + 1, цифровий або аналоговий датчик температури, вбудований стробоскоп, управління часом накопичення в котушках, настроюється управління зовнішніми виходами / виконавчими механізмами). Сподобалася програма-менеджер зі зручним редактором карт УОЗ та онлайн-логгером, графіки можна менеджером скачувати / заливати на загальнодоступне сховище. Коротше - потужна і дуже гнучка система. Проект постійно розвивається і з'являються якісь нові функції. Нещодавно з'явилася можливість підключити індивідуальні котушки на кожен циліндр, з'явився лаунч-контроль (це, правда, актуально для гонщиків, але характеризує). Обіцяють скоро зробити підключається контролер датчика детонації.

У всіх системах для управління комутаторами симулюється сигнал аналогічний сигналу зі стандартного датчика Холла, завдяки цьому можна використовувати комутатори, призначені для роботи від датчика Холла.

Синхронізація проводиться в трьох варіантах:
1) від датчика Холла (ДХ);
2) від датчика Почала відліку (ДНО) і датчика Почала Кутових Імпульсів (ДУО);
3) від положення датчика положення коленвала (ДПКВ).

Вимірювання навантаження проводиться за допомогою датчика абсолютного тиску (ДАТ).

Перший варіант - найпростіший і найгірший. Необхідно демонтувати вакуумний і відцентровий регулятор в трамблере. Стабільність іскри все також залежить від трамблера. Толку не багато, хіба що - самому зібрати схему і спробувати, що це за звір.

Другий варіант вимагає знайти маховик, висвердлити в ньому отвір, пріколхозіть туди штифт, і досить точно встановити поруч два датчика. Перспектива знімати кардани, роздавальну коробку, зчеплення і свердлити щось в маховику і потім ставити все це назад мене чомусь не радувала.

А ось третій варіант - простіше, надійніше і стабільніше, ніж перші два - вибір справжніх нівоводи (правда, трохи дорожче).

Плюс будемо організовувати статичну роздачу іскри. Використовуємо модуль запалювання - в нього вбудований комутатор і котушки - приходять лише чотири проводка і відразу виходи на свічки. Або беремо двоканальний комутатор (або два комутатора) і дві двохвивідною котушки.

Для початку я хотів поставити систему з Датчиком Холла, а потім мігрувати на більш стабільну 60-2, але потім подумав - навіщо цей цирк, і вирішив відразу ставити систему №3, яку зазвичай називають "60-2".

Головна деталь - Блок Управління. Варіантів отримати Блок є кілька: 1) Плату можна спаяти самому, замовити тільки процесор, який просто вставляється в роз'єм (ось за нього розробники і хочуть грошики, саме в ньому зберігається працю кількох років розробки і дослідів). 2) Замовити готову плату і процесор, і самостійно розпаяти деталі. 3) Замовити готову плату, процесор і всі деталі, паяем знову- таки самі, або даємо комусь в роботу; 4) Купити все готове))

Паяти я люблю і можу, але плата досить складна, кілька деталей я в магазині знайти не зміг, треба було замовляти з центру, а це знову - чекати, бігати на пошту; SMD елементи я ніколи не паял; а потім все перевіряти, шукати свої помилки (зазвичай у мене одні й ті ж граблі в платах і пайку), і найголовніше - мені було лінь)). Я замовив готовий блок. Сплатив в банку і через пару днів забрав у автоперевізника коробочку:

У комплекті були блок, роз'єми для проводів. Датчик Атмосферного Тиску (ДАТ, на фото - трубочка праворуч від роз'єму) встановлено прямо на платі (можна було вибрати варіант без нього, потім купити окремо, але ви зрозуміли))).

Перше, що я зробив, коли приніс додому блок - розібрав його))):

Плата виконана промисловим способом: в наявності маска, шовкотрафаретний друк. Всі елементи пропаяни добре, соплів немає. На платі є перемички для вибору напруги датчиків і провід-перемичка, який треба перепаяти, якщо треба буде встановлювати систему під ДХ або ДНО + ДНУ.

Всього, для установки було придбано:

1. Блок Управління Запалюванням (92 у.о.).

Далі треба зробити глобальний вибір - залишитися на старому клиновому ремені, або можна перейти на поліклинові ремінь з заміною шківа помпи і генератора. Я залишився на старому ремені. Тому пункт 2:

2. Шків коленвала з демпфером 21214-1005058-10 під клиновий ремінь (близько 40 у.о.) (можна Шків коленвала під клиновий ремінь 21214-1005060-40):

3. Кришка передня двигуна 21214-1002060 (близько 15 у.о.). Кришка від Шніви не підходить, шків ширше, тому кронштейн датчика довше:

4. Модуль запалювання 2112 (40 у.о.):

5. Провід ВВ запалювання (10 у.о.).

6. Датчик положення коленвала. Відстань від площини датчика до торця його чутливого елемента - має бути 35 мм (ціна близько 2-3 у.о.):

7. Колодка з проводами під ДПКВ:

8. Колодка з проводами для модуля запалювання:

9. Набір прокладок двигуна (комплект, паперові, 1 у.о.):

10. Герметик високотемпературний червоний, АВRО (або як він там правильно називається).

11. Ключ шківа коленвала (на 36):

12. Трійник алюмінієвий діаметром 12.

13. Штуцер якийсь (з нього і трійника робимо перехідник з трубки 12 на трубку 6 мм):

14. Трубка на вакуумний коректор, девяточние, силіконова.

15. Температурний датчик DS18B20 (він же - Dallas, 2 у.о.):

16. Болт М6 * 20 (кріпити ДПКВ до кришки).

17. Провід 2-х і 4-х жильний в екрані і звичайний провід.

18. Конвертор USB - RS232 (10 у.о.):

19. Хомути 12-20.

Розділ 3. Важкий метал

Працювати зручніше на ямі. Але в принципі - не обов'язково, потім я залазив і з землі. Потрібен комплект ключів, дуже бажано - тріскачку і набір головок, викрутки.

Ставимо машину на ручник, упори під колеса і включаємо передачу. Знімаємо дріт з акумулятора на всякий випадок. Знімаємо захист знизу. У мене стоїть попереду електровентилятор, тому - знімаємо і його акуратно, щоб не зіпсувати радіатор і все, що заважає дістатися до передньої частини двигуна. Послаблюємо гайку, якої прикручений генератор, посуваємо генератор і знімаємо ремінь. Ключем шківа коленвала відкручуємо гайку на шківі і намагаємося зняти шків. Виходив він туго, довелося упиратися в двигун, діючи важелем потихеньку знімати шків:

Після цього, відкручуємо болти і гайки, якими кріпиться передня кришка двигуна знизу і спереду. Знімаємо кришку. Очищаємо кришку і двигун від старої прокладки, намагаючись не насмітять в картер:

Перевіряємо - де знаходиться шпонка на кінці коленвала:

Приміряємо новий шків - як він одягається. Мій - не хотів залазити (і це добре, погано - якщо буде бовтатися). Виявилося - внутрішній діаметр нового шківа на 0,5 мм менше, тому взяв в руки надфіль і сніял всередині шківа метал. Тільки без фанатизму - сім разів відміряй, і все таке.

Після примірок - відкриваємо тюбик з герметиком і дістаємо нову (стару викидаємо, обов'язково) прокладку. Мажемо акуратно край кришки, наклеюємо зверху нову прокладку, мажемо і її герметиком (сильно не мажемо, тільки по краю, шматки герметика в картері нам не потрібні), ставимо на місце кришку - але не прикручуємо!

Відразу надягаємо шків так, щоб він нормально пройшов через сальник і сів на своє місце. Можемо покриття ручками вліво-вправо. Потім - починаємо прикручувати кришку двигуна. Можна почати знизу картера, потім гайки, потім болти. Потрібно закрутити і досить надійно і головне - щоб не зірвати різьбу. Тому я захист відразу не ставив назад - щоб можна було подивитися знизу і докрутити, якщо що. Але все обійшлося.

Перед тим, як надягати кришку - запам'ятовуємо в якій стороні варто шпонка. Надягаємо шків, повертаючи його трохи по сторонам, щоб паз на шківі зайшов на шпонку, одягаємо скільки зможемо, потім затягуємо гайку коленвала і шків потихеньку сяде на місце.

З приводу верхньої мертвої точки (ВМТ). На шківі виконана сверловка - вказує на ВМТ. Якщо двигун поставити в ВМТ, шпонка на валу, відповідно паз під шпонку на шківі також стоятимуть вгорі. На зубі шківа, який відповідає ВМТ, можна відразу поставити білою фарбою мітку (я використовував коректор для чорнила):

Невеликий відступ - розповім страшну історію. Шків у мене з демпфером (що в принципі - добре). Але виявилося, що ключ, яким треба закрутити гайку шківа, тепер вже не дістає до гайки. Зігнули ключ, сяк-так. І також абияк притягли гайку. Увечері закипіла машина, я вирішив, що погано затягнув генератор і ремінь провис. Подивився - нормально все. Потім вже вдома, через 5 км, зауважив, що трохи тече знизу. Виявилося - гайка відкрутилася і полетіла. Шків трохи перекосило, але він залишився на місці. Ще трохи - вилетів би і розвернув би радіатор і все що попалося б під руку. Вранці купив на ринку нову гайку, сходив до зварника, і переварив ключ ось таким чином:

- фото.

Але - тут виявилося, що ключ не одягається на гайку - гайка більше розміром! Купив новий ключ. Знову - до зварника)). Ключ теж трохи не вдягався, довелося знову займатися напілінгом. Але вже в цей раз затягнув від душі, покатався, дивився? щоб ніде не текло. Трохи капало, думав що не смертельно. Але все одно протягом тижня - масло текло. Купив новий сальник, прокладку. Знову все відкрутив, гайку, кришку двигуна, шків. І тут виявилося, що тоді тріснув шків коленвала. Ще + 40 у.е. Плюс зробив вудку з магнітом і ловив в картері шматок від шківа. Знайшов, що саме чудове в усій цій історії.

Коли прикрутили кришку, ставимо на місце ремінь і генератор і захист.

Розділ 4. Не жартуйте з електронікою

На цьому етапі займаємося підготовкою електроніки до монтажу.

Для роботи ноутбука з блоком необхідний нуль-модемний кабель або COM-COM (RS232) довжина 1,5 м, застосовується для зміни програмного забезпечення на ресіверах і іншої техніки (3-4 у.о.). Я зробив сам за такою схемою:

Взяв 4-х жильний провід (використовується в квартирних сигнализациях), акуратно розпаювали, що залишилися дроти і екран підключаємо корпусам роз'ємів (обидва роз'єми - типу "мама").

Встановлюємо драйвера на USB конвертер з компакт-диску.

Для точного визначення номера виділеного порту для USB контролера потрібно, при підключеному конвертері:
1. Клацнути правою кнопкою миші по іконці "Мої комп'ютер", далі вибрати з меню, що найнижчий пункт - "Властивості".
2. У вікні вибрати закладку - "Обладнання" та додатково натиснути кнопку "Диспетчер пристроїв".
3. Лівою кнопкою клацнути по плюсик навпроти групи "Порти (СОМ і LPT)".
4. У розкритою групі знайти номер пристрою:

(На картинці - це COM4) і потім його вибрати його у відповідному пункті "Менеджера" ( "Налаштування" - "Підключення та прошивка" - "Налаштування портів" - "Налаштування порту підключення блоку"):

Заходимо на офіційний сайт в розділ "Завантажити" і качаємо все необхідне - "Менеджер"; останню версію прошивки (для "60-2" - прошивки з буквою "с" в кінці імені, ( "а" - ДХ, "b -ДУІ + ДНО," c "- 60-2," d "- 6 + 1 ).

Качаємо (шукаємо) файл з характеристиками (Ще одна унікальна особливість "Майа" - Блок розуміє файли від попередньої версії, а також від MPSZ-ZH, SECU-3). Шукайте на форумах maya-auto.com, free.maya-auto.com, mpsz.ru. можете почати з мого . Читаємо / качаємо документацію до системи, не завадить))

Дивимося розділ "Документація> Блок управління запалюванням> Призначення висновків", підключаємо харчування до Блоку (я використовував батарею 12 В), підключаємо блок до ноутбука і пробуємо підключиться.

Можна відразу і зареєструвати блок. Реєструвати треба з ноутбука, яким планується працювати з блоком. Відео-інструкція по процесам реєстрації і прошивки Блоку є на сайті в тому ж розділі.

Як тільки переконалися, що все нормально, можна рухатися далі. У мене все пройшло відразу і без проблем.

Заздалегідь в машині визначив, де буде стояти Блок, як будуть проходити дроти з ДПКВ, де буде стояти Модуль запалювання, і скільки треба дроти. Уважно дивимося на сайті схему підключення и призначення висновків .

Підключаємо згідно з документацією колодку для ДПКВ. Підключаємо двожильним проводом в екрані, товщина особливо не важлива 0,3-0,5мм2 цілком достатньо, полярність (плюс, мінус) не важлива. Провід-екран біля колодки зачищаємо і ховаємо під ізоляцію, щоб не замкнула з сигнальними проводами. З іншого кінця дроту, ізоляцію підключаємо до загального проводу, це обов'язково.

Підключаємо таким же способом цифровий температурний датчик DS18B20 (4-х-жильним проводом). Він у мене без колодки, просто припаяв акуратно і ізолював, не забуваючи одягати кембрики, як це зробив я, наприклад (треба переробити за нормальним, до речі).

датчик

блок

1

SGND

2

вхід DDT

3

+5

Підключаємо провід клапана ЕПХХ і кінцевик дроселя. Карбюратор у мене Солекс, який - не знаю)), ЕПХХ варто, і кінцевик дроселя теж є. Якщо у вас немає - думаємо, як підключити. Без ЕПХХ в принципі жити можна (тільки провід все одно краще вивести, т. К. До нього підключаємо світлодіоди і отримуємо стробоскоп! (Деталі - дивимося на сайті). А ось кінцевик треба зробити.

Підключаємо проводи до Модуля запалювання. На колодці Модуля запалювання до проводів позначених А і В зробив штирі-тато (як вони називаються?), З - маса, Д +12 В. До Блоку підключив двожильний провід, на кінці штирі-мама:

Кнопки перемикання наборів УОЗ, лампу "Check Engine" і реле блокування стартера (відключає стартер при досягненні 800 оборотів) я до сих пір не підключив ((але жодних особливостей там теж немає.

Бажано відразу зробити шлейф проводів (на тахометр, додаткові виходи) щоб потім не знімати блок зі свого місця. Провід вставляються в контакти, які обжимаються (зазвичай спец. Пристосуванням), але я все пропоював, і затискав плоскогубцями.

У підсумку отримуємо шлейф, який вже можна нести встановлювати:

Розділ 5. Очманілі ручки

Несемо все в гараж. Стануть в нагоді також шуруповерт, тестер.

Визначаємося з місцем розташування Блоку. Я вирішив його поставив в салоні з боку пасажира, прикріпити до шахти вентиляції. Свердлимо отвір в передній стінці кузова, пропускаємо всі дроти в салон.

Підключаємо ДПКВ, провід акуратно кріпимо стяжками. Фіксуємо ДПКВ болтом М6х20. Перевіряємо зазор між шківом і датчиком, повинен бути 1,0 + -0,2 мм. (У мене вийшло близько 1,5 мм - все працює нормально).

Підключаємо дроти живлення. Напруга +12 В для Модуля запалювання і Блоку я взяв зі штатною котушки запалювання, клема Б (на ній з'являється +12 при включенні запалення), масу підключив під гайку кріплення кронштейна очищувача.

Підключаємо Клапан ЕПХХ і кінцевик дроселя.

Встановлюємо Температурний Датчик в місці виходу охолоджуючої рідини з двигуна. Я чомусь встановив його в місці виходу рідини з радіатора, так робити не треба:

Для підключення Модуля запалювання необхідний спеціальний кронштейн. У магазині такий не знайшов, вирішив встановити на місці запаски. У цьому підключенні є свої плюси. В Інтернеті натрапив на інформацію, що Модулі іноді ламаються. Я вважаю, що це пов'язано з тим, що кронштейн, до якого модуль кріпиться, не забезпечує належного охолодження. Кріпиться Модуль часто на місці трамблера, біля гарячого двигуна, що не додає йому життя. Як показують фото розтину Модуля, зволікання всередині тоненькі, очевидно, від температури відпоювали. Пластина на Модулі призначена саме для передачі тепла і охолодження. Або ставимо поруч з двигуном, але на хороший радіатор.

Акуратно просвердлив отвори для кріплення, щоб не пошкодити нічого під торпедою, і закріпив Модуль. Ніякого шуму, свербіння і т. П. Від працюючого Модуля немає. Може, потім і перенесу Модуль на місце трамблера.

Крім того, для підключення свічок запалювання до Модуля необхідні інші дроти високої напруги. Звичайні не дістають до роз'ємів і не підходять за розміром. Або добре підгинати, мені довелося знову йти на ринок.

(Зліва під модуль запалювання, праворуч - звичайні).

Такого типу ВВ дроти існують двох типів (на 16 і 8 клапанні двигуна). Перші - з довжиною частиною, яка одягається на свічки і проходить через плиту двигуна, типу таких:

Другі - для Шеви-Ниви і для дев'ятки (може, це тільки у нас на ринку). Взяв спочатку для ШНіви - начебто родичі)) але вони виявилися короткі. Ось мої:

Загалом, я попередив, міряйте за місцем.

Крім того, необхідно збільшити зазор в свічках до 1-1,1 мм.

Далі найцікавіше - підключаємо Датчик абсолютного тиску (ДАТ). Його необхідно встановити у впускний колектор - конструкція між карбюратором і двигуном. ДАТ міряє розрядження в колекторі і, відповідно, ступінь "завантаженості" двигуна. Тому - підключати ДАТ до "каструлі" повітряного фільтра або в іншому місці, вище карбюратора можна.

Необхідно зняти карбюратор, колектор. Просвердлити в ньому отвір, нарізати різьблення і прикрутити штуцер під діаметр 6 мм, і поставити на місце. Ставити треба в "загальній" частини колектора, там, де він ще не поділяється на дві труби, інакше будуть скакати свідчення. Знімати карбюратор мені не хотілося (а може, є і простіше спосіб?), Тому пішов по простому, але більш небезпечним шляхом - паркан розрідження з шланга на вакуумний підсилювач гальм.
Необхідний трійник - два кінця діаметром 12 мм, і один на 6, для силіконової трубки. Такий рідко зустрічається, частіше, під замовлення у токарів. Тому з трійника (3 по 12), штуцера 12х6, невеликого відрізка цього ж шланга і хомутів робимо ось таку конструкцію:

Затягував добре, тому що було трохи лячно. (Пішло три місяці, більше 1000 км - політ нормальний, 3 * Тьху).

Наш тахометр не працює від цифрового джерела, необхідно підключити його за схемою на сайті (Документація> Блок управління запалюванням> Підключення тахометра).

Кріпив блок в салоні, як раз СОМ-портом до людей, ДАДом вниз (так він менше забивається), підключаємо дроти і трубочку до ДАТ.

Розділ 6. Ключ на старт

Заводити відразу - погана ідея. Необхідно встановити необхідні параметри автомобіля в Блок. Підключаємо ноутбук, підключаємо до Блоку, включаємо Блок. Блок повинен подати один раз звуковий сигнал.

Ще раз уважно вивчаємо документацію до Менеджеру.

Запускаємо Менеджер і встановлюємо свої параметри.

вісь мої параметри :

циліндрів - 4 (один раз випадково в процесі настройки ДАТ на дорозі я щось натиснув, і стало - 2. Не помітив, машина не їхала, я матюкатися, недобре, в загальному);
калібрування вольтметра (міряємо цифровим вольтметрів напруга на акумуляторі, порівнюємо з показаннями Блоку і записуємо різницю, домагаючись збігу);
зубів на диску ДПКВ - 60;
зубів від АЛЕ до ДПКВ -18;
корекція Пускового кута, Нульового кута = 0;
включена підтримка датчика температури + Цифровий;
підтримку ХХ поки не ставимо, потім налаштуємо;
початкова напруга ДАТ - 1,80;
зміщення визначається в процесі налаштування ДАТ.

Тут натискаємо "Зберегти параметри".

У пункті "Додатково":
включена статична роздача іскри (обов'язково);
регульоване час накопичення в котушках (теж обов'язково);
вольтметр і Вихід ЕПХХ включений на управління ЕПХХ.

Виходимо і знову натискаємо "Зберегти параметри".

Знаходимо наш файл з обраної характеристикою і записуємо в Блок. Я знайшов набір характеристик на ВАЗ-2106, так як стічні двигуни там однакові. На зображенні з картами калибровок натискаємо праву кнопку миші і вибираємо "Завантажити дані з файлу". Після того, як завантажили з файлу і покрутили, що треба, калібрування треба записати в Блок таким же чином (Зберегти дані -> В Блок). Так само можна завантажити файл з глобального сховища, якщо ноутбук підключений до Інтернету. Я в гараж брав 3G модем від UTEL і качав прямо в гаражі, прогрес прийшов у село))). Можете взяти мої, і потім налаштовуйте скільки завгодно.

Дивимося Документація> Блок управління запалюванням> Запуск системи 60-2.

Далі пробуємо завести двигун. Якщо не вийшло - перевіряємо показання тахометра в менеджері при прокручуванні стартером. Якщо стрілки не рухається - ні сигналу від датчика. Якщо тахометр показує обороти - перевіряємо, чи є іскра. Якщо іскра є, і у вас статика - міняємо місцями пари циліндрів (коли перевіряємо іскру - зняти наконечник зі свічки, надіти на іншу свічку і доторкнутися до маси, обов'язково! В повітрі не перевіряти).

У мене іскри відразу не було, довелося ще ставити підтягує резистори:

Після чого двигун завівся.

Розділ 7. Досконалості немає межі

Далі починаємо початкову настройку і продовжуємо вдосконалюватися.

При пуску система працює на Пусковий кривої.

Після досягнення 800 об. перемикається на Калібрування "Бензин 1" або на "Холостий хід" в залежності від того, натиснута педаль газу (або витягнуть підсос) - спрацьовує від замикання / розмикання концевика дроселя.

При збільшенні значення Витрата повітря криві УОЗ зсуваються (наприклад, при натисканні на педаль газу зменшується розрідження у впускному колекторі, значення Витрата збільшується).

Налаштовуємо Холостий хід (Далі з Документації> Блок управління запалюванням> Налаштування ХХ).

Всі настройки слід робити на повністю прогрітому двигуні.
1. Встановлюємо в менеджері бажані обороти ХХ.
2. Відключаємо стабілізацію ХХ.
3. Включаємо примусовий кут (Настройки - Контроль початкових налаштувань примусовий кут = 0; коли ставимо галку в цьому пункті, значення записується в блок і стає недоступним.
4. карбюратор добиваємося стійкого ХХ на бажаних оборотах при виключених споживачах. Я налаштував карбюратор на 800 об / хв. Треба було трохи більше.
5. Знижуємо УОЗ до моменту, коли двигун почне працювати нестабільно, а потім трохи збільшуємо, домагаючись стійкої роботи. Отримане значення УОЗ - це мінімальний кут на ХХ.
6. Збільшуємо УОЗ. Обороти двигуна будуть зростати. Досягаємо кута, при якому зростання оборотів припиниться, і злегка зменшуємо кут. Отримане значення УОЗ - це максимальний кут на ХХ. Записуємо отримане значення в відповідний параметр.
7. Малюємо криву ХХ: на високих оборотах крива ХХ повинна бути поблизу робочих графіків. Інша частина кривої повинна бути рівною, на рівні заводського УОЗ на ХХ. Допускається знизити криву ХХ на кілька градусів в зоні оборотів ХХ, для збільшення діапазону регулювання УОЗ алгоритмом стабілізації оборотів.

Перевірка.

Відключаємо всі споживачі. ХХ повинен триматися на заданому рівні, УОЗ повинен бути в районі 12-15 градусів.

Включаємо всі споживачі (фари, аварійку, вентилятор пічки, і т. Д.). Обороти ХХ повинні триматися на заданому рівні. Якщо регулювання УОЗ не витягує обертів, значить карбюратор занадто задушений, і необхідно добрати потрібні обороти регулюванням карбюратора.

Якщо при виключених споживачах і прогрітому двигуні УОЗ на ХХ піднімається вище 20-22 градусів - значить карбюратор налаштований неправильно. У такому випадку можливі ривки при натисненні педалі газу, зниження оборотів при великому навантаженні на генератор, і інші небажані ефекти.

Далі, по документації налаштовуємо ДАТ (Документація> Блок управління запалюванням> Налаштування ДАТ).
1. Включаємо запалювання, встановлюємо Зсув 1 витрати: -4, Зсув 16 витрати: 0.
2. Дивимося в менеджері напруга ДАТ і записуємо його в параметр "Початкова напруга".
3. На прогрітому двигуні, підбираємо "Зсув 1 витрати" - на ХХ повинен бути витрата №2.
4. Виїжджаємо на рівну площадку і на 4 передачі при 1000 об / хв тиснемо педаль в підлогу і дивимося напруга ДАТ в менеджері. У параметр "Зсув 16 витрати" записуємо значення: Зміщення = Напруга - НачальноеНапряженіе.

Ну а далі найцікавіше - настройка кривих саме під ваш автомобіль. Методом проб і помилок, процес досить довгий, але цікавий. Тут допоможуть прилади в Менеджері, запис логів, друг, який сидить поруч з ноутбуком, або навпаки, за кермом)).

Розділ 8. І все-таки вона крутиться

Що ми отримали в результаті?

Витрати, звичайно, сильно не зміниться (хоча можна збільшити, якщо перестаратися), економія, як ми пам'ятаємо, досягається за допомогою уприскування або установкою газу або дизеля)). До речі ті, у кого стоїть газ, цієї системі не натішаться.

Можна перемикати графіки по виду і якості палива ( "Газ", "Бензин", "Гарне", "Погане") або наприклад, на різну економічність і, відповідно, динаміку ( "Пенсіонер", "Ракета").

Абсолютно стабільний ХХ. Після трамблера ніяк не можу прийти в себе.

Легкий запуск. Такий же, як і на інжекторах - стартер робить пару раз "вжик-вжик" і можна їхати (якщо, звичайно, всі інші системи - той же стартер - працюють нормально). Всі користувачі підтверджують легкий пуск взимку в морози, двигун швидше прогрівається. "Холодне" літо 2010 система також відмінно працювала, жодного пропуску запалювання.

Поліпшення динамічних властивостей автомобіля. Машина стала жвавіше, навіть дружина помітила, хоча їй ніхто не розповідав)).

Двигун став працювати плавнів, що чи, приемистей. Ривків, провалів в русі немає.

Трохи навіть додалося в потужності двигуна, не так щоб сильно, але відчувається, особливо при розгонах і їзді в гору.

Трамблер, як було відмічено раніше, можна прибрати (тільки обов'язково поставити "грибок" від 21213).

Ще один момент пов'язаний з безпекою авто. Всім відомо, що будь-який автомобіль можна вкрасти, але карбюраторний - найпростіше, досить відкрити капот. Якщо ми приберемо трамблер і додамо нехитрі блокування - у гостей буде багато непідробною радості від того факту, що у Вас встановлена ​​система "Майа". А можна поставити і хитрі блокування - наприклад, можна вже з чистою совістю ставити іммобілайзер і заховати мініатюрні реле в проводах.
Все одно, можуть вкрасти, але завдання полягає в тому, щоб максимально розтягнути процес знайомства з Вашою машиною.

Ну і двигун, що працює без трамблера, можна показувати незнайомим з "Майа" людям за гроші)).

Оригінал повісті лежить ОТТУТ .

© 2010 Al Troll (Олексій Риженко)

21.10.10.